Tehran Active Mobility Lab | آزمایشگاه مطالعات حمل‌ونقل فعال دانشگاه تهران
رفتن به کانال در Telegram
TAM Lab, based at the University of Tehran, is an academic community of experts and researchers committed to organizing programs, workshops, and events that promote active mobility. www.linkedin.com/company/tehran-active-mobility ارتباط: @Activemobility
نمایش بیشترکشور مشخص نشده استدسته بندی مشخص نشده است
768
مشترکین
+1924 ساعت
+197 روز
+3530 روز
در حال بارگذاری داده‌ها
کانال‌های مشابه
هیچ داده‌ای
مشکلی وجود دارد؟ لطفاً صفحه را تازه کنید یا با مدیر پشتیبانی ما تماس بگیرید.
ابر برچسب‌ها
هیچ داده‌ای
مشکلی وجود دارد؟ لطفاً صفحه را تازه کنید یا با مدیر پشتیبانی ما تماس بگیرید.
اشارات ورودی و خروجی
---
---
---
---
---
---
جذب مشترکین
اکتبر '26اکتبر '26
اکتبر '26
+482
در 5 کانال‌ها
سپتامبر '260
در 5 کانال‌ها
Get PRO
اوت '260
در 5 کانال‌ها
Get PRO
ژوئیه '260
در 1 کانال‌ها
Get PRO
ژوئن '260
در 2 کانال‌ها
Get PRO
مه '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
آوریل '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
مارس '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
فوریه '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
ژانویه '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
دسامبر '250
در 7 کانال‌ها
Get PRO
نوامبر '250
در 9 کانال‌ها
Get PRO
اکتبر '250
در 10 کانال‌ها
Get PRO
سپتامبر '250
در 10 کانال‌ها
Get PRO
اوت '250
در 5 کانال‌ها
Get PRO
ژوئیه '250
در 2 کانال‌ها
Get PRO
ژوئن '25
+287
در 13 کانال‌ها
Get PRO
مه '250
در 8 کانال‌ها
Get PRO
آوریل '250
در 9 کانال‌ها
Get PRO
مارس '250
در 7 کانال‌ها
Get PRO
فوریه '25
+5
در 0 کانال‌ها
| تاریخ | رشد مشترکین | اشارات | کانال‌ها | |
| 30 اکتبر | +3 | |||
| 29 اکتبر | +19 | |||
| 28 اکتبر | 0 | |||
| 27 اکتبر | 0 | |||
| 26 اکتبر | 0 | |||
| 25 اکتبر | +1 | |||
| 24 اکتبر | 0 | |||
| 23 اکتبر | 0 | |||
| 22 اکتبر | +1 | |||
| 21 اکتبر | +2 | |||
| 20 اکتبر | +1 | |||
| 19 اکتبر | +2 | |||
| 18 اکتبر | +1 | |||
| 17 اکتبر | +4 | |||
| 16 اکتبر | +3 | |||
| 15 اکتبر | 0 | |||
| 14 اکتبر | 0 | |||
| 13 اکتبر | +6 | |||
| 12 اکتبر | 0 |
پست‌های کانال
🔴 پاریس: بازپس‌گیری شهر از خودرو
🎙سخنرانی هیدالگو، شهردار پیشین پاریس در نشست «پیشرفت در برابر مقاومت‌ها»
4️⃣ قسمت چهارم: مواجهه با صنعت خودرو، مخالفت‌های سیاسی و کارزارهای رسانه‌ای
در بخش گفت‌وگوی پس از سخنرانی، دیوید شوکمن، روزنامه‌نگار و دبیر پیشین بخش علمی بی‌بی‌سی، از هیدالگو پرسید آیا در طول اجرای این تحولات لحظاتی بوده که از شدت مخالفت‌ها نسبت به ادامه مسیر تردید کند؟
هیدالگو ماجرایی از آغاز دوره شهرداری‌اش در سال ۲۰۱۴ تعریف می‌کند. به گفته او، مدیرعامل یکی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی به دفترش آمد و تهدید کرد که اگر مواضعش درباره خودروهای دیزلی و آلودگی هوا را تغییر ندهد، صنعت خودرو علیه او فعالیت خواهد کرد و او را مسئول بیکاری در صنعت خودروسازی اروپا معرفی خواهد کرد.
هیدالگو از تغییر موضع خودداری می‌کند، اما پس از آن ملاقات درمی‌یابد که با منازعه‌ای بزرگ و پرهزینه مواجه خواهد شد. او حذف بزرگراه کنار رود سن را یکی از دشوارترین تصمیم‌های خود می‌داند. این اقدام با مخالفت‌های شدید رسانه‌ای، حملات شخصی و شکایت‌های حقوقی روبه‌رو شد. مخالفان در مرحله‌ای حتی موفق شدند حکمی قضایی به نفع خود بگیرند و اعضای تیم شهرداری نیز نسبت به ادامه سیاست دچار تردید شدند. اما هیدالگو معتقد بود عقب‌نشینی از این تصمیم نمادین، اعتبار برنامه تحول شهری را تضعیف می‌کند.
او برای حفظ سیاست‌های خود به ایجاد ائتلاف‌های گسترده روی آورد: از پزشکان، دانشمندان، سازمان‌های مردم‌نهاد و هنرمندان تا شهروندان و شهرداران دیگر شهرهای جهان. در گفت‌وگو، هیدالگو بر اهمیت نقش پزشکان محلی تأکید می‌کند. به گفته او، شواهد علمی درباره آلودگی هوا زمانی برای شهروندان ملموس‌تر می‌شوند که پزشک یا مدیر بیمارستانی آشنا، پیامدهای آن را بر سلامت کودکان و خانواده‌ها توضیح دهد. شرلی رودریگز، معاون پیشین شهردار لندن، نیز با اشاره به منازعات پیرامون منطقه کم‌آلایندگی لندن، بر همین موضوع تأکید می‌کند که روایت زندگی کودکانی که به دلیل آسم روزهای زیادی از مدرسه محروم می‌شوند، می‌تواند داده‌های علمی را به مسئله‌ای انسانی و قابل‌درک تبدیل کند.
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility
| 2 | 🔴 پاریس: بازپس‌گیری شهر از خودرو
🎙سخنرانی هیدالگو، شهردار پیشین پاریس در نشست «پیشرفت در برابر مقاومت‌ها»
3️⃣ قسمت سوم: از بزرگراه کنار رود سن تا خیابان‌های مدرسه
یکی از نمادین‌ترین اقدامات مدیریت شهری پاریس، حذف بزرگراه حاشیه رود سن بود؛ مسیری که پیش‌تر روزانه حدود ۴۰ هزار خودرو از آن عبور می‌کردند. با حذف این محور خودرویی، بخش‌هایی از حاشیه رودخانه به فضای عمومی پیاده تبدیل شد. در ادامه، برنامه بهبود کیفیت آب و فراهم‌کردن امکان شنا در رود سن نیز با استفاده از فرصت المپیک ۲۰۲۴ شتاب گرفت. به گفته هیدالگو، در تابستان مورد اشاره بیش از ۱۸۰ هزار نفر از سایت‌های شنا در پاریس استفاده کردند. او این تحول را فراتر از امکان شناکردن می‌داند؛ احیای اکولوژیک رودخانه، ارتقای سلامت عمومی، افزایش تاب‌آوری در برابر گرما و بازگرداندن رابطه روزمره شهروندان با طبیعت.
اقدام مهم دیگر، برنامه «خیابان‌های مدرسه» بود. پاریس حدود ۶۰۰ مدرسه عمومی دارد و شهرداری بیش از ۳۰۰ خیابان مرتبط با مدارس را برای حذف تردد خودرو هدف قرار داد. بسیاری از این خیابان‌ها در ادامه با پوشش گیاهی و امکانات مناسب حضور مردم بازطراحی شدند. هیدالگو می‌گوید این خیابان‌ها علاوه بر ایجاد فضایی ایمن برای کودکان، فرصتی برای گفت‌وگوی والدین و تقویت روابط همسایگی فراهم می‌کنند؛ به‌گونه‌ای که مدرسه از یک ساختمان آموزشی فراتر می‌رود و به قلب زندگی محله تبدیل می‌شود. افزایش فضای سبز نیز بخشی از همین تحول بود. پاریس در مقایسه با شهرهایی مانند لندن از فضای سبز کمتری برخوردار است و با تشدید موج‌های گرما، افزایش سایه و پوشش گیاهی به مسئله‌ای حیاتی برای سلامت شهروندان تبدیل شده است. به گفته هیدالگو، در نتیجه مجموعه تحولات شهری، ترافیک و آلودگی بیش از ۴۰ درصد کاهش یافته و انتشار اکسیدهای نیتروژن طی دو دهه حدود ۵۰ درصد کمتر شده است.
👇ادامه در پست بعدی
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 147 |
| 3 | 🔴 پاریس: بازپس‌گیری شهر از خودرو
🎙سخنرانی هیدالگو، شهردار پیشین پاریس در نشست «پیشرفت در برابر مقاومت‌ها»
2️⃣ قسمت دوم: دوچرخه‌سواری، شهر ۱۵ دقیقه‌ای و تغییر عادت‌های جابه‌جایی
یکی از مهم‌ترین تحولات پاریس در دوره شهرداری هیدالگو، گسترش دوچرخه‌سواری بود. به گفته او، همه‌گیری کرونا فرصتی پیش‌بینی‌نشده برای تسریع توسعه زیرساخت‌های دوچرخه فراهم کرد. در شرایطی که استفاده از فضاهای بسته مترو و اتوبوس با نگرانی‌های بهداشتی همراه بود، شهرداری به‌سرعت مسیرهای دوچرخه‌سواری را توسعه داد. هیدالگو تأکید می‌کند که فراهم‌کردن زیرساخت مناسب می‌تواند عادت‌های جابه‌جایی مردم را تغییر دهد. به گفته او، در نتیجه سرمایه‌گذاری بر زیرساخت دوچرخه‌سواری، تردد روزانه دوچرخه در پاریس طی پنج سال ۲۴۰ درصد افزایش یافت.
سیاست مهم دیگر، پیگیری ایده «شهر ۱۵ دقیقه‌ای» بود؛ شهری که در آن نیازهای اساسی زندگی، از مدرسه و بازار گرفته تا خدمات سلامت، پارک و فعالیت‌های فرهنگی، در فاصله کوتاهی از خانه و با پیاده‌روی یا دوچرخه‌سواری در دسترس باشند. هیدالگو تراکم بالای پاریس را یکی از ظرفیت‌های تحقق این ایده می‌داند. تراکم می‌تواند فاصله‌ها را کاهش دهد، گسترش فیزیکی شهر را محدود کند و زمینه استفاده از حمل‌ونقل عمومی را فراهم آورد. در چنین تصویری از شهر، مسئله فقط آسان‌ترکردن جابه‌جایی نیست؛ بلکه نزدیک‌ترکردن فعالیت‌ها و فرصت‌های زندگی به محل سکونت مردم نیز اهمیت دارد.
👇ادامه در پست بعدی
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 121 |
| 4 | 🔴 پاریس: بازپس‌گیری شهر از خودرو
🎙سخنرانی هیدالگو، شهردار پیشین پاریس در نشست «پیشرفت در برابر مقاومت‌ها»
1️⃣ قسمت اول: از تحول جابه‌جایی تا تحول کیفیت زندگی شهری
چند روز قبل، آن هیدالگو، شهردار پیشین پاریس (2016-2014)، در سخنرانی سالانه مؤسسه گرانتام در دانشگاه امپریال لندن، از تجربه تحول زیست‌محیطی و شهری پاریس و چالش‌های سیاسی اجرای آن سخن گفت. هیدالگو، سیاست‌مدار فرانسوی، در سال ۲۰۱۴ نخستین زنی بود که به شهرداری پاریس رسید. او پیش از آن، از سال ۲۰۰۱ معاون اول شهردار بود و تا مارس ۲۰۲۶ به مدت دوازده سال شهرداری پاریس را بر عهده داشت. هیدالگو از چهره‌های شناخته‌شده سیاست‌گذاری شهری در زمینه کاهش استفاده از خودرو، توسعه جابه‌جایی فعال (پیاده و دوچرخه)، بهبود کیفیت هوا و سازگاری با تغییرات اقلیمی است.
یکی از محورهای اصلی سخنرانی او بازپس‌گیری فضای عمومی از خودرو بود. به گفته هیدالگو، پاریس برای حدود نیم‌قرن، مانند بسیاری از شهرهای دیگر، عمدتاً با اولویت خودرو ساخته و اداره شده بود. او می‌گوید در گذشته حدود ۹۵ درصد فضای عمومی شهر به خودرو اختصاص داشت. برنامه مدیریت شهری او تغییر این وضعیت بود؛ حذف بخشی از پارکینگ‌های حاشیه خیابان، گسترش پیاده‌راه‌ها و مسیرهای دوچرخه، تبدیل فضاهای پارک خودرو به باغچه و فضای سبز و فراهم‌کردن فضای بیشتر برای نشستن، معاشرت و فعالیت‌های روزمره. در این رویکرد، کاهش تعداد خودرو تنها به معنای کاهش آلودگی و ترافیک نبود؛ مسئله اصلی تغییر شیوه استفاده از فضای شهری به عنوان منبع ارزشمند و محدود یک شهر است. خیابان می‌توانست از مسیری عمدتاً برای عبور خودرو، به فضایی برای حضور مردم، بازی کودکان، فعالیت اجتماعی و مواجهه با طبیعت تبدیل شود.
👇ادامه در پست بعدی
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 1 270 |
| 5 |  🟡🔴 بازاندیشی در مفهوم توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی: اگر پاسخ TOD است، پرسش چیست؟
🎙سخنران:
🔹مجتبی رفیعیان | استادتمام شهرسازی دانشگاه تربیت مدرس
🔹مهتا میرمقتدایی | عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی
🔹شهاب‌الدین کرمانشاهی | عضو هیئت علمی دانشکده شهرسازی دانشگاه تهران
🔹محمد نظرپور | پژوهشگر شهر و مطالعات جابه‌جایی شهری
👤دبیر نشست:
♦️شهریار رضایی | دانشجوی دکتری شهرسازی دانشگاه هنر ایران
📅 چهارشنبه ۱۳ آبان ۱۴۰۵ | ساعت ۱۴
📍 نگارخانه پردیس (دانشکدگان) هنرهای زیبا، دانشگاه تهران
✅ نشست عمومی و آزاد است. در صورت نیاز به آیدی @Activemobility در تلگرام پیام دهید.
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 1 169 |
| 6 |  🔶دوچرخه از بعد اجتماعی
👇احسان امینایی
🔷از فواید دوچرخه‌سواری برای سلامتی بسیار شنیده‌ایم؛ اینکه، برای مثال، باعث کاهش فشار خون و تعدیل قند خون می‌شود، سوخت‌وساز را افزایش می‌دهد، عملکرد گوارش را بهبود می‌بخشد و کیفیت خواب را ارتقا می‌دهد.
🔷 اما آنچه در این نوشتار مطرح می‌شود، بعد اجتماعی و روانی دوچرخه و دوچرخه‌سواری و وجه تمایز آن از خودرو و موتور و راندن هر وسیله مشابه دیگری است.
ادامه مطلب 👇
https://payamema.ir/payam/173197
@payamema | 202 |
| 7 | 🔴🟡 شهر ایده‌آل من کجاست؟
تا حالا شده وقتی توی خیابون‌های شهرتون قدم می‌زنید، احساس کنید این شهر دیگه جایی برای شما نداره؟
«شهر طوری قواره خورده که انگار برای عبور و توقف ماشین‌ها و چرخش سرمایه‌ست، نه برای زیست و زندگانی انسان» ما هر روز خیابون‌ها رو عریض‌تر، پیاده‌روها رو باریک‌تر و سرعت زندگی رو بیشتر می‌کنیم؛ اما آیا شهرهامون واقعاً جای بهتری برای زندگی می‌شن؟
🎙 🎧 آنچه خواهید شنید، صدای برسام شفیع‌خوانی، دانشجوی شهرسازی دانشگاه تهران است که در یکی از تمرین‌های کلاسی، از شهر ایده‌آل‌اش می‌گوید.
❓ شهر ایده‌آل شما کجاست؟ اگر دوست داشتید، شما هم برایمان از شهر ایده‌آل‌تان بگویید و به آیدی @Activemobility ارسال کنید تا منتشر کنیم.
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 273 |
| 8 |  🔺 پیاده‌روها مسیر امن شهروندان هستند، نه وسایل نقلیه.
هنگامی که پیاده‌روها به مسیر عبور وسایل نقلیه تبدیل می‌شوند، حق برخورداری از امنیت شهری برای کودکان، سالمندان و مادران به خطر می‌افتد. کاهش احساس امنیت نیز حضور شهروندان در فضاهای عمومی را محدود می‌کند و در نهایت، از سرزندگی شهر می‌کاهد.
شهر برای همه است.
@CharTabaqeh | 311 |
| 9 |  🔺 شهر برای ماشین‌ها یا آدم‌ها؟
هر روز در خیابان‌های شهر حرکت می‌کنیم؛ در ترافیک می‌مانیم، از پیاده‌روهای شلوغ یا نامناسب عبور می‌کنیم و برای رسیدن به مقصد، زمان و انرژی صرف می‌کنیم. اما کمتر از خودمان می‌پرسیم: چرا جابه‌جایی در شهر، گاهی به یکی از دشوارترین بخش‌های زندگی روزمره تبدیل می‌شود؟
حمل‌ونقل فقط مسئله‌ی رسیدن از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر نیست؛ با کیفیت هوای شهر، دسترسی به فرصت‌های شغلی و خدمات، عدالت فضایی، کیفیت فضاهای عمومی و حتی فرصت ما برای پیاده‌روی و تعامل با دیگران ارتباط دارد.
وقتی بخش بزرگی از شهر بر محور خودرو شکل می‌گیرد، مسئله تنها ترافیک نیست؛ بلکه این است که شهر تا چه اندازه امکان زندگی کردن را برای انسان‌ها فراهم می‌کند؟
شهر مطلوب، شهری نیست که صرفاً حرکت خودروها در آن سریع‌تر باشد؛ شهری است که دسترسی به مقصدها را آسان‌تر، امن‌تر و عادلانه‌تر کند و انتخاب‌های متنوعی برای جابه‌جایی در اختیار مردم بگذارد.
شاید وقت آن رسیده که به‌جای پرسیدنِ «چطور ترافیک را روان‌تر کنیم؟»، سؤال دیگری مطرح کنیم:
چطور شهری بسازیم که زندگی در آن، کمتر به خودرو وابسته باشد؟
@CharTabaqeh | 273 |
| 10 |  +7یک روز بدون خودرو؛ نمایش یا تمرین تغییر عادت؟
✍نورا حسینی
روزنامه‌نگار
▪️علیرضا نادعلی عضو شورای شهر تهران با اشاره به شرایط جنگی کشور می‌گوید رایگان شدن حمل‌ونقل عمومی می‌تواند بخشی از فشار شهروندان را کم کند اما اضافه شدن ناوگان کمک بیشتری می‌کند: «افزایش تعداد اتوبوس‌ها افزایش تعداد واگن‌ها کمتر شدن فاصله حرکت قطارها و اقداماتی از این دست نیز کمک بسیار بیشتری خواهد کرد.»
▫️در کیگالی روز بدون خودرو را با آلودگی هوا سنجیدند. در بوسان کیلومتر پیموده‌شده خودروها را حساب کردند. در فلاندر ۶۵۰۰ نفر را یک ماه دنبال کردند و در کانادا یک هفته بعد دوباره سراغ همان خیابان‌ها رفتند. اگر تهران هم سراغ روز بدون خودرو برود؛ آن روز چند خودرو کمتر در خیابان بوده و فردای آن چند نفر دوباره پشت فرمان نشسته‌اند؟
🔻متن کامل این گزارش را از اینجا بخوانید.
📢@atiye_online | 413 |
| 11 |  📣 خودروی فراتر از خودرو: یک سیستم مختصات جدید برای دگرگونی جابه‌جایی شهری
🎙سخنران: دکتر فرزانه بهرامی
پژوهشگر جابه‌جایی شهری و استادیار طراحی شهری دانشگاه خرونینگن
🗓 چهارشنبه | ۲۹ مهرماه ۱۴۰۵ | ۲۱- ۱۹
✅ شرکت در وبینار رایگان است.
👈 برای ثبت نام و دریافت لینک جلسه به آیدی @Activemobility در تلگرام پیام دهید.
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 639 |
| 12 |  🔴 چگونه می‌توان شهرها را سالم‌تر و دوستدار کودکان کرد؟
پاریس در سال‌های اخیر بیش از ۳۰۰ «خیابان مدرسه» ایجاد کرده است؛ خیابان‌هایی که با محدود کردن یا حذف تردد خودروها، فضای بیشتری برای درختان، بازی کودکان و رفت‌وآمد ایمن پیاده و دوچرخه فراهم می‌کنند.
✅هدف، فراتر از ایمنی ترافیکی است: هوای پاک‌تر، سروصدای کمتر و استقلال بیشتر برای کودکان.
🤝برای دگرگونی خیابان‌هایمان، دو گام مشخص لازم است:
1️⃣ تغییر نگرش ما و مدیران شهری
2️⃣ بازطراحی خیابان‌هایمان
❗️مسئله اینجاست که ۹۹ درصد سختی مسیر، گام اول است!
————
تجربه پاریس در توسعه جابه‌جایی فعال
چگونه پاریس آلودگی هوای خود را 55% کاهش داده است؟
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 2 234 |
| 13 |  📣 بازاندیشی در ایمنی جابه‌جایی شهری: از خطای انسانی تا سیستم ایمن
🎙سخنران: دکتر محسن فلاح‌زواره
پژوهشگر ایمنی جابه‌جایی و عضو هیئت علمی دانشگاه خوارزمی
🗓 چهارشنبه | ۲۲ مهرماه ۱۴۰۵ | ۲۱- ۱۹
✅ شرکت در وبینار رایگان است.
👈 برای ثبت نام و دریافت لینک جلسه به آیدی @Activemobility در تلگرام پیام دهید.
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 945 |
| 14 | آسایش خودروی شخصی ما
✏️ علی بیتاژیان
در ادامه یادداشت‌های این هفته درباره لزوم گسترش متروسواری، می‌خواهم به بخشی اشاره کنم که احتمالاً تاکنون شما هم ناخودآگاه به آن توجه کرده‌اید: بحث آسایش در سفرهای درون‌شهری.
این آسایش به این معناست که هنوز به رغم آلوده کردن هوا، نزدیک به ۷۰ درصد سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی انجام می‌شود. حتی افرادی که با مشکلاتی مانند ترافیک زیاد، هزینه‌های بالای خودرو و مشکل جای پارک مواجه‌اند، باز هم می‌بینیم که ترجیح می‌دهند از وسیله نقلیه شخصی خود استفاده کنند. چرا؟ خب، چون آسایش بهتری به آن‌ها می‌دهد.
بر اساس پژوهش‌های انجام‌شده، خودروی شخصی مجموعه‌ای از آسایش‌های ادراکی و عملی را فراهم می‌کند که مسافران حاضرند برای حفظ آن، هزینه‌های خودرو، ترافیک و پارکینگ را بپذیرند. در یک مطالعه میدانی که در تهران انجام شد، «آسایش» به عنوان یک متغیر پنهان کلیدی در انتخاب وسیله سفر شناسایی شد.
مثلا پژوهشی توسط آیتک عسگری و امیرعباس رصافی انجام و در مجله بین‌المللی مهندسی حمل‌ونقل (International Journal of Transportation Engineering) در سال ۲۰۲۲ منتشر شده است. داده‌های این مطالعه در تیر ماه ۱۳۹۸ جمع‌آوری شده است. در این پژوهش، جملاتی مانند «وسیله سفر من راحت‌ترین است» و «سفر آرامی با وسیله انتخابی‌ام دارم» به عنوان شاخص‌های سنجش آسایش در نظر گرفته شده بود.
تحلیل هزینه-فایده از نگاه شهروندان نشان می‌دهد که منافع استفاده از خودروی شخصی بر هزینه‌های آن سنگینی می‌کند، حتی با وجود آگاهی کامل از ترافیک و آلودگی هوا. این مطالعه تأکید می‌کند که در شرایط فعلی، استفاده از خودروی شخصی برای بسیاری از شهروندان «منطقی‌تر» از حمل‌ونقل عمومی به نظر می‌رسد و آسایش بهتری به همراه دارد.
آسایش خودروی شخصی چند لایه دارد:
اول، کنترل کامل بر محیط فیزیکی مثل تنظیم دمای دلخواه ، انتخاب مسیر، توقف در هر زمان و حمل وسایل شخصی به راحتی.
دوم، فضای اختصاصی و حریم شخصی مسافر است: در خودرو، فرد در یک قلمرو خصوصی قرار دارد و از تماس فیزیکی، ازدحام و آلودگی صوتی و بوهای بد مصون است.
سوم، پیش‌بینی‌پذیری سفر: مسافر خودروی شخصی می‌داند چه زمانی حرکت می‌کند، از کدام مسیر می‌رود و چه زمانی می‌رسد، در حالی که در حمل‌ونقل عمومی این کنترل به شدت محدود است.
نکته مهم دیگر این است که آسایش فقط به داخل وسیله نقلیه محدود نمی‌شود. زنجیره سفر با خودروی شخصی از در خانه تا در مقصد یکپارچه و راحت است، در حالی که استفاده از مترو نیازمند پیاده‌روی یا سوار تاکسی و اتوبوس شدن تا ایستگاه اول، انتظار در ایستگاه ، تعویض چندباره خط و پیاده‌روی و استفاده از تاکسی از ایستگاه آخر تا مقصد است. همین گسستگی، آسایش ادراکی مترو را حتی در ساعات غیراوج کاهش می‌دهد.
بنابراین، یکی از کارهایی که مسئولان حمل‌ونقل عمومی در شهر و مخصوصا مترو باید به آن توجه کنند، افزایش آسایش مسافران به طرق مختلف است تا ترجیح دهند بیشتر از مترو به جای وسیله نقلیه شخصی خود استفاده کنند.
در این باره در یادداشت بعدی بیشتر خواهم نوشت .
--------------------------------------------------------------
-----
برای مبارزه با آلودگی هوا ، همراه کندو باشید :
تلگرام: https://t.me/kandoongogroup
اینستاگرام: https://B2n.ir/instakandoo
وبسایت: https://kandoongo.ir | 444 |
| 15 | توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی (TOD) بدون توسعه زیرساخت‌های پیاده و دوچرخه بی‌معناست!
✏️ محمد نظرپور
منطق مرکزی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی، دسترسی راحت و باکیفیت همه شهروندان به ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی و نیازهای روزمره، بدون وابستگی به خودروی شخصی است. این دسترسی به‌صورت پیاده و دوچرخه، در قالب شبکه‌ای به‌هم‌پیوسته، ایمن و باکیفیت برنامه‌ریزی و طراحی می‌شود.
نزدیکی کاربری‌ها به ایستگاه، وقتی مسیر رسیدن به آن ناامن، پرمانع یا گسسته باشد، به‌تنهایی چنین دسترسی‌ای ایجاد نمی‌کند. سفر با مترو و اتوبوس از سکوی ایستگاه شروع نمی‌شود؛ مسیر خانه تا ایستگاه و ایستگاه تا مقصد هم بخشی از همان سفر است.
برای اینکه این دسترسی از نظر رفع نیازهای روزمره هم معنادار باشد، فشردگی، تراکم متناسب و اختلاط کاربری در پیرامون ایستگاه‌ها مطرح می‌شود. یعنی خانه، محل کار، فروشگاه، مدرسه و خدمات محلی در فاصله‌ای قرار گیرند که رفت‌وآمد میان آن‌ها به‌آسانی و بدون خودرو ممکن باشد.
پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در اینجا فقط برای رساندن مسافر به ایستگاه نیستند؛ قرار است خرید، رفتن به مدرسه و استفاده از خدمات و فضاهای عمومی محله را هم پشتیبانی کنند.
این منطق را نباید با بلندمرتبه‌سازی و افزایش پارکینگ خودرویی یکی گرفت! بلندمرتبه‌سازی نه شرط تحقق TOD است و نه نشانه موفقیت آن. ملاک تراکم در این رویکرد، پشتیبانی از خدمات محلی و حمل‌ونقل همگانی، در تناسب با ظرفیت آن‌ها و کیفیت زندگی ساکنان است. افزایش تراکم نابه‌جا و توسعه پارکینگ خودرویی درست در خلاف جهت این منطق عمل می‌کند.
از طرف دیگر، برای دسترسی غیرخودرویی به مقاصد دورتر، یکپارچگی شبکه حمل‌ونقل همگانی و دوچرخه اهمیت دارد. دوچرخه می‌تواند محلات بیرون از فاصله راحت پیاده‌روی را به ایستگاه متصل کند و در انتهای سفر نیز فاصله ایستگاه تا مقصد را پوشش دهد. توسعه سامانه دوچرخه اشتراکی، تأمین پارکینگ ایمن دوچرخه نزدیک ورودی ایستگاه‌ها و اتصال آن‌ها به شبکه مسیرهای دوچرخه، اجزای این یکپارچگی‌اند.
وجود چند مسیر پراکنده یا چند ایستگاه دوچرخه اشتراکی، بدون ارتباط قابل‌استفاده میان آن‌ها، درحالیکه اولویت همچنان برای دسترسی خودرویی است، این کارکرد را تأمین نمی‌کند. در مناطق پرشیب، سیستم اشتراکی می‌تواند ترکیبی از دوچرخه‌های دنده‌ای و برقی باشند.
تحقق چنین دسترسی‌ای به تغییر اولویت‌های خیابان هم نیاز دارد. وقتی بخش عمده فضا در اختیار عبور و توقف خودرو باشد، پیاده و دوچرخه در فضای باقی‌مانده جای می‌گیرند و اساسا جذابیت و کارآیی خود را از دست می‌دهند. در اصول بنیادین TOD، تخصیص فضا باید به نفع حمل‌ونقل همگانی، پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری بازنگری شود. این شبکه باید برای کودک، سالمند، فرد دارای محدودیت حرکتی و خلاصه برای همه قابل‌استفاده باشد. پیوستگی مسیر، عبور ایمن از تقاطع، سایه و امکان مکث، بخشی از کیفیت دسترسی پیاده است و نمی‌توان آن‌ها را مسائلی فرعی دانست، بلکه مستقیما بر تجربه پیاده تاثیرگذار است.
بنابراین، توسعه زیرساخت‌های پیاده و دوچرخه باید از ابتدا در اولویت سرمایه‌گذاری و شروط توسعه قرار گیرد. پرسش اصلی در ارزیابی TOD این است که آیا زندگی و رفت‌وآمد بدون خودرو برای شهروندان آسان‌تر شده است؟ افزایش طبقات، تعداد پروژه‌ها یا حتی طول مسیرهای احداث‌شده، به‌تنهایی پاسخ این پرسش نیست.
هشت اصل جهانی TOD نیز همین ارتباط میان دسترسی، شکل توسعه و کاهش نقش خودرو را توضیح می‌دهند:
۱. پیاده‌مداری: توسعه محلات بر مبنای مسیرهای پیاده ایمن، پیوسته، فعال و با کیفیت
۲. دوچرخه‌سواری: تأمین شبکه ایمن و پیوسته و امکانات کافی برای توقف و نگهداری دوچرخه
۳. اتصال: ایجاد شبکه‌ای متراکم از مسیرهای کوتاه و مستقیم، با اولویت دسترسی پیاده و دوچرخه
۴. حمل‌ونقل همگانی: استقرار توسعه در دسترسی مناسب به شبکه‌ای باکیفیت، کارآمد و یکپارچه
۵. اختلاط: ترکیب سکونت، اشتغال و خدمات روزمره، همراه با تنوع اجتماعی.
۶. تراکم: تأمین تراکم متناسب برای پشتیبانی از حمل‌ونقل همگانی و خدمات محلی در محدوده‌هایی که کم‌تراکمی فعالیت و جمعیت مانع است.
۷. فشردگی: هدایت توسعه به درون بافت شهری موجود و جلوگیری از پراکنده‌رویی
۸. محدودسازی و کاهش نقش خودرو: محدودکردن فضای عبور و توقف خودرو و اولویت‌دادن همزمان به حمل‌ونقل همگانی، پیاده و دوچرخه به‌طوری که گزینه جابه‌جایی بهتری را برای شهروند فراهم کند.
--------------------------------------------------------------
-----
برای مبارزه با آلودگی هوا ، همراه کندو باشید :
تلگرام: https://t.me/kandoongogroup
اینستاگرام: https://B2n.ir/instakandoo
وبسایت: https://kandoongo.ir | 381 |
| 16 | حریم‌شخصی: بهای‌سفر
شخصی‌سازی کارت مترو، در جدال با حقوق شهروندی
✍️ سما تاجداری
اتصال کارت بلیت مترو به کد ملی و شماره تلفن همراه، در ابتدا ممکن‌است تنها اقدامی در جهت یکپارچه‌سازی خدمات شهری باشد؛ اما پشت این عنوان فنی، پرسش‌هایی درباره‌ی حریم خصوصی و امنیت اطلاعات وجوددارد: آیا قرار است به بهانه‌ی یکپارچه‌سازی حمل‌ونقل عمومی، زیرساخت‌های تازه‌ای برای نظارت بر زندگی روزمره شهروندان ایجاد شود؟
با توجه به اعلامیه‌ی رسمی شرکت‌بهره‌برداری متروی تهران و حومه پس از اجرایی شدن طرح شخصی‌سازی کارت مترو؛ شهروندان تنها پس از ثبت کدملی و تایید شماره‌ی همراه می‌توانند از خدمات حمل و نقل عمومی استفاده‌کنند.
سوال اصلی اینجاست که وقتی هویت رسمی افراد به ابزار جابه‌جایی آن‌ها پیوند می‌خورد، مسئله فراتر از پرداخت هزینه‌ی سفر و یا یکپارچه‌شدن خدمات و ثبت داده‌های فنی است.
مشخص‌شدن اینکه دقیقا چه اطلاعاتی از هر سفر ثبت خواهدشد و چه نهادها و سازمان‌هایی به آن دسترسی دارند، داده‌ها تا چه زمانی نگهداری می‌شوند و آیا امکان استفاده از آن‌ها برای اهدافی فراتر از ارائه خدمات حمل‌ونقل وجود دارد یا خیر و محدوده‌ی دسترسی یا چگونگی مسئولیت حفاظت از داده‌های شهروندان برعهده‌‌ی کدام مراجع است از جمله سوال‌های دیگر و بدون پاسخ در خصوص اجرای طرح مذکور است.
باتوجه به وضعیت ناترازی انرژی و کمبود بنزین، انتظار می‌رود اقداماتی در سطح ملی برای اجرا و برنامه‌ریزی طرح‌های کلان و زیرساختی با هدف گسترش استفاده از حمل ونقل عمومی به عنوان یکی از راهکارهای پایدار برون رفت از شرایط بحران، اقدام و طرح‌های تشویقی و بهبودی در جهت افزایش استفاده کاربران از وسایل حمل ونقل عمومی پیاده‌سازی شود.
با این وجود باتوجه به اینکه مترو به عنوان یکی از اصلی‌ترین شیوه‌های حمل و نقل عمومی پایتخت نقش موثری در زیست اقشار مختلف دارد، اتصال این داده‌ها به هویت اشخاص، امکان دسترسی به این خدمات را از گروه‌های حاشیه‌ای و آسیب‌پذیر سلب می‌کند.
کیفیت زیست شهری، زیر سایه‌ی نظارت مداوم، محدودیت در دسترسی به خدمات شهری و نادیده‌گرفتن حقوق اولیه‌ی شهروندان تحت تاثیر قرار خواهد گرفت.
نگرانی‌ها درباره‌ی وضعیت امنیت داده‌ها و دسترسی خود اپلیکیشن «شهرزاد» به آن‌ها با توجه به اجبار شهروندان به نصب و دریافت اپلیکیشن تشدید می‌شود.
مواردی مانند ذخیره‌سازی ناامن اطلاعات حساس و شخصی، ضعف در برخی روش‌های رمزنگاری و مشکلات امنیتی رابط‌های برنامه‌نویسی، و عدم شفافیت در میزان و چگونگی دسترسی‌های ثانویه به داده‌های دیگر ذخیره‌سازی‌شده از طریق اپلیکیشن بر نگرانی کاربران در نصب و استفاده از «شهرزاد» می‌افزاید.
با توجه به اینکه آسیب‌پذیری‌های ممکن و خلاهای موجود پرسش مهمی درباره مسئولیت توسعه‌دهندگان و نهادهای متولی در حفاظت از اطلاعات شهروندان ایجاد می‌کند، تا کنون هیچ توضیحی در این خصوص داده‌نشده و منشور حقوق کاربر و شرایط استفاده از اپلیکیشن به صراحت اعلام نشده‌است و همین عدم شفافیت در اعلام شرکت‌های پیمانکار و توسعه‌دهندگان طرح مزید بر افزایش نگرانی‌هاست.
توسعه‌ی چنین طرح‌هایی ممکن است نابرابری در دسترسی به خدمات شهری را تشدید کنند. شهروند سالمند، فرد نابینا یا دارای معلولیت، افرادی که دارای محدودیت در سواد دیجیتال و دسترسی به تلفن هوشمند و اینترنت هستند، نباید برای استفاده از مترو با مانعی تازه روبه‌رو شوند.
موانعی که برای رفع آن‌ها تدبیری اندیشیده‌نشده‌است یا بدون اعلام عمومی و راهکارهای دردسترس بدون پاسخ مشخص هستند.
آیا قرار است به بهانه‌ی پیشرفت فناورانه و با ادبیات مهندسی، بار دیگر بودجه‌های عمومی صرف توسعه زیرساخت‌های جمع‌آوری و نظارت بر داده‌های شخصی شده و با افزایش کنترل شهروندان، دسترسی اقشار مختلف و آسیب‌پذیر جامعه به زیرساخت حمل‌ونقل‌عمومی محدود‌تر شود؟
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 450 |
| 17 | 🔴 «هلندی‌ها دوچرخه‌سواری می‌کنند چون این کار بخشی از فرهنگشان است. توی DNAشان است، درست است؟»
این سؤال را مدام از من می‌پرسند؛ وقتش رسیده که بگویم: اشتباه است!
درست است که ویژگی‌های تاریخی‌ای مانند کالوینیسم، عمل‌گرایی و صرفه‌جویی در شکل‌گیری هنجارهای اولیهٔ جامعهٔ هلند نقش داشته‌اند. اما استفاده از «فرهنگ» برای توضیح الگوهای پیچیدهٔ جابه‌جایی در مقیاس جمعیت، آن هم در دنیای امروز؟ این توضیح قانع‌کننده نیست.
✅این روایت به چند دلیل قابل دفاع نیست:
۱. همیشه این‌طور نبوده است.
همین چند دهه پیش، هلند تمام‌قد به استقبال خودرو رفته بود. در دوران رونق پس از جنگ جهانی دوم، شهرهای هلند با جدیت خیابان‌ها و بزرگراه‌هایشان را برای آینده‌ای متکی بر وسایل نقلیهٔ موتوری طراحی می‌کردند. نتیجه؟ سهم دوچرخه از جابه‌جایی‌ها در مدتی بسیار کوتاه به‌شدت کاهش یافت.
۲. محیطِ ساخته‌شده را می‌سازیم، نه اینکه به ارث ببریم.
شبکهٔ دوچرخه‌سواری‌ای که امروز می‌بینیم، محصول یک تصادف فرهنگی نیست؛ بلکه نتیجهٔ کنشگری سیاسی پرشور در دههٔ ۱۹۷۰، مانند جنبش «کشتار کودکان را متوقف کنید» (Stop de Kindermoord)، تصمیم‌های آگاهانه در برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری‌های عظیم است.
۳. تصویر کلی پیچیده‌تر است.
دوچرخه‌سواری در شهرهای هلند از دههٔ ۱۹۸۰ به این سو به‌تدریج احیا شده است، اما هنوز کاملاً به بالاترین سطوح تاریخی خود بازنگشته است. بیرون از هسته‌های متراکم شهری، واقعیت بسیار متفاوت است:
🚗 بسیاری از مناطق هلند همچنان به‌شدت به خودرو وابسته‌اند.
🚗 شکاف‌های بزرگی در وضعیت جابه‌جایی میان مناطق شهری، پیرامون‌شهری و روستایی وجود دارد.
🚗 مالکیت خودرو و تعداد خودروها همچنان رو به افزایش است.
🟡فرهنگ از زیرساخت و سیاست‌گذاری پیروی می‌کند یا برعکس؟ اگر خیابان‌هایی ایمن و به‌هم‌پیوسته بسازید، مردم دوچرخه‌سواری می‌کنند. اگر به گسترش پراکندهٔ شهرها و ساخت بزرگراه‌ها روی بیاورید، مردم رانندگی می‌کنند.
آیندهٔ جابه‌جایی از پیش تعیین نشده است. تکیه بر «فرهنگ» به‌عنوان توضیحی کلی و سرسری، باعث می‌شود تصمیمات سیاستی‌ای را نبینیم که عملاً تعیین می‌کنند چگونه جابه‌جا شویم.
❓ آیا «فرهنگ» فقط بهانه‌ای دم‌دستی برای شهرهایی است که از سرمایه‌گذاری در زیرساخت واقعی دوچرخه‌سواری سر باز می‌زنند؟
منبع: پست منتشرشده از صفحه شخصی Meredith Glaser - استاد حمل‌ونقل شهری در هلند و بلژیک
توضیحات عکس: بالا: خیابانی در آمستردام - 1981 | پایین: همان خیابان در سال 2017
منبع عکس: 📚 «حرکت: چگونه خیابان‌هایمان را پس بگیریم و زندگی‌مان را دگرگون کنیم» - صفحه 76
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 1 742 |
| 18 | 🔴 دوچرخه اشتراکی همچنان در دوراهی خوب است یا بد است!
✍️ دکتر مهدی حسن‌زاده
۴۰ درصد جابه‌جایی‌ها در کلان‌شهر تهران زیر پنج کیلومتر هستند که این معادل روزانه هشت میلیون از ۲۰ میلیون جابه‌جایی است که بخشی از آن پتانسیل تردد با دوچرخه را دارند. از این میزان، بخش د‌رخور توجهی در هسته مرکزی شهر تهران شامل مناطق ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ هستند که در وضع موجود، افراد این مسیرهای کوتاه را با موتورسیکلت‌ها یا با تاکسی‌ها انجام می‌دهند و پتانسیل انجام توسط دوچرخه‌های اشتراکی را دارا هستند. همچنین در وضعیت موجود، در محدوده مرکزی شهر تهران حجم چشمگیری موتورسیکلت برای انجام جابه‌جایی‌های روزانه در حال تردد هستند که در نتیجه این تردد زیاد، آشفتگی، کاهش ایمنی، برخورد با عابران پیاده، اختلال در تردد ایمن و... را شاهد هستیم.
با توجه به اینکه سیستم حمل‌ونقل همگانی شهر تهران به‌صورت یکپارچه دارای عملکرد نیست و کیلومتر اول و کیلومتر آخر سفرها معمولاً طول قابل‌توجهی برای رسیدن به ایستگاه‌های حمل‌ونقل همگانی برای شهروندان دارند، ایجاد سامانه دوچرخه اشتراکی در هسته مرکزی شهرها می‌تواند بخشی از این مشکل را کاهش دهد و رسیدن به حمل‌ونقل همگانی یا از حمل‌ونقل همگانی به مقصد نهایی را تسهیل کند.
با توجه به شرایط فعلی کشور و دو جنگ اخیر اتفاق‌افتاده که موضوع ناترازی سوخت را جدی‌تر کرد و همچنین اهمیت زیرساخت‌ها و امکان در اختیار نبودن زیرساخت‌ها را محتمل کرد و از طرفی موضوع پدافند غیرعامل که در بخش حمل‌ونقل توجه کافی به آن نشده، اهمیت ایجاد سیستم دوچرخه اشتراکی را در شهر تهران بسیار بیشتر می‌کند. چراکه سامانه دوچرخه اشتراکی بدون وابستگی به سوخت و با قیمتی ارزان و با وابستگی بسیار کمتر به زیرساخت‌های حمل‌ونقلی می‌تواند در شرایط بحرانی انجام جابه‌جایی‌های کوتاه را ممکن و همچنین جابه‌جایی تا پناهگاه‌ها را (در شرایط بحرانی) امکان‌پذیر سازد.
📰 این یادداشت با عنوان «دوچرخه اشتراکی همچنان در دوراهی خوب است یا بد است» در روزنامه شرق منتشر شده است:
https://www.sharghdaily.com/fa/tiny/news-1130470
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 2 194 |
| 19 |  📣 فراتر از جابه‌جایی: دوچرخه‌سواری، کیفیت زندگی و بازسازی عاملیت در زندگی زنان مهاجر در آلمان
🎙سخنران: دکتر شهرزاد اِندرله
هم‌بنیان‌گذار و مدیر اجرایی انجمن مردم‌نهاد Bike Bridge
پست‌دکتری جغرافیای انسانی از دانشگاه فرایبورگ آلمان
🗓 چهارشنبه | ۸ مهرماه ۱۴۰۵ | ۲۱- ۱۹
✅ شرکت در وبینار رایگان است.
👈 برای ثبت نام و دریافت لینک جلسه به آیدی @Activemobility در تلگرام پیام دهید.
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 2 495 |
| 20 | Nasri, A., & Zhang, L. (2014). The analysis of transit-oriented development (TOD) in Washington, D.C. and Baltimore metropolitan areas. Transport Policy, 32, 172–179.
Jones, C., & Kammen, D. M. (2014). Spatial distribution of U.S. household carbon footprints reveals suburbanization undermines greenhouse gas benefits of urban population density. Environmental Science & Technology, 48(2), 895–902.
Laham, M. L., & Noland, R. B. (2017). Nonwork trips associated with transit-oriented development. Transportation Research Record, 2606(1), 46–53.
Papa, E., & Bertolini, L. (2015). Accessibility and transit-oriented development in European metropolitan areas. Journal of Transport Geography, 47, 70–83.
Hamidi, S. (2020). Urban sprawl and the emergence of food deserts in the USA. Urban Studies, 57(8), 1660–1675.
Renne, J. L., Tolford, T., Hamidi, S., & Ewing, R. (2016). The cost and affordability paradox of transit-oriented development: A comparison of housing and transportation costs across transit-oriented development, hybrid and transit-adjacent development station typologies. Housing Policy Debate, 26(4–5), 819–834.
Tian, G., Ewing, R., Weinberger, R., Shively, K., Stinger, P., & Hamidi, S. (2017). Trip and parking generation at transit-oriented developments: A case study of Redmond TOD, Seattle region. Transportation, 44(5), 1235–1254.
Ewing, R., Hamidi, S., & Grace, J. B. (2016). Urban sprawl as a risk factor in motor vehicle crashes. Urban Studies, 53(2), 247–266.
Kamruzzaman, M., Wood, L., Hine, J., Currie, G., Giles-Corti, B., & Turrell, G. (2014). Patterns of social capital associated with transit oriented development. Journal of Transport Geography, 35, 144–155.
کانال تلگرام و اینستاگرام:
@TehranActiveMobility | 490 |
