Семафор

Фарид Хусаинов о корректности трактовки понятия «параметр накопления» и его анализа. Параметр накопления — важная характеристика работы сортировочной станции, но в интернете его часто ошибочно приравнивают к среднему простою вагона под накоплением. На самом деле это разные показатели. Для каждого назначения (направления) выделяют три ключевых параметра: -- общее количество вагоно-часов накопления; -- средний простой вагона; -- и собственно параметр накопления. Эти показатели можно рассчитывать и для станции в целом как средневзвешенные величины. Главное различие — в размерности. Средний простой измеряется в часах на вагон, а параметр накопления — в составо-часах на одно назначение в сутки. В реальной работе их значения никогда не совпадают, поэтому смешивать их некорректно. Теоретически в идеальных условиях (равномерное прибытие поездов, одинаковое число вагонов и мощности назначений) эти показатели могли бы сравняться. Тогда физический смысл был бы общим: столько же часов вагон стоит в ожидании, сколько в среднем стоит накапливаемый поезд. Но на практике это лишь абстракция. Полностью пост читайте в канале Фарида Иосифовича «Экономика на рельсах».

Ассоциация «PromДвиж» об упрощении процедуры допуска локомотивов на железнодорожные пути общего пользования:

В результате владельцы сторонних локомотивов, выходящих на железнодорожные пути общего пользования, получают более прозрачный и менее затратный механизм. Существенное упрощение перечня действий и документальных формальностей при подаче подвижного состава напрямую снижает административную нагрузку и позволит владельцам локомотивов сократить свои расходы на организацию работы.

Павел Иванкин о развитии железнодорожных сервисов для малого и среднего бизнеса и интеграции РЖД с маркетплейсами:

—РЖД активно рассматривает новые технологические решения для контейнерных перевозок. При этом повагонные и мелкие отправки остаются вне зоны видимости. —По моей оценке, было бы целесообразно рассмотреть технологическое вовлечение мест общего пользования в перевозочный процесс и формирование сервисов. —Так, технологический маршрут между двумя или несколькими местами общего пользования с минимальными расстояниями более 1,5 тыс. км. с четким графиком движения позволил бы сформировать сервис для МСБ, а также интегрироваться с маркетплейсами. —При упрощении оформления документов и формировании привлекательной тарифной политики РЖД в краткосрочной перспективе сможет предложить рынку конкурентный востребованный продукт. —Для улучшения сервиса на первой и последней миле можно рассмотреть франшизные инструменты привлечения коммерческих операторов на места общего пользования с сохранением бренда РЖД.

Ассоциация «PromДвиж» о роли маркетплейсов в формировании новой грузовой базы РЖД:

Последние годы железнодорожная отрасль в основном боролась за сохранение традиционных грузов. Теперь все чаще возникает вопрос поиска новых рынков. Сотрудничество РЖД и Wildberries интересно именно тем, что впервые на столь высоком уровне обсуждается интеграция железнодорожной инфраструктуры в логистику маркетплейсов. Если проект получит практическое развитие, железная дорога сможет укрепить позиции в одном из самых быстрорастущих сегментов российской экономики — электронной торговле и контейнерной логистике. А это уже история не только про перевозки, но и про формирование новой грузовой базы РЖД на ближайшие годы.

РЖД на ПМЭФе подписали договоры по оптимизации парка с еще пятью операторами – «Мечел-Трансом», «Транс Синергией», «Рейл Про», «Танексом» и даже «Независимой Перевозочной Компанией». И довели долю парка, находящегося под координацией монополии, до 60%. Тем самым приблизив момент, когда с РЖД можно будет спрашивать за любой даже локальный дефицит и/или затор, а компания уже не сможет кивать в сторону «финансовых рантье». Интересный момент подсветил на конференции, которую мы часто цитировали 3 июня в ленте комментариев, представитель операторской компании (называть ее не будем во избежание репрессий со стороны РЖД в отношении спикера). Отвечая на вопрос, почему вы не подписываете договор с РЖД, он не стал повторять известный тезис о том, что в этом договоре операторы много чего РЖД должны, а вот РЖД операторам – нет. Он сказал так:

Мы достаточно небольшая компания. Старая, но небольшая. Не хочется тратить свой ресурс на эту всю юридическую работу. И общий настрой на такие договоры негативный, потому что, если так пойдет, как пойдет, то, мое личное мнение, нам не понадобятся никакие содружества операторов. Все идет к укрупнению. Я это вижу так: налаживание прямых контактов с крупными операторами и вытеснение, соответственно, всех остальных. Мы уйдем от конкуренции. А уйдя от конкуренции, мы потеряем качество.

Как, кстати, назвать парк под фактическим управлением РЖД? Квазиинвентарный? И другой вопрос: получается, что «Независимой Перевозочной» теперь надо менять название?

Vgudok об отчёте агентства «ROLLINGSTOCK» о финансовом положении операторов:

Интересно, что сами операторы в беседе с Vgudok отмечают, что реальные потери компаний куда существеннее, чем о них говорят аналитики.

Мария Никитина о влиянии новых правил исчисления сроков доставки на ответственность РЖД и грузоотправителей:

В новых Правилах исчисления сроков ЖД-перевозок всё просто: сроки доставки увеличились процентов на 15–30 в зависимости от расстояния и направления, при этом без объяснений причин, куда же девались более 2 трлн инвестиций в инфраструктуру, направленные на расшивку её узких мест.

Фарид Хусаинов о прошедшей 3 июня конференции «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте», организованной журналом «РЖД-Партнер»:

Хотя шагреневая кожа отраслевых дискуссий продолжает сжиматься, тем не менее, полностью раздавить интеллектуальный разговор и превратить инфополе в отзвуки красивых пресс-релизов, в которых всё пугающе хорошо – пока не удаётся. Главный редактор журнала А.С.Ретюнин продолжает удерживать последний оселок, где возможна публичная более-менее независимая отраслевая дискуссия. Спасибо журналу «РЖД-Партнёр» за проводимые конференции! Можно быть несогласным с теми или иными выступающими, но очень важно, что эти голоса продолжают звучать.

Мария Никитина о пересмотре нормативов скорости доставки грузов на железной дороге:

В Минтрансе у РЖД теперь «свои люди», и как следствие — вишенка на торте: нормативы по скоростям доставки тоже стали «безопасными» для монополии. Вопреки здоровой логике о том, что деньги на развитие сети тратились на расшивку узких мест (рост скоростей), а не на то, чтобы образовывались затыки, из-за которых сроки доставки снизились!

#клиентговорит Хотелось бы немного поговорить про качество подвижного состава. Я не могу сказать, что застал еще Кагановича, выпустился в конце 90-х, немного поработал и в РЖД, немного – у операторов, сейчас – начальник отдела логистики на относительно крупном предприятии. То есть и образован неплохо, и разное на своем пути повидал, но сейчас это ж черт знает что творится. К нам приходит хоппер – а у него оторванный люк. Просто чуть не на скотч примотанный. А во всех википедиях пишут, что сама конструкция вагона обеспечивает полную герметизацию. Какая герметизация, если мне нужно очень быстро сообразить, что сделать, чтобы люк в дороге не отвалился? Или крытые вагоны. Кто-то их проверяет вообще? Бывает, что через дыры в бортах человек может пролезть. Это же элементарная опасность в пути, если на скорости 60-70 км из такой дыры вывалится мешок с цементом. Мы, грузовладельцы, просто разбаловали, как я считаю, и операторов, и перевозчика. В итоге они играют в свои игры по поводу трещин, ползунов и т.д. Делают отцепки и отправки в ТОРы, но само качество подвижного состава с каждым годом все ухудшается, поскольку нет за него (качество) ответственного. Специалисты оператора дай бог, чтобы раз в год посмотрели на свой вагон. Железнодорожникам лишь бы отправить быстрее. В итоге страдаем от этого мы. Ну и наши клиенты. Давайте, что ли, на вашем ресурсе будем просто выкладывать самые вопиющие случаи подсыла вагонов в ненадлежащем состоянии. Хоть как в стенгазете пропесочим их. (Свои реплики присылайте в сообщения канала. Нет, песочить операторов за некачественный подвижной состав не будем -- хотя бы вот поэтому.)

Канал «Записки Машиниста» о признаках восстановления спроса на грузовые вагоны и перспективах роста рынка подвижного состава:

Как мы отмечали ранее, признаки восстановления спроса на грузовые вагоны становятся все более заметными. При сохранении текущих тенденций рынок может перейти к росту во второй половине 2026 года, что способно поддержать как ставки аренды, так и цены на подвижной состав.

Канал «Оптималог» о периоде адаптации бизнеса к новым требованиям системы СПОТ и рисках переходного этапа:

Так как система новая, на рынке пока сохраняется неопределенность: участники перевозочного процесса адаптируются к новым требованиям, тестируют порядок оформления документов и передачи QR-кодов. Поэтому в ближайший период возможны точечные задержки и дополнительные проверки данных. Рынку потребуется время, чтобы работа со СПОТ стала привычной и стабильной. Сейчас главное — заранее проверять, попадает ли поставка под СПОТ, нужен ли обеспечительный платеж и корректно ли оформлены данные в документах.

Павел Иванкин о приоритетах РЖД сквозь призму уровня зарплат в разных подразделениях компании (конференция «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?»):

Самая большая сегодня зарплата в РЖД — в Центральной дирекции здравоохранения. Разница между средней зарплатой в ЦД и в дирекции здравоохранения больше, чем в два раза. Я не говорю о том, кто кого ценит, понятное дело, медицина тоже важна на железнодорожном транспорте. Но сам факт просто отношения -- мы прекрасно помним, что такое движение, что такое сотрудник локомотивной тяги. Ну вот, приоритеты немного меняются.

Алевтина Кириллова, генеральный директор АНО «Евразийская Агрологистика», о дисбалансах в тарифной политике на железнодорожном транспорте и оттоке грузов на авто (конференция «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?»):

РЖД, пытаясь привлечь грузы, вводит какие-то либо тарифные послабления, либо другие меры поддержки. Но параллельно, чтобы сбалансировать тарифную выручку, повышает тарифы на другие маршруты или номенклатуры грузов. В частности, это касается, например, рефрижераторных перевозок. И внутри проекта «Евразийский Агроэкспресс» мы видим масштабный отток продовольственных грузов на автотранспорт. Все наши ритейл-компании -- «Магнит», X5 и прочие -- на автоперевозки переходят всё в большем и большем количестве.

Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ,  о взаимосвязи перевозок угля и эксплуатационных показателей РЖД (конференция «Грузовая и эксплуатационная работа на железнодорожном транспорте: как выжить в условиях падающего рынка?»):  

Чем больше у нас маршрутных угольных перевозок угольных, тем выше технологические показатели. Это аксиома. У нас сейчас растет уголь -- и улучшается показатели. На Дальний Восток идёт маршрутами уголь, обратно 15% полувагонов возвращается маршрутами с контейнерами. Конечно, технологические показатели, вау, улучшаются.

Транспортный юрист Сергей Богатов о необходимости для перевозчиков вести разъяснительную работу с клиентами по поводу электронного документооборота в перевозках и о своих ощущениях кризиса в отрасли в августе-сентябре из-за новых правил:

.... «рынок» (и заказчики тоже) уже и так устраивает «Тихо шифером шурша едет крыша не спеша». Те сигналы и то, что мне клиенты рассказывает на консультациях по требуют заказчики заставляет волосы дыбом становиться. НО!!! Именно клиент заказывает музыку и именно он будет «рулить» рынком. Что это значит? Что беспокоиться надо не о том, как с ФСБ работать, а то, как донести заказчику, что с 1 сентября 2026 года электронные транспортные накладные, что с экспедиторами надо работать… а еще не надо требовать от перевозчика / экспедитора рисовать из себя перевозчика НЕ своего транспорта. Другими словами, господа, сейчас самое время пойти к своему заказчику и начать с ним обсуждать текущие изменения, а еще изменения с 1 сентября 2026 г. (появления электронного документооборота). Я вот с содроганием августа и, особенно, сентября жду…

Мы забыли, а нам напомнили – про еще один аспект стратегической ловушки, в которой оказывается (пока еще не оказалось) РЖД из-за требований к капитальному ремонту вагонов. Читатель расширил наше понимание этой ловушки, обозначив ее шахматным термином «цугцванг», что в переводе на бытовой русский означает «и так неудобно, и так неудобно». Мы, когда писали про сложность с «отменой» требований («отменой» в кавычках потому, что отменить их нельзя, ибо они прописаны в документации; но можно настаивать на их выполнении, а можно – как раньше), исходили из общей предпосылки: снять запрет намного сложнее, чем его ввести. Ибо вводятся запреты во избежание чего-то, и тут риска особого нет. А вот со снятием риск появляется: вдруг произойдет, условно, сход вагона – к кому вопросы будут? К тому, кто запрет снял. Любой вменяемый бюрократ это понимает и подставляться не хочет. Собеседник напомнил нам наш же пост про внимание правоохранительных органов к вагоноремонту. И что, задал он практический, а вовсе не риторический вопрос, кто-то решится откатить требования назад? Чтобы его легче было потом «принять», даже если ни с одним вагоном ничего не произойдет? Впрочем, это всего лишь мнение наблюдателя. Но кто его знает, вдруг у прокурора оно точно такое же.

Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency, о перспективах грузовой базы железнодорожного транспорта и ключевых драйверах погрузки:

Помимо угля погрузка будет увеличиваться по удобрениям и зерну. В то же время погрузка нефти и нефтепродуктов в случае сохранения тенденции по необходимости проведения непланового ремонта будет сокращаться.

Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency, о восстановлении погрузки на сети РЖД под влиянием внешнеэкономической конъюнктуры:

На протяжении последних месяцев наблюдается изменение многолетнего тренда в части динамики погрузки на сети ОАО «РЖД» — в апреле и мае 2026 года достигнут положительный результат погрузки, когда к уровню апреля и мая 2025 года погрузка увеличилась на 1,9% и 0,5% соответственно. При этом сокращение отставания наблюдается с февраля 2026 года, когда погрузка сократилась на 3,2%, в марте снижение составило 2,1%. Положительная динамика во многом продолжает быть связана с конфликтом на Ближнем Востоке, что способствовало ограничению общемировой логистики и росту цен на мировых товарных рынках.

Денис Семёнкин, заместитель председателя АОЖдПС, о последствиях отмены финансовой ответственности перевозчика за просрочку доставки:

Снижение финансовых показателей ряда операторских компаний, специализирующихся на взыскании штрафов за нарушение срока доставки, не будет единственным последствием от принятия проекта Правил исчисления сроков доставки. ОАО «РЖД» как организация, лишённая любой конкуренции со временем, не будет стремиться к повышению скоростей доставки, не неся за этой никакой ответственности. И мы снова будем рассуждать о скрытых причинах ухода груза на иные виды транспорта…