Ленметрокавестранс
رفتن به کانال در Telegram
Канал об истории проектирования и строительства ленинградского-петербургского метрополитена Чат: https://t.me/lmctchat ВК: https://vk.com/lmctrans
نمایش بیشتر366
مشترکین
اطلاعاتی وجود ندارد24 ساعت
+37 روز
+9330 روز
در حال بارگذاری داده‌ها
کانال‌های مشابه
هیچ داده‌ای
مشکلی وجود دارد؟ لطفاً صفحه را تازه کنید یا با مدیر پشتیبانی ما تماس بگیرید.
ابر برچسب‌ها
اشارات ورودی و خروجی
---
---
---
---
---
---
جذب مشترکین
اکتبر '26اکتبر '26
اکتبر '26
+481
در 0 کانال‌ها
سپتامبر '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
اوت '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
ژوئیه '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
ژوئن '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
مه '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
آوریل '260
در 1 کانال‌ها
Get PRO
مارس '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
فوریه '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
ژانویه '260
در 0 کانال‌ها
Get PRO
دسامبر '250
در 0 کانال‌ها
Get PRO
نوامبر '250
در 1 کانال‌ها
Get PRO
اکتبر '250
در 1 کانال‌ها
Get PRO
سپتامبر '250
در 3 کانال‌ها
Get PRO
اوت '250
در 0 کانال‌ها
Get PRO
ژوئیه '25
+2
در 2 کانال‌ها
Get PRO
ژوئن '25
+230
در 2 کانال‌ها
Get PRO
مه '250
در 0 کانال‌ها
Get PRO
آوریل '25
+137
در 0 کانال‌ها
پست‌های کانال
Сложно найти в петербургском метро ещё одну такую станцию, проект которой прошёл бы так много итераций на пути к реализации. А ведь по первоначальным планам «Парнасская» должна была появиться еще в 1980-е годы вместе с «Озерками» и «Проспектом Просвещения». Однако, история сложилась иначе, и первые пассажиры ступили на её платформу лишь почти 20 лет спустя. Все эти годы архитекторы и инженеры ЛМГТ не сидели сложа руки, создавая всё новые и новые варианты проектов, по которым сегодня можно проследить развитие архитектурных стилей, сменявших друг друга вслед за веяниями времени на стыке столь разных исторических эпох.
Я постарался отыскать все эти проекты и собрал их в одной статье. Спешу поделиться с подписчиками канала!
https://teletype.in/@lmctrans/Parnas
| 2 |  Пишу большую статью об истории проектирования и архитектурного оформления одной из станций петербургского метро. По количеству изменений и итераций проектов её, пожалуй, можно поставить впереди всех остальных. А пока не опубликовал статью, предлагаю угадать, о какой станции пойдёт речь, взглянув на один из нереализованных вариантов =) | 417 |
| 3 |  +6«Путиловская» и детали эскалаторов для малого наклонного хода. На последних двух фото видна временная аппарель, сооруженная поверх лестницы в торцевой камере пересадки — по ней детали будут транспортироваться к месту установки. За фото спасибо vlados! | 753 |
| 4 |  +6Продолжение хроники откапывания древнего царского метро довоенной забутованной штольни =) | 1 119 |
| 5 |  +6В торце «Кировского завода» тем временем приступили к сооружению лестницы и перекрытия пешеходной зоны. Одновременно сделали засыпку керамзитобетоном под нижнюю часть лестничного марша — можно наблюдать этот процесс на первых двух фото, сделанных с разницей в несколько дней. На третьем фото видна колонна Км4, на которую будет опираться балка Бм7, в свою очередь несущая на себе будущий лестничный марш. На последних фото — процесс сборки опалубки под перекрытие Пм1. На чертеже продольного разреза отметил все заново возводимые монолитные конструкции синим цветом.
P.S. Большое спасибо за фото приславшему их) | 1 033 |
| 6 |  +8После возведения в монтажной камере «Кировского завода» стены СТм1 на пересадочном узле открылся обширный фронт работ — они закипели с ещё большей скоростью. К настоящему времени уже разломана часть обделки монтажной камеры, к которой будет пристыкован поворотный участок пересадочного коридора. Демонтируемую часть обделки отметил на чертежах красным цветом. Стену СТм1 — синим. На первых фотографиях (спасибо приславшему их) можно разглядеть края сломанной старой обделки. Посередине видна и сама СТм1. Судя по всему, проект стены изменили и не стали укладывать бетон сплошняком на всю высоту, сразу оставив проём будущего прохода в уровне пола пешеходного коридора в вместо того, чтобы прорезать его потом.
Ну и бонусом — ещё один вскрытый участок довоенной штольни, забутованной в 1947-м году. Вероятно, проходку этого участка вели уже в первые дни войны. Напомню, что решение об остановке работ и консервации строительства было принято только 28-го июня 1941-го. | 838 |
| 7 | А вот и подоспел видос от Андрея про строительство ККЛ! https://www.youtube.com/watch?v=OT-acshUha8 | 754 |
| 8 |  +6Тем временем в будущем машинном помещении малого наклона «Путиловской» вскрыли еще один участок довоенной штольни — отметил его на плане красным прямугольником. Как я и думал, штольня продолжается в сторону монтажной камеры «Кировского завода» параллельно оси венттоннеля с небольшим смещением в сторону. Взяв в качестве исходника фото за авторством tyasha с метрофорума, изобразил примерное положение штольни в разрезе. За остальные фото традиционное спасибо Георгию! | 903 |
| 9 | Долго сомневался, есть ли ещё смысл выкладывать старые январские фото со строительства Красносельско-Калининской линии, но подумал, чего им пропадать, пусть остаются здесь для истории. В этот раз покажу, как полгода назад выглядел нижний вентузел станционной шахты «Путиловской». А заодно потестирую сервис teletype для создания статей: https://teletype.in/@lmctrans/NVU-844 | 402 |
| 10 | А вот и новая серия — на этот раз загадочная — в ставшей уже постоянной рубрике про петербургскую «археологию глубокого заложения». Очередной артефакт был найден метростроевцами при разработке породы под заходку стены машинного помещения на пересадочном узле «Путиловской». Прямо под обделкой старой венткамеры они наткнулись на стопку толстых металлических листов размерами 160х160 сантиметров, уложенных примерно вдоль оси венттоннеля. На первых двух картинках синим цветом изобразил примерное их расположение в плане и разрезе. Чтобы иметь возможность продолжать работы по возведению стены, углы листов пришлось срезать газовым резаком. За фото уже традиционное спасибо Георгию Игоревичу.
Как эти листы там оказались и с какой целью — превеликая тайна, но в обсуждениях родилось уже несколько идей. Одной из них стала версия о бронеплитах, которые уложили над забутованной довоенной штольней и нарушенными ею грунтами, прежде чем залить лоток венткамеры в зоне установки вентиляторов, для того чтобы не допустить просадок от вибрации последних. Или же эти листы могли быть днищем временного водосборника, а перед заливкой бетона лотка что-то помешало их извлечь и выдать на поверхность. Впрочем, лично мне в такой вариант поверить сложно — в послевоенные годы металл был в остром дефиците.
Из архивных документов известно, что после забутовки довоенных выработок 5-й шахты в середине 1947-го года началась проходка верхней и нижней штолен по трассе венттоннеля, чтобы как можно скорей выйти на трассу метро и начать сооружение монтажной щитовой камеры. С некоторым отставанием бетонировались свод и стены вентиляционного тоннеля и венткамеры, к концу 47-го года они были готовы. Фрагмент чертежа на 3-й картинке иллюстрирует объём работ, выполненных к этому времени. Лоток же венттоннеля заливался в 48-м году, так что, по всей видимости, металлические листы были уложены в этом промежутке времени.
В любом случае, об истинном их предназначении остаётся только гадать, может у кого-то из читателей моего канала найдутся свои версии, с интересом выслушаю =) | 729 |
| 11 |  +9بدون متن... | 758 |
| 12 | Вернувшись из поездки по Японии, подумал, почему бы не расширить тематику этого канала, посвятив один пост закрытой угольной шахте на острове Икешима, которую нам довелось посетить. Остров своей атмосферностью ничуть не уступает Припяти — основную его часть занимает почти полностью заброшенный шахтёрский город, где в былые годы проживало до двадцати тысяч человек. Сейчас же население исчисляется одной сотней жителей, в основном пенсионеров, а также стаями бездомных кошек и парой диких кабанов.
Разработка угольных шахт на Икешиме началась в 1950-е годы. За почти полвека до их закрытия успели пройти огромную систему выработок, расходящихся под океаном за пределы границ острова на многие километры. Добыча каменного угля велась на глубине до 650 метров с использованием системы длинных забоев (или «лав» — этот термин более привычен для постсоветского пространства). При таком методе разработка угольного пласта ведётся механизированным комбайном, который со скоростью до 30 метров в минуту двигается вдоль забоя, ширина которого может достигать несколько сотен метров. Крепление кровли осуществляется передвижной крепью, состоящей из отдельных сегментов с щитами и гидравлическими домкратами. Под их защитой работают комбайн и цепной конвейер, выдающий уголь на сеть ленточных конвейеров для дальнейшей его транспортировки на поверхность по системе штреков и наклонных стволов.
В одном из административных зданий шахты я нашёл залежи папок с технической документацией и картами выработок. Не смог удержаться и взял пару листов, чтоб отсканировать дома (картинки № 1 и 2, в комментах к этому посту выложу в полном размере). На этих чертежах пунктирными линиями обозначены контуры «лав». А в правом верхнем углу видны очертания самого острова. Учитывая его размеры примерно в полтора километра по длинной стороне, можно оценить масштабы подземных выработок, скрытых под морским дном.
К 2001-му году добыча угля в Японии стала нерентабельна и шахта закрылась, однако ещё несколько лет на Икешиме работал учебный центр для стажировки шахтёров из Вьетнама и Индонезии, для нужд которого продолжалась откачка воды на горизонтах до -270 метров. Основная же часть выработок, располагавшихся ниже, была затоплена.
В 2007-м закрылся и учебный центр, а остров окончательно пришёл в упадок. Откачка воды из шахты прекратилась, что привело к затоплению всех выработок, кроме тех, что оставались выше уровня моря. Таких было совсем не много: два наклона, шахтный ствол и выходящая на берег бухты штольня, в которой устроили музей.
В музей кстати можно попасть официально с экскурсией и даже прокатиться в составе из вагонеток, прицепленных к электровозу. Однако для этого нужно заранее искать и бронировать билеты где-то на японских сайтах, что явно было вариантом не для нас. Намного проще оказалось заглянуть неофициальным путем =)
На первых трёх фото после чертежей подъёмная машина и копёр затопленной 700-метровой шахты. На следующих двух — наклонный ствол. На шестом фото весьма условный макет, иллюстрирующий метод добычи длинным забоем. В реальности передвижная крепь выглядит намного массивней. На последнем фото – ствол еще одной шахты, по всей видимости, вентиляционной. Остальные фото, а также чертежи в полном размере закину в комменты к этому посту.
PS. Теперь ждём видео про Икешиму от МШ =) | 771 |
| 13 |  +9بدون متن... | 662 |
| 14 | На днях при проходке пересадочного узла между «Путиловской» и «Кировским заводом» метростроевцы в очередной раз наткнулись на забутованную довоенную выработку. Как обычно, такая находка стала для них полным сюрпризом. При разработке обратного свода машинного помещения малого наклонного хода была вскрыта передовая штольня, пройденная в 1941-м году по трассе нижнего вентиляционного узла.
Как я уже писал в статье про 5-ю шахту, по довоенному проекту станция «Кировский завод» планировалась на несколько метров ниже нынешнего своего положения. В архивных документах нашлись отметки горизонтальных выработок и суммарная их протяженность на момент консервации строительства: из общей длины 80 метров — столько успели пройти на 5-й шахте к концу июня 41-го — на подходную штольню в сторону станции приходилось 61,3 метра. Однако, найти трассировку довоенных выработок в плане мне до сих пор не удалось. Несмотря на это, учитывая известную длину штольни и тот факт, что положение станции в новом проекте особо не поменялось (за исключением глубины), я надеялся, что трасса штольни примерно совпадает с трассой вентиляционного тоннеля, построенного на пару метров выше неё после войны. А это давало надежду увидеть очередной артефакт истории, когда начнётся сооружение обратного свода машинного помещения. Так оно в итоге и вышло.
На первом чертеже — разрез по НВУ ВШ-5 с указанием части забутованных довоенных выработок. Ориентируясь на расположение штольни по фото, нарисовал её примерную трассировку в плане (чертеж № 2). Далее — фотография проёма в эту же забутованную штольню со стороны углублённой части ствола шахты № 5. За остальные фото (№ 4-9) огромное спасибо Георгию Игоревичу.
В ближайшие дни проходчикам придется полностью раскопать материал забутовки и деревянные конструкции крепления штольни, после чего залить образовавшееся пространство бетоном, чтоб не допустить осадок машинного помещения в будущем. Надеюсь, среди метростроевцев найдётся достаточное число тех, кто сможет сохранить столь ценный исторический момент на фотографиях! | 880 |
| 15 |  +8بدون متن... | 771 |
| 16 | Далее по оси тоннеля начали проходку разведочной штольни с креплением на металлических рамах. Она требовалась для уточнения положения забутованной шахты — к тому времени у маркшейдеров было расхождение координат её оси до полуметра. Дойдя штольней до обделки ствола, проходчики обогнули его справа по внешнему краю и довели до торцевой стенки тупика «Нарвской». После чего проверили соосность тоннелей и внесли необходимые поправки, чтоб точно примкнуть к существующему тупику. На завершающем этапе осталось пройти финальный отрезок в закреплённых грунтах с помощью отбойных молотков и девайса, который запечатлён на 4-м фото, соорудив тюбингоукладчиком сборную обделку диаметром 5,6 метров. На этом же фото слева можно разглядеть остатки деревянного крепления, использовавшегося при проходке ствола 10-й шахты в 41-м году: круговые пояса на крюковых подвесах и доски затяжки. Справа же видны металлические рамы временной разведочной штольни. Помимо досок на пути проходчиков встретился ещё и бетонный свод довоенного руддвора — надеюсь, кто-нибудь успел его заснять...
Благополучно состыкованные после демонтажа торцевой стены тоннели можно лицезреть на 5-м фото. Слева направо идут: временная бетонная перемычка, отделившая зону работ от действующего метро, два кольца обделки удлинённого в 70-х годах тупика, деревянная опалубка монолитного участка на сопряжении тоннелей и тюбинги обделки новой соединительной ветки. Ну и на последнем, 6-м фото — то, как выглядело это место больше десяти лет назад. | 631 |
| 17 | Недавно в сети появились поистине уникальные фотографии годичной давности, на которых запечатлён процесс проходки финального участка служебной соединительной ветки от Красносельско-Калининской линии до примыкания к тупику Нарвской — прямиком сквозь засыпанные несколько десятков лет назад довоенные выработки 10-й шахты. По такому поводу решил написать подробный пост.
Об истории этой шахты я уже писал два года назад. Вкратце напомню — по проекту она должна была стать перегонной между станциями «Сад 9-го Января» и «Нарвская площадь». К июню 1941-го года успели пройти ствол диаметром 6 метров в бетонной обделке до глубины почти в 48 метров и забетонировать верхний своды руддвора и венткамеры на длину 15 и 13,5 метров соответственно. Кроме этого было пройдено 72 метра подходной штольни на временном деревянном креплении. С началом войны выработки затопили, а при возобновлении строительства метро в середине 40-х от 10-й шахты решили отказаться — штольни забутовали, а ствол засыпали песком. По новой трассировке 1-го участка метро ствол № 10 оказывался в междупутье перегонных тоннелей. Со стороны «Нарвской» был построен оборотный тупиковый тоннель на шесть вагонов, торцевая стена которого отстояла от оси ствола примерно на 40 метров.
Первый раз ликвидированная шахта напомнила о себе в 70-е годы, когда тупик решили удлинить, чтоб в нём мог помещаться восьмивагонный состав. Первоначальный проект подразумевал продление на 50 метров, однако на пути встал засыпанный ствол. По-видимому, тогда ленинградские метростроевцы не рискнули браться за решение столь неординарной задачи — в итоге тупик удлинили всего на 30 метров.
Спустя почти полвека 10-я шахта снова встала на пути проектировщиков и строителей. В этот раз отступать было уже некуда, никаких других вариантов обойти её при строительстве соединительной ветки на ККЛ просто не оставалось. На первом чертеже красным цветом выделил тоннели КВЛ, коричневым — ССВ, зелёным — довоенные выработки шахты № 10, а голубым — участок проходки в её зоне.
Разведочное бурение, проведённое в 2022-м году выявило, что ствол и примыкающие к нему горизонтальные выработки оказались засыпаны строительным мусором: досками, боем бетона и кирпича, глиной и валунами. Для продолжения проходки соединительной ветки, застопорившейся за несколько метров до ствола, пришлось прибегнуть к специальным методам в несколько этапов.
На первом этапе (чертеж №2) в забое тоннеля ССВ соорудили временную железобетонную стену примерно за 7 метров до начала предполагаемой зоны довоенных выработок. После набора бетоном прочности выполнили алмазное бурение первых трёх (лидерных) скважин, ведя в процессе учёт выбуриваемого грунта для уточнения положения ствола и материала его засыпки, а затем провели нагнетание в скважины цементного состава для закрепления грунта забоя. После чего выполнили бурение следующих 13-ти скважин с последующим нагнетанием. На первом фото (автор — Александр) тот самый бур с алмазной коронкой, прошедший насквозь всю зону шахты и торцевую стену, оказавшись в действующем тупике «Нарвской».
На втором этапе непосредственно перед зоной ствола была сооружена камера в обделке диаметром 8,5 метров (фото 2 и 3), в торце которой возвели временную железобетонную стену. Отсюда горизонтальное бурение выполнялось уже для крепления кровли забоя — над трассой будущего тоннеля (чертеж №3). На завершающем третьем этапе был устроен защитный экран из труб, установленных в 109 скважин, пробуренных почти вплотную друг к другу по наружному контуру верхнего свода будущего тоннеля — их хорошо видно на фотографиях. | 540 |
| 18 |  +8بدون متن... | 532 |
| 19 |  +8Кабельный ходок от руддвора 844-й шахты к правому перегонному тоннелю (на первых шести фото, его же выделил красным на чертеже). В будущем он станет частью системы обходного кабельного коллектора «Путиловской». Вместе с этим ходком в состав коллектора войдёт межтоннельная сбойка с кабельным перепуском к наклонному ходу (фото № 7), руддвор 844-й шахты, который будет отделён от ствола монолитной стеной, и часть подходной штольни, где будет возведена постоянная обделка (фото № 8). Неподалеку от начала поворота штольни в сторону пересадочного узла появится перепадная шахта вниз — до уровня перегонного тоннеля, остальная же часть штольни будет забутована. | 534 |
| 20 |  +7В монтажной камере станции «Кировский завод» прямо сейчас идёт подготовка к сооружению монолитной отсечной стены «СТм1». Эта стена нужна для снятия нагрузки с обделки торцевой части камеры — когда её возведение закончат, можно будет частично разобрать старую обделку для примыкания пересадочного узла «Путиловской».
На фотографиях (за них огромное спасибо vlados) видны штробы во внутренней железобетонной оболочке монтажной камеры и установка закладных металлических деталей, к которым будет крепиться арматура. Армирование стены будет выполняться с учётом будущей резки в ней проёмов: в верхнем ярусе для прохода пассажиров, а в нижнем - для демонтажного ходка к машинному помещению эскалаторов малого НХ. На первом же этапе бетонирование стены будет сплошным на всю высоту, без проёмов. | 603 |
