Ракурс. История и даты.

10 июня 1967 года состоялся первый полёт истребителя 23-11 (МиГ-23) с изменяемой стреловидностью крыла, лётчик-испытатель Александр Васильевич Федотов. МиГ-23 (изделие «23-11», по кодификации НАТО: Flogger) — советский многоцелевой истребитель третьего поколения с крылом изменяемой стреловидности, разработки ОКБ-155. Выпускался большой серией до 1985 года, имел множество модификаций, поступал на вооружение частей истребительной авиации и авиации ПВО. Активно экспортировался за рубеж. История создания самолёта МиГ-23 уходит к началу 1960-х годов. Первый вариант самолёта получил индекс Е-8, или МиГ-23 (по названию новой разрабатываемой системы вооружения С-23). Опытная машина Е-8/1 была готова к испытаниям 2 марта 1962 года. Дальнейшим развитием проекта стал Е-8М (также называвшийся МиГ-23). Потом появился самолет 23-01 с укороченным взлетом и посадкой. А после прекращения программы по самолёту 23-01 приоритет приобрели работы по самолёту 23-11 с изменяемой геометрией крыла. 9 декабря 1970 года, в самый разгар Государственных испытаний самолёта, скончался Генеральный конструктор ОКБ-155 А. И. Микоян. Дальнейшие работы по программе шли под руководством Р. А. Белякова. Серийные самолёты МиГ-23 в различных модификациях строились в СССР с 1968 по 1985 год на двух предприятиях: Московский завод № 30 «Знамя труда» и Иркутский авиационный завод № 39. На базе МиГ-23 были построены и выпускались серийно улучшенные модификации: МиГ-23М и его экспортные варианты МиГ-23МС и МиГ-23МФ, МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД, а также истребитель-перехватчик МиГ-23П для авиации ПВО и двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-23УБ. На базе МиГ-23 был разработан и серийно выпускался лёгкий фронтовой бомбардировщик МиГ-27. Всего за время производства было построено 5 264 МиГ-23 различных модификаций, из которых около 3500 находились на вооружении более 70 полков ВВС и ПВО СССР, а также за пределами СССР — в полках, дислоцируемых на территории ГДР, Польши, Венгрии, ЧССР, Монголии, Вьетнама. Самолёты МиГ-23 различных модификаций также активно экспортировались, они стояли на вооружении ВВС Алжира, Анголы, Болгарии, Кубы, Чехословакии, Германии, Египта, Ливии, Венгрии, Ирака, Индии, КНДР, Эфиопии, Южного Йемена, Польши, Сирии, Вьетнама и др. стран. МиГ-23 стал одним из самых воюющих отечественных истребителей. За 53 года он участвовал в различных конфликтах на Ближнем Востоке, воевал в Афганистане, Ливане, Анголе, принимал участие в боевых действиях во время войны в Персидском заливе. Боевое применение самолета зафиксировано и в XXI веке во время войн в Ливии и Сирии. Истребитель МиГ-23 не стал таким же узнаваемым символом Советской авиации, как МиГ-21, для замены которого предназначался. Тем не менее этот самолёт занял достойное место в истории не только Отечественной, но и мировой авиации. МиГ-23 дал российским конструкторам, пилотам и промышленным предприятиям неоценимый опыт создания, эксплуатации и боевого применения самолетов с изменяемой стреловидностью крыла.

10 июня 1947 года в столовой для служащих штаб-квартиры авиастроительной компании Linkoping в Швеции был представлен первый автомобиль Saab - прототип Ursaab («Original Saab» — оригинальный Saab). Это событие ознаменовало рождение марки, которая впоследствии стала одним из международных производителей. Saab AB — шведская авиастроительная и оборонная компания, в прошлом также была известна своими автомобилями. Основана в 1937 году как Svenska Aeroplan Aktiebolaget. Штаб-квартира находится в Линчёпинге. По объёму продаж продукции военного назначения (на которую приходится 90 % выручки) компания в 2021 году занимала 35-е место в мире. Изначально компания, ставшая вторым производителем автомобилей в Швеции, занималась производством боевых самолётов. После войны, когда самолёты в больших количествах перестали быть нужны, было принято решение переоборудовать часть производства под выпуск автомобилей. Первому прототипу автомобиля дали заводской индекс 92001. Машина по форме напоминала крыло самолёта, имела передний привод, поперечно расположенный двухтактный двигатель и прочный каркас пассажирского салона. Первая серийная модель Saab 92, напоминавшая внутри самолет с отгороженным водительским местом и многочисленными приборами, тумблерами и кнопками, увидела свет в 1949 году. Кроме того, машина имела очень хорошую аэродинамику, которая даже на современном уровне смотрится неплохо. Saab 92 получился весьма достойной машиной — с начала производства модель регулярно участвовала в гоночных заездах, занимая призовые (нередко первые) места. В 1978 году компания выпустила Saab 900, ставшую самой успешной моделью марки. В 1990 году корпорация General Motors за 600 млн долларов приобрела 50-процентную долю в подразделении легковых автомобилей; оно было преобразовано в совместное предприятие Saab Automobile AB. Компания Saab этой сделкой надеялась остановить падение продаж своих автомобилей в США, а GM — выйти на рынок престижных автомобилей в Европе. Это было воспринято многими поклонниками как конец уникальности автомобилей марки. Однако эти ожидания концерн GM не оправдал, сохранив самобытный стиль бренда. В 2000 году автомобильный бренд «Saab» полностью перешел в собственность «General Motors». С наступлением экономического кризиса концерн «GM» решил продать компанию «Saab», так как прибыли от нее практически не было. В 2011 году фирма обанкротилась и остановила производство автомобилей. А спустя год марка «Saab» была выкуплена консорциумом «National Electric Vehicle Sweden», который решил использовать уже известный бренд для выпуска электрокаров под этим названием. Но и эта попытка не увенчалась успехом.

9 июня 1995 года состоялся первый полёт вертолета Eurocopter EC-120 Colibri. Airbus Helicopters H120 (ранее Eurocopter EC-120 Colibri («Колибри») — пятиместный однодвигательный легкий многоцелевой вертолет, совместно спроектированный и разработанный Eurocopter, Китайской национальной корпорацией по импорту и экспорту авиационных технологий (CATIC), Харбинской авиастроительной корпорацией (HAIG) и Singapore Technologies Aerospace Ltd (STAero). EC-120 Colibri берет свое начало от проекта под обозначением P120, перспективного вертолёта французской фирмы Aérospatiale, который должен был заменить однодвигательные вертолеты Aérospatiale Gazelle и Aérospatiale SA 315B Lama на гражданском и военном рынках. 20 октября 1992 года контракт на совместную разработку нового вертолета был подписан тремя основными партнерами проекта. В соответствии с соглашением о совместной разработке Eurocopter получила контрольный пакет акций в размере 61% и стала техническим лидером в программе. В феврале 1997 года EC-120 был официально представлен на выставке Международной вертолетной ассоциации (HAI) в Анахайме, Калифорния, а уже к июню 1997 года на этот вертолёт было получено более 50 заказов. Первый EC-120B был поставлен заказчику в 1998 году. Помимо завода фирмы "Eurocopter" в Мариньяне (Франция) с ноября 2003 года вертолёт производился в Харбине. Вертолёты китайской сборки получили обозначение НС120. В 2004 году служба Министерства внутренней безопасности США и Погранично-таможенная служба США заключили контракт с Eurocopter на закупку вертолётов EC-120B. Испанские военно-воздушные силы закупили несколько вертолётов EC120, которые используются в качестве учебно-тренировочных на авиабазе Армилла. В январе 2008 года министерство обороны Франции выбрало EC-120 в качестве нового учебно-тренировочного вертолёта Корпуса армейской авиации Франции, который заменил Aérospatiale Gazelle. Кроме того, EC-120 используется частными лицами, чартерными вертолетными компаниями и летными школами. 30 ноября 2017 года в Airbus Helicopters официально объявили о завершении программы производства H120, сославшись на низкие объемы продаж. В 2016 году было поставлено всего пять H120 по сравнению с 63 единицами проданных Robinson R-66. В Airbus заявили, что они отходят от нижнего сегмента рынка, и эти вертолеты производить не так коммерчески выгодно, как их традиционную линейку продуктов. К этому моменту было построено около 700 таких вертолетов.

9 июня 1892 года родился Николай Николаевич Поликарпов — русский и советский авиаконструктор, дважды лауреат Сталинской премии, Герой Социалистического Труда. Николай родился в селе Георгиевское (ныне Калинино, Ливенский район, Орловская область) в семье сельского священника Николая Петровича Поликарпова. Окончил Ливенское духовное училище (июнь 1907 года), затем — Орловскую духовную семинарию. Не желая становиться священником, решил посвятить себя технике и поступил в Петербургский политехнический институт. Сдал экстерном экзамены в 1-й Орловской гимназии и в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения института. В 1914 году выбрал специализацию «инженер-механик по паровым турбинам, двигателям внутреннего сгорания, системам отопления и вентиляции». Одновременно увлёкся авиацией и в 1913 году поступил на «Курсы авиации и воздухоплавания» при кораблестроительном отделении института. После окончания института Поликарпов работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством Игоря Сикорского участвовал в постройке самолёта «Илья Муромец» и проектировании истребителей. С 1918 года — на заводе «Дукс» (государственный авиационный завод №1), где руководил техническим отделом. Николай Поликарпов отказался от эмиграции вместе с Сикорским, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом. Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолеты У-2 (в 1944 году был переименован в По-2) и Р-5 стали одними из лучших в своем классе. 28 февраля 1928 г. Поликарпов был официально назначен техническим директором и главным конструктором государственного авиазавода № 25. А 24 октября 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ. Как социально чуждого элемента его без суда приговорили к смертной казни, однако приговор не был приведён в исполнение. В Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича, а Н. Н. Поликарпов стал его заместителем. В результате напряжённой работы это бюро (ЦКБ-39) создало истребитель-биплан И-5, который был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. Поликарпова освободили в 1931 году. После этого созданные им истребители И-15, И-15бис, И-153 «Чайка» и И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР 1934-1940 годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей». В 1937 году он создал проект нового истребителя И-180. К сожалению, в декабре 38-го именно на этой машине в испытательном полёте погиб Валерий Чкалов. С 1940 года Поликарпов работал над новым проектом еще более совершенного истребителя И-185. В акте по результатам государственных испытаний И-185 «эталон для серии» от 29 января 1943 года этот самолёт Поликарпова был назван «лучшим современным истребителем». За его создание в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени. Однако, ни И-180, ни И-185 до серийного производства так и не дошли. С 1943 года Поликарпов был профессором и заведующим кафедрой проектирования самолётов в Московском авиационном институте (МАИ). Умер Николай Николаевич 30 июля 1944 года от рака желудка. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 1). На территории «ОКБ Сухого» создан мемориал, посвящённый Николаю Николаевичу Поликарпову, где ему установлен памятник. У меня на канале этому авиаконструктору посвящен первый выпуск. https://www.youtube.com/watch?v=yJDiKtVOzk0&t=12s

8 июня 1959 года состоялся первый автономный полёт гиперзвукового исследователького ракетоплана X-15A, который пилотировал главный лётчик-испытатель North American Aviation Скотт Кроссфилд. X-15 — экспериментальный ракетоплан фирмы North American Aviation, США. На нём совершены первые гиперзвуковые и суборбитальные космические полёты человека. Самолет является самым быстрым пилотируемым летательным аппаратом в истории авиации. Непосредственная задача проекта X-15 — исследования для проекта пилотируемого суборбитального гиперзвукового бомбардировщика X-20 Dyna Soar. Изучение полёта крылатого аппарата на гиперзвуковых скоростях, на границе и вне атмосферы. Поскольку продолжительность работы двигателя не превышала двух минут, ракетоплан доставлялся на "стартовую" высоту в 13,7 километров с помощью бомбардировщика В-52. Для пилотов X-15 был разработан полностью герметизированный скафандр - легкий и без жестких соединений. Первый экземпляр Х-15 (X-15-1, №56-6670) из трёх, построенных для ВВС США и НАСА, был запущен с пилона Boeing B-52 Stratofortress, с высоты 37 550 футов (11 445 метров). Все программы разработки Х-15 были переданы в NASA. Таким образом, авиационный проект стал космическим, а пилоты-испытатели получили статус астронавтов. 22 августа 1963 года Джозеф Уолкер на Х-15-3 «взял» высоту 107,96 км. 3 октября 1967 года Уильям Найт преодолел на Х-15-2 скоростной рубеж в 7 273 км/ч (2,02 км/с). До настоящего времени в авиации этот рекорд так и не побит. Программа лётных испытаний преждевременно была свёрнута в октябре 1968 года, вскоре после катастрофы наиболее доработанного третьего X-15. Погиб пилот Майкл Адамс. Результаты испытаний Х-15 оказались в тени реализации проектов пилотируемых космических кораблей Mercury, Gemini и Apollo. Тем не менее, они очень многое дали американским конструкторам ракетной техники для разработки технологий, которые использовались в 70-х годах при проектировании системы Space Shuttle и различных гиперзвуковых аппаратов. Всего в программе испытаний Х-15 принимало участие двенадцать пилотов: Скотт Кроссфилд, Джозеф Уалкер, Роберт Уайт, Форрест Петерсен, Джон Маккей, Роберт Рашуорт, Нейл Армстронг, Джозеф Энгл, Уильям Найт, Уильям Дейн, Майкл Адамс и Милтон Томпсон. Участие в программе открыло перед лётчиками-испытателями блестящие перспективы. Так, Нейл Армстронг, пилотировавший в том числе ракетоплан Х-15, впоследствии летал на орбитальном корабле Gemini VIII, совершив первую в истории стыковку, а затем в качестве командира экспедиции Apollo 11 первым ступил на Луну. X-15 задумывался для противостояния возникшей «красной угрозе», — как американский ответ на советский военно-космический вызов. Сегодня первый летный экземпляр ракетоплана X-15A-1 (бортовой № 56-6670), который совершил 82 полета с включением двигателей находится в национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне. А второй экземпляр X-15A-2 (AF Сер. №56-6671) — в Национальном музее военно-воздушных сил США, на военно-воздушной базе Райт-Паттерсон, недалеко от Дейтона, штат Огайо.

8 июня 1920 года родился Иван Никитович Кожедуб — маршал авиации, трижды Герой Советского Союза, самый результативный лётчик-истребитель авиации союзников во Второй мировой войне (64 победы). Иван родился в Глуховском уезде Черниговской губернии. В Красной Армии с 1940 г. В 1941 г. окончил Чугуевскую военную авиационную школу лётчиков. Служил в ней инструктором. После многочисленных рапортов Кожедуба с просьбой отправить его на фронт, такое желание было удовлетворено. В ноябре 1942 г. сержант Кожедуб прибыл в Иваново в 240-й ИАП формирующейся 302-й ИАД. В марте 1943 г. в составе дивизии вылетел на Воронежский фронт. Боевой счёт младший лейтенант Кожедуб открыл 6 июля на Курской дуге, сбив на своем истребителе Ла-5 бомбардировщик Ю-87. Первое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 1472) командиру АЭ 240-го ИАП (5-я ВА, Степной фронт) старшему лейтенанту Кожедубу Ивану Никитовичу присвоено Указом Президиума Верховного Совета СССР от 04.02.944 г. за 146 боевых вылетов и 20 сбитых самолётов противника. В августе 1944 г. он был назначен заместителем командира 176-го гв. ИАП. В это время полк был перевооружён на истребители Ла-7. Кожедубу достался самолёт с № 27, на котором он воевал до конца войны. К концу войны гвардии майор Кожедуб совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолёта противника (сюда не входят 2 американских P-51, сбитых им весной 1945 г.). Последний свой бой, в котом он сбил 2 FW-190, провёл в небе Берлина. За всю войну ни разу не был сбит. Он по праву считается лучшим асом авиации союзников. После войны отважный лётчик-истребитель продолжал служить в ВВС. Освоил реактивные самолёты. В 1949 г. он окончил Краснознамённую Военно-воздушную академию, в 1956 г. – Военную академию Генерального штаба. Во время войны в Корее Кожедуб командовал 324-й ИАД (64-й ИАК). Псевдоним во время боевых действий в составе Группы советских военных специалистов в Корее — «Крылов». В 1964-1971 гг. И.Н. Кожедуб был первым заместителем командующего ВВС Московского военного округа. С 1971 г. служил в центральном аппарате ВВС, с 1978 г. – в Группе генеральных инспекторов Министерства Обороны СССР. В 1985 г. И.Н. Кожедубу присвоено высшее воинское звание «Маршал авиации». Скончался Иван Никитович 8 августа 1991 г. Похоронен в городе-герое Москве на Новодевичьем кладбище.

8 июня 1648 года гетман Войска Запорожского Богдан Хмельницкий написал письмо русскому царю Алексею Михайловичу с просьбой о принятии сего Войска и подконтрольных ему территорий в подданство Русского царства. Этот документ стал важным этапом в процессе воссоединения украинских и русских земель. Надо сказать, что для Хмельницкого такое решение было связано с личной трагедией. За год до этого, в 1647 году, польский шляхтич Чаплинский со своими подручными напал на имение гетмана. Они не просто ограбили его — они украли жену и до смерти избили одного из сыновей Богдана. Вообще, православное население Речи Посполитой подвергалось религиозному гнёту со стороны поляков-католиков. А протест против гнёта выливался в периодически возникавшие восстания. Кстати, при этом в подписи Хмельницкий называл себя «гетманом его королевской милости» (то есть подданным польского короля), что отражает формальный статус на тот момент. Хмельницкий выражал стремление к воссоединению с Россией, подчёркивая, что именно русского монарха малороссияне видят своим государем. Это письмо считается отправной точкой процесса воссоединения Украины с Россией. Надо упомянуть, что царь Алексей Михайлович не ответил на это письмо сразу. Россия переживала смутные времена — городские восстания, внутренние неурядицы. Открытая война с Польшей могла стать катастрофой. Окончательное решение о переходе Войска Запорожского в подданство Русского царства было принято только на Земском соборе 1 октября 1653 года после поражений запорожских казаков от Войска Польского и повторной просьбы Хмельницкого. 18 января 1654 года на Переяславской раде было закреплено решение об объединении территорий, а представители запорожского казачества принесли присягу на верность царю. Безусловно, это была ни какая не оккупация (как это видится новым украинским «историкам»), а добровольное присоединение. Разница принципиальная. Более того, малороссы в результате Переяславского договора получили от Москвы все, что они просили. Городам, хлопотавшим перед царем об оставлении за ними Магдебургского права, оно было предоставлено, духовенство, просившее о земельных пожалованиях и о сохранении за собою прежних владений и прав, получило их, остатки уцелевшей шляхты получили подтверждение своих старинных привилегий. Казачеству предоставлено было все, о чём оно «било челом». В результате присоединения украинских земель летом 1654 года началась длительная, кровопролитная и масштабная война России с Речью Посполитой, продолжавшаяся на протяжении 13 лет.

Очередная вылазка на охоту в Калужскую область получилась весьма успешной.

Очередная вылазка на охоту в Калужскую область была весьма успешной.

7 июня 1898 года родился Александр Николаевич Прокофьев-Северский, русско-американский лётчик, изобретатель, авиаконструктор. Александр родился в Тифлисе (ныне — Тбилиси) в семье потомственных дворян. Его отец, Николай Георгиевич Прокофьев, был известным в Петербурге певцом, режиссёром и владельцем театра, выступал под псевдонимом Северский (со временем этот псевдоним стал второй частью фамилии). В 1914 году Александр окончил Морской кадетский корпус в чине мичмана. К моменту поступления в корпус он уже умел летать — отец был одним из первых самолётовладельцев в России. Во время Первой мировой войны служил морским лётчиком, участвовал в боевых вылетах. 15 июля 1915 года при крушении самолёта Прокофьев-Северский был тяжело ранен, ему ампутировали правую ногу ниже колена. Тем не менее он решил вернуться в строй и упорно учился ходить сначала на костылях, а затем с протезом. С весны 1916 года воевал морским лётчиком 3-й авиационной станции Авиационного отдела службы связи Балтийского флота. Так что, Алексей Маресьев был совсем не первым. К моменту Октябрьской революции 1917 года лейтенант Прокофьев-Северский был одним из самых известных лётчиков-асов в России. В марте 1918 года Прокофьев-Северский в качестве агента по делам Военно-морского флота при посольстве в Вашингтоне прибыл в США. В 1927 году получил американское гражданство, а год спустя ему было присвоено звание майора ВВС США в запасе. В 1922 году Прокофьев-Северский основал фирму «Seversky Aero Corp». Компания работала успешно, было разработано несколько технических новинок, однако во время Великой депрессии разорилась. В феврале 1931 года Северский основал новую фирму «Seversky Aircraft Corp.», где являлся одновременно президентом, конструктором и лётчиком-испытателем; главным инженером стал его земляк, талантливый грузинский авиаконструктор Александр Картвели. Среди их разработок такие самолёты как SEV-3, P-35, 2PA. Являясь авиаконструктором и владельцем фирмы, Северский продолжал сам испытывать и пилотировать самолёты. Например, он был первым среди американцев, пилотировавших новейший (на то время) английский истребитель Supermarine Spitfire. Фирма разработала несколько новых моделей самолётов, но не была коммерчески успешной, и в 1939 году Северского без его ведома и в его отсутствие сняли с поста президента, а саму фирму преобразовали и переименовали в Republic Aviation Company. До конца жизни Прокофьев-Северский оставался консультантом ВВС США и лектором Авиационного университета. А большую известность Северскому принесла книга Victory Through Air Power («Воздушная мощь — путь к победе»), опубликованная в 1942 году и ставшая бестселлером. Еще в 1925 году Александр женился на американке Эвелин Олифант. Она научилась управлять самолётом, и сама много летала. А в семье у Северских была собака по кличке Водка — в память о России и о молодости Александра. Александр Николаевич Прокофьев-Северский умер 24 августа 1974 года в Нью-Йорке.

5 июня 1968 года был смертельно ранен сенатор Роберт Кеннеди, скончавшийся на следующий день. Убийство Роберта Фрэнсиса Кеннеди, сенатора Соединённых Штатов Америки и брата убитого президента Джона Кеннеди, произошло вскоре после полуночи 5 июня 1968 года, в Лос-Анджелесе, штат Калифорния, во время предвыборной кампании в стране 1968 года, когда Роберт Кеннеди одержал победу на праймериз Демократической партии. Сразу после объявления о результатах праймериз сенатор Кеннеди выступил в бальном зале отеля «Амбассадор» перед своими сторонниками. После этого ему предстояло дать пресс-конференцию в другом зале. Для того чтобы сократить путь, Кеннеди решил пройти через кухню, соединяющую оба зала. В этот момент к нему подошёл 24-летний палестинский иммигрант Серхан Бишара Серхан и произвёл несколько выстрелов из револьвера Iver Johnson калибра 5,6 мм. В результате Кеннеди получил ранения в шею и голову. Пострадали ещё пятеро человек. На следующий день, через 26 часов после ранения, Роберт Кеннеди умер в госпитале Доброго Самаритянина. Тело было предано земле на Арлингтонском национальном кладбище рядом с могилой его брата Джона Кеннеди. Убийца был сразу же схвачен. В последствии он был осуждён и в настоящее время отбывает пожизненное заключение. Адвокаты Серхана опубликовали заявления, утверждая, что имеют доказательства того, что его подставили. Многие свидетели и исследователи, в том числе и сын Кеннеди — Роберт Кеннеди-младший, утверждают, что был и второй стрелок. Как и убийство его брата Джона, убийство Роберта Кеннеди и обстоятельства этого убийства породили множество теорий заговора. Роберт Кеннеди остаётся одним из двух сенаторов США, убитых во время нахождения в должности. Когда говорят о братьях Кеннеди, Джоне и Роберте, то обычно упоминают о семейном проклятии. А как же иначе, если количество убийств и смертей по «неестественным» причинам на один клан слишком велико. Джо Кеннеди, старший брат Джона и Роберта, погиб во время войны, сестра Кэтлин стала жертвой авиакатастрофы, как и Джон-младший (сын убитого президента). В 1964 году младший брат Джона и Роберта, сенатор Эдвард Кеннеди, чудом выжил после крушения частного самолёта. Затем автомобиль Эдварда Кеннеди съехал с моста в реку на острове Чаппаквиддик, штат Массачусетс. Эдвард не пострадал, но погибла Мэри Копечне. Эдвард в президенты не пошел... он умрет позже, от рака мозга. Дэвид Кеннеди, сын Роберта, умер от передозировки наркотиков, его брат Майкл погиб на горнолыжном курорте… И наконец, Джон и Роберт были убиты.

5 июня 1967 года на Ближнем Востоке началась Шестидневная арабо-израильская война. Шестидневная война — война между Израилем с одной стороны и Египтом, Сирией, Иорданией и Ираком с другой, продолжавшаяся с 5 по 10 июня 1967 года. В середине 1960-х годов росла напряжённость в отношениях между Израилем и его арабскими соседями, которые не потеряли надежду на ликвидацию еврейского государства на Ближнем Востоке. Основную роль в этих планах играл президент Египта Гамаль Абдель Насер. С созданием Организации освобождения Палестины и ФАТХ Израиль систематически подвергался нападениям палестинских боевиков. На границе с Сирией регулярно происходили перестрелки. Утром в 7:30 5 июня 1967 года началась операция ВВС Израиля. Первый эшелон — 183 истребителя-бомбардировщика Дассо Мираж III и Super Mystère — направился к египетским авиабазам. Цель операции «Удар» была проста: уничтожить вражескую авиацию на земле. Израильские пилоты летели на малой высоте, используя рельеф местности, чтобы избежать радаров. Они атаковали в тот момент, когда египетские лётчики завтракали, а командование ожидало начала рабочего дня. Удар был нанесён по заранее установленному графику: сначала по истребителям, затем по бомбардировщикам, потом по вспомогательным объектам. За первые полчаса было уничтожено около 200 египетских самолётов, большинство — на земле. К вечеру первого дня Израиль уничтожил 304 арабских самолёта, в то время как потерял лишь 26 своих. Именно эта воздушная атака, в ходе которой за несколько часов были по сути уничтожены ВВС арабской коалиции, решила судьбу войны ещё до того, как основные сухопутные силы вступили в бой. После этого Израиль в течение 6 дней одержал победу над оставшимися без воздушной поддержки арабскими армиями. Вначале были разбиты силы Египта на Синайском полуострове, а затем высвободившиеся войска были переброшены на иорданский и сирийский фронты, где довершили разгром противника. В этой войне Израиль в считанные дни достиг победы, захватив Синайский полуостров, Сектор Газа, Западный берег реки Иордан, Восточный Иерусалим и Голанские высоты. В общей сложности, Израиль получил контроль над территорией, в 3,5 раза превосходящей его довоенную площадь. Захваченные территории служили буфером и резко снижали опасность от возможного нападения для израильских городов. Победа имела огромное моральное и религиозное значение в связи с возвратом самых священных мест для иудаизма: Старого города Иерусалима со Стеной плача и ряда других объектов на Западном берегу Иордана. Вопрос о том, кто начал войну, остаётся спорным. Израиль нанёс первый удар, но он действовал в условиях, когда его существование оказалось под угрозой. Египет, в свою очередь, первым начал мобилизацию, закрыл проливы, заключил союзы — все это были акты агрессии. Война 1967 года — это пример того, как система, построенная на недоверии, пропаганде и стратегических просчётах, может выйти из-под контроля за считанные дни. Она показала, что в современных конфликтах часто не имеет значения, кто нажал на спусковой крючок первым. Важно — кто создал условия, при которых этот выстрел стал неизбежен. После войны арабские лидеры приняли Хартумскую декларацию, направленная на сохранение конфликта как центрального элемента арабской политики. Отказ от диалога сделал невозможным любое урегулирование. Шестидневная война закончилась, но её последствия только начинались. Кроме Синайского полуострова, возвращенного Египту по мирному договору, вопрос о будущем, захваченных в этой войне Израилем территорий остаётся нерешённым и в XXI веке. Современная ситуация вокруг Сектора Газа это ярко показывает.

5 июня 1957 года на подмосковном аэродроме Захарково лётчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян совершил первый взлёт на вертолёте Ми-6. Ми-6 (по классификации НАТО: Hook — «крюк») — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт разработки ОКБ-329, под руководством М. Л. Миля. Ми-6 — первый в мире вертолёт серийного производства, оснащённый двумя турбовальными двигателями со свободной турбиной. Его компоновочная схема признана классической. В конце 1952 года в ОКБ-329 начались исследования по созданию тяжёлого транспортного вертолёта. В то время в ОКБ полным ходом шли работы по доводке вертолётов Ми-1 и Ми-4. Определяющем фактором при замысле новой винтокрылой машины была её большая грузоподъёмность, что позволяло бы перевозить в труднодоступные районы базовую номенклатуру средств доставки основного заказчика, которым выступало минобороны СССР (тягачи АТ-Л, ДТП, грузовой автомобиль ЗИС-151 и др.). Проект получил обозначение В-6 (ВМ-6) — т. е. вертолёт Миля грузоподъёмностью шесть тонн. Главным конкурентом будущего Ми-6 должен был стать вертолёт (точнее, винтокрыл) Ка-22, разработанный в ОКБ Н. И. Камова. На вертолёте Ми-6 было установлено 16 мировых авиационных рекордов. За достижение скорости в 1961 году 320 км/ч, ранее считавшейся невозможной для вертолётов, был получен «Приз американского геликоптерного общества» Игоря Сикорского. За создание вертолёта в 1968 году ряд конструкторов ОКБ-329 был награждён Государственной премией. Ми-6 первоначально строился на двух предприятиях: завод № 23 (Машиностроительный завод им. М.В. Хруничева, Москва) и завод № 168 (Ростовский вертолётный завод, Ростов-на-Дону), затем всё производство было перенесено в г. Ростов-на-Дону. Серийное производство Ми-6 продолжалось с 1959 по 1980 гг. Вертолёт поступал на вооружение Советской Армии, также передавался в структуры «Аэрофлота». В 1964—1978 годах Ми-6 поставлялся на экспорт и эксплуатировался в 15-ти странах. Ми-6 активно применялся во время Афганской войны 1979–1989 годов. Постепенно замещался вертолётами Ми-26. Ми-6 использовались российскими вооруженными силами РФ вплоть до 2002 года. Эти машины продолжают летать в Узбекистане, Белоруссии, Лаосе, эксплуатируются некоторыми частными компаниями. Всего было построено 926 вертолётов этого типа.

Коктейль "Голубые облака". Авиационный!

Небо, вертолет, девушка!

4 июня 1989 года произошло подавление студенческой демонстрации на площади Тяньаньмэнь в Пекине. Собы́тия на пло́щади Тяньаньмэнь, также известные как «события 4 июня» в Китае или «бойня на площади Тяньаньмэнь» на Западе — серия акций протеста на площади Тяньаньмэнь в Пекине, продолжавшихся с 15 апреля по 4 июня 1989 года, главными участниками которых были студенты. Начиная с 1978 года по инициативе Дэн Сяопина начали проводиться экономические и политические реформы (см. Политика реформ и открытости), которые привели к постепенному внедрению рыночной экономики и некоторой политической либерализации, ослабившей систему, установленную главным теоретиком китайского коммунизма Мао Цзэдуном. Некоторые студенты и часть интеллигенции полагали, что экономические реформы идут медленно и что Китай должен преобразовать также и свою политическую систему. Они также были обеспокоены социальными и политическими средствами управления, сохранёнными за Коммунистической партией Китая. Наблюдая политическую либерализацию в СССР, предпринятую Генеральным секретарём ЦК КПСС Михаилом Горбачёвым, в Китае надеялись на аналогичную реформу. Протесты на площади Тяньаньмэнь в 1989 году были в большой мере спровоцированы отставкой прежнего Генерального секретаря ЦК КПК Ху Яобана. За откровенные призывы к «быстрой реформе» и его почти нескрываемое презрение к «маоистским перегибам» он был обвинён в потворстве «буржуазной либерализации». Внезапная смерть Ху Яобана якобы в результате обширного инфаркта 15 апреля 1989 года стала причиной сбора протестующих на площади Тяньаньмэнь не только для того, чтобы оплакать покойного Генерального секретаря, но также для того, чтобы были услышаны их требования об аннулировании приговора против него. Все это и стало основой для длительных антиправительственных выступлений. Ранним утром 4 июня по решению политического руководства страны выступления были подавлены Народно-освободительной армией Китая с применением огнестрельного оружия и бронетехники. Оценки числа погибших варьируются от нескольких сотен до нескольких тысяч и тысяч раненых. Впоследствии в тюрьму также попали многие люди за то, что они поднимали тему протестов и ставили под вопрос действия, предпринятые властями в 1989 году. С 1989 года китайское правительство использовало для обозначения этих событий различные названия-эвфемизмы. По мере их развития они именовались «контрреволюционным мятежом», затем — просто «беспорядками», позднее — «политическими волнениями» и «бурей 1989 года». События вызвали волну международного осуждения правительства КНР, следствием чего стали действовать различные санкции и другие меры в отношении Китая. Международное положение КНР укрепилось только к концу 1990-х годов.

3 июня 1979 года родился Денис Сергеевич Окань - лётчик, инструктор, автор книг и известный авиационный блогер. Родился Денис в Барнауле. Он вырос в авиационной семье. Отец работал пилотом гражданской авиации, мама когда-то была стюардессой. Рядом с аэропортом его семьи была дача. Любимое развлечение в детстве: на велосипеде прокатиться до аэропорта и смотреть, как отец выруливает на самолёте. В 1996 году Денис поступил в Бугурусланское летное училище, которое закончил в 1998-м, став пилотом. Затем четыре года учился в Академии гражданской авиации в Санкт-Петербурге. Работал в авиакомпаниях «Сибирь», S7 Airlines, «Победа», пилотом, пилотом-инструктором и на командных должностях. Летал на советском авиалайнере Ту-154. Пилот-инструктор на самолёте Boeing 737, работал на трёх поколениях этого лайнера: «классика», NG и MAX. В 2017 году Денис Окань начал работать в авиакомпании Oman Air. Сегодня он летает в одной из лучших в мире авиакомпаний Emirates на широкофюзеляжном лайнере Boeing 777. За 28 лет Денис налетал около 14 тыс. часов. Но, может, более всего Денис Окань изветен как популяризатор гражданской авиации и автор прекрасных книг о ней. Он несколько лет писал рассказы один за другим. Их набралось много, и в один прекрасный момент читатели стали предлагать выпустить книгу. Когда началась пандемия, он этим и занялся. Нарисовал хронологию рассказов, скомпоновал и стал работать: перечитал несколько раз, что-то исправил, что-то убрал и опубликовал. Книжка удалась, людям понравилась. Это дало мотивацию продолжать. В итоге Денис Окань написал ряд книг, посвящённых работе пилота. В частности, в серии «Небесные истории» вышли издания: «Нескучные полёты»; «Взлёт разрешен!»; «Офисный пилот» и др. Сегодня Денису Сергеевичу исполнилось 47 лет. Денис, искренне поздравляю с Днем рождения! Здоровья, удачи, творческих успехов и, как обычно, всего самого летного!

3 июня 1987 года была организована пилотажная группа "Русь". «Русь» — авиационная группа высшего пилотажа, созданная на базе Вяземского учебного авиационного центра ДОСААФ в 1987 году. Пилотажная группа выступает на реактивных учебно-тренировочных самолётах L-39 Albatros. В этот день во время тренировки впервые в воздухе была построена формация из 9 самолётов L-39. Этот день принято считать датой создания пилотажной группы. Хотя, свое название она получила только в первой половине 1990-х годов. 18 августа 1987 года «Русь» на десяти самолётах (на девяти самолётах выполняли групповой пилотаж, на одном — сольный пилотаж) приняла участие в воздушном параде в Тушино. Это было первым публичным выступлением новой пилотажной группы. Показательную программу вяземских пилотов наблюдали свыше 800 тысяч посетителей парада, а также телезрители всего СССР. 12 мая 1992 года вышло постановление правительства о расформировании всех учебных авиационных центров, затем - приказ министра обороны РФ Павла Грачева от 2 июля 1992 года, согласно которому фонды бывших УАЦ ДОСААФ требовалось передать Вооруженным силам. Однако руководитель Вяземского центра Казимир Тиханович перерегистрировал свое учреждения в аэроклуб и отказался отдавать имущество военным, опасаясь за судьбу пилотажной группы (впоследствии в интервью СМИ Тиханович заявлял, что 26 других российских АУЦ перешедших под юрисдикцию Минобороны были "уничтожены за три года", а их имущество "разворовано"). Так "Русь" продолжила тренировки и выступления. В 1997 году в знак благодарности за показанный групповой пилотаж специалисты чешского предприятия Aero Vodochody (создатель самолетов L-39) разработали для "Руси" специальное оформление машин с преобладанием белого, синего и голубого цветов и бесплатно покрасили все Л-ки группы. В 2012 году, к 25-летию группы "Русь", внешний облик машин был обновлен - самолеты получили новую черно-золотую раскраску. В настоящее время "Русь" - постоянный участник авиационных праздников, воздушных шоу и международных авиакосмических салонов. В разные годы летчики группы демонстрировали свое мастерство на воздушных праздниках в Тушине, международных авиакосмических салонах в Жуковском, на авиашоу "Легенды мировой авиации" в Монине (Московская обл.), на авиашоу в честь 100-летия Воздушного флота России, на международных военно-морских салонах в Санкт-Петербурге, и на многих других праздниках. Группа выступала на различных мероприятиях за пределами РФ - в Белоруссии, на Украине, в Чехии, Дании, Эстонии. В 2007 году группа "Русь" была награждена почетным дипломом Международной авиационной федерации.

3 июня 1973 года на Парижском авиасалоне в Ле-Бурже произошла катастрофа сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Советский авиалайнер Ту-144С авиакомпании «Аэрофлот» (принадлежал ОКБ Туполева) выполнял в Ле-Бурже показательные полёты. Во время второго демонстрационного полёта Ту-144 совершил скоростной проход над взлётно-посадочной полосой с выпущенными шасси и передним горизонтальным оперением. Затем, включив все четыре двигателя на полную мощность, он пошёл в крутой и быстрый набор высоты. В момент уборки носового оперения на высоте 600 м. самолет свалился в отвесное пике. Из-за нарушения обтекания один из двигателей спомпажировал. Когда пилот попытался выйти из пикирования на высоте 120 метров Ту-144 развалился в воздухе и, объятый пламенем, рухнул в городе Гуссенвиль, в восьми километрах к северу от Ле-Бурже. В результате катастрофы погибли все шесть членов экипажа и ещё восемь человек на земле. Среди погибших было трое детей, а 60 человек получили тяжёлые травмы. Обломки Ту-144 разбросало по территории 1000 на 500 метров. Для расследования катастрофы была создана советско-французская комиссия. Расследование продолжалось более года. Оно не установило окончательно причину аварии. Основной речевой самописец не был включён перед полётом, а опытные осциллографические регистраторы были уничтожены или не были найдены. Для восстановления траектории полёта пришлось использовать запись французского телевидения и любительскую съёмку. Наиболее вероятной причиной катастрофы было названо «вмешательство человеческого фактора». В СССР материалы расследования были засекречены. Позднее возникло несколько теорий. По одной из версий, в попытке показать более внушительную программу на фоне своего конкурента - Конкорда - инженеры перенастроили управление стабилизатором, ограниченное в ОКБ. После уборки носового оперения, элероны автоматически отклонились на 10 градусов, что привело к неожиданному сваливанию. По другой версии, причиной катастрофы стал резкий манёвр по уклонению от истребителя Mirage, посланного для съёмки Ту-144. Третьей версией была использованная в полёте одним из лётчиков кинокамера (выяснилось, что заместитель генерального конструктора Владимир Бендеров в момент гибели самолёта находился в кабине не пристёгнутым – он вёл съёмку на камеру для телеканала RTF), упавшая и заблокировавшая штурвальную колонку. В итоге Ту-144 начал возить пассажиров на год позже «Конкорда» – в 1977 году. Дальнейшая его судьба оказалась печальной: рейсы совершались лишь семь месяцев (конкурирующий «Конкорд» летал до 2003 года). А сама эта трагедия стала первой в истории авиакатастрофой сверхзвукового пассажирского лайнера и одной из самых публичных катастроф в истории авиации.

3 июня 1942 года начались боевые действия у атолла Мидуэй (3-7 июня 1942 года). Сражение у атолла Мидуэй, Мидуэйское сражение — крупное морское сражение Второй мировой войны на Тихом океане. Решительная победа флота США над силами японского ВМФ. Она стала поворотной точкой в войне на Тихом океане. Японская авианосная группа потеряла 4 тяжёлых авианосца, 256 самолётов (с учётом авиации крейсеров), что лишило японский флот возможности эффективно действовать вне зон прикрытия береговой авиации. Японские силы нападения составляли ударная группа авианосцев под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо и группа линкоров с сопровождением под командованием адмирала Исороку Ямамато. Четыре японских авианосца — «Акаги», «Кага», «Сорю» и «Хирю» — несли 248 палубных самолетов, пилотами которых были лучшие военные летчики Страны Восходящего солнца. Американским соединением командовал знаменитый адмирал Че́стер Уи́льям Ни́миц, ставший в последствии главнокомандующим Тихоокеанского флота США. По его приказу была разработана операция противодействия, в которой были задействованы 16-е оперативное авианосное соединение контр-адмирала Рэймонда Эймса Спрюэнса и 17-е оперативное авианосное соединение контр-адмирала Фрэнка Джека Флетчера. В группировку входили 3 авианосца, которые несли 233 палубных самолёта, однако в отличие от противника американцы могли задействовать еще более 120 самолетов наземного базирования. В 9:25 3 июня пилот взлетевшего с Мидуэя американского разведывательного гидросамолёта «Каталина» младший лейтенант Джек Ред, обнаружив японскую группировку, идущую к Мидуэю, и передал сообщение из двух слов: «Главные силы». Основная битва развернулась между американскими и японскими авианосцами. Именно авианосные группировки сыграли решающую роль в сражении. Пилот американского палубного бомбардировщика (командир эскадрильи, размещенной на авианосце USS Enterprise) Ричард Хэлси Бест, в битве за Мидуэй потопил два японских авианосца за один день. Всего же японский флот в этом сражении потерял 4 авианосца, один тяжелый крейсер, 248 самолётов авианосного базирования и более 2500 человек личного состава. Потери американцев — один авианосец, один эсминец, 150 самолётов наземного и морского базирования и 307 человек личного состава. Главным же итогом сражения за атолл Мидуэй стала потеря Японией инициативы в войне. Сил для того, чтобы вести оборону, было еще достаточно, а вот наступательный пыл угас. По крайней мере, возможности эффективно использовать флот вдали от родных берегов Япония лишилась.