Air traffic controller's stories

#работа_изнутри Всем привет👋 Сегодня поговорим о таком явлении как отказ радиосвязи. Отказ бывает односторонний, когда команды от диспетчера пилоту слышны или наоборот и полный, когда связь не проходит в обе стороны. Неприятность заключается в том, что когда мы не слышим пилотов, мы не понимаем их намерений, однако есть ряд принятых правил, которые упрощают нам эту задачу, об этом ниже⬇️. Итак, согласно руководящим документам, радиосвязь с воздушным судном считается потеряной, если в течение 5 мин по всем имеющимся каналам связи не удаётся установить связь с экипажем. Каналы могут быть разные: связь по основной и аварийной частоте, связь через другие экипажи, попробовать позвать экипаж на частоте сектора, откуда он к тебе прилетел, в некоторых центрах есть возможность вызывать самолет используя SELCAL (присвоенный уникальный код воздушного судна). Для начала важно определить характер отказа связи. Например, если мы не слышим пилота, можно попросить его выполнить отворот вправо или влево, чтобы понять, что он нас слышит, или, например, попросить установить уже упомянутый выше код ответчика 7600. Если на эти запросы ответа нет, то отказ двусторонний. Есть определённые правила, которым следуют экипажи в случае отказа связи на разных этапах полёта вплоть до продолжения полёта до аэродрома назначения. При необходимости отступления от этих процедур, экипаж должен сменить код ответчика с 7600 на 7700. P.s. Если экипаж нас не слышит, это не значит, что мы прекращаем давать ему команды. Все делается, как в обычных условиях, мало ли связь восстановится. А как быть, если не получается сесть в точке назначения по погоде например? Для полёта на запасные аэродромы в таких ситуациях выделены специальные эшелоны: FL140, FL150, FL240, FL250 в зависимости от направления полёта.

7600 или не 7600, вот в чем вопрос... Фото: личный архив

Центральную часть России завалило снегом и информация о грозах постепенно уступает место информации о задержках из-за чисток аэродромов, информацией о коэффициенте сцепления и видимости на полосе. А это значит, что появляется вероятность уходов на запасные "почищенные" аэродромы при невозможности долго ждать в зоне ожидания, появляются задержки на вылет из-за очереди на противообледенительную обработку. Проще говоря, дело к зиме🌨☃️. Попадали в ситуации уходов на запасной по погоде? Или может крутились в зоне ожидания хоть разок? Делитесь ниже⬇️⬇️⬇️ Фото: личный архив

Код ответчика самолета — это уникальный четырехзначный код, присваевыемый воздушному судну, как правило, при вылете. Он используется для идентификации рейса самолёта с помощью радиолокационных систем, актуализации информации о нём (маршрут, тип ВС, план полёта в целом) . Пилоты могут выбирать и вводить различные коды и любые цифры кроме комбинаций с цифрами 8 и 9. Для каждого района организации воздушного движения есть определенные наборы кодов ответчика, которые диспетчеры могут выдавать. Соответственно, бывают ситуации, когда двум самолётам дали случайно один код, тогда одному из них выдаётся новый, уникальный на данный момент из свободных для этой зоны. Есть универсальные коды, например, 1200 (для Америки) или 7000 (для Европейской части) для VFR (правил визуального полета) или 1000 или 2000 в зонах, где диспетчерское обслуживание отсутствует. Есть универсальные коды ответчика, связанные с внештатными ситуациями, всего их три: 7500, 7600 и 7700. Код транспондера 7500 — это код аварийного сигнала, используемый в авиации для обозначения угона или незаконного вмешательства в работу воздушного судна. Код транспондера 7600 используется в авиации для обозначения сбоя в работе радиосвязи. Когда самолет выбирает этот код, он предупреждает диспетчера о том, что произошел односторонний или двухсторонний отказ радиосвязи (что это за отказы и как это "лечить" рассмотрим вследующем посте, очень обширный вопрос). Код транспондера 7700 — это код аварийного сигнала, используемый самолетами для обозначения аварийной ситуации. Если установлено значение 7700, он предупреждает диспетчера о том, что с самолетом возникла чрезвычайная ситуация и ему требуется немедленная помощь.

#работа_изнутри Всем привет 🙌 На связи air traffic controller's stories и сегодня мы поговорим о том, что такое код вторичной радиолокации и зачем он нужен 🧐 Фото: взято из сети.

Всем привет, наверное не для кого не секрет, что здоровью пилотов и диспетчеров уделяется огромное значение, для этого существует врачебно-летная экспертная комиссия или ВЛЭК Проходят её диспетчеры раз в 4 года и смотрят там абсолютно все, от и до. В конце диспетчеру предлагается решить ряд заданий на логику и сообразительность в рамках специального опроса или, проще говоря, пройти так называемый проф отбор. По результатам комиссии диспетчеру выдают специальное свидетельство, подтверждающее его годность к работе. Но, конечно же, одним визитом раз в 4 года встреча с врачами не ограничивается, минимум раз в год диспетчер приходит на специальные осмотры, где смотрят ЭКГ, анализы, а так же врач-терапевт и другие специалисты, посещение которых посчитают нужным. Бывает такое, что для более тщательного слежения, диспетчеру необходимо посещение определённого врача чаще, чем раз в год, тогда в свидетельстве ставят о необходимости прохождения осмотров раз в 6 месяцев. Конечно же, есть индивидуальные случаи, когда ВЛЭК проходят чаще, чем раз в 4 года, все зависит от состояния здоровья определённого человека и возраста, поскольку с возрастом периоды между ВЛЭК сокращаются.

Как следят за здоровьем диспетчеров или ВЛЭК, продолжение ниже ⬇️ #ATC_memes #работа_изнутри

Всем привет✌ Пока я вдохновляюсь дописать очередной пост про работу, предлагаю вспомнить идею с обоями на рабочий стол! Сушечка одной очень известной пилотажной группы. Кстати, видели ли вы такие выступления в живую, как вам впечатления? Впечатления туда⬇️, фулл сайзы тоже туда⬇️, ну а лайки сюда🥰, всем хороших выходных 💪☺

Ну что же, много шума наделала посадка А320 Уральских авиалиний в поле. Ни в коем случае не хочу становиться диванным экспертом, а лишь хочу прояснить некоторые вещи, которые можно предположить по снимкам. 1. Отказ гидросистемы - явление очень редкое и очень опасное, однако благодаря системам резервирования позволяет безопасно посадить машину в случае отказа одной из них. 2. Семейство А320 имеет 3 гидросистемы (фото 2) зелёная, синяя и жёлтая. Частично они дублируют друг друга, а значит, есть агрегаты, за которые отвечает только одна гидросистема. 3. Экипаж полетел на запасной аэродром с выпущенными шасси, что свидетельствует об отказе зелёной гидросистемы, так как именно она и только она в штатных условиях отвечает за выпуск шасси 4. Судя по многочисленным фото предкрылки выпущены, а значит синяя гидросистема работала. На фото так же видны и выпущенные закрылки, что свидетельствует о том, что желтая гидросистема продолжала работать. Чернота у аварийных выходов по правому борту ничто иное как летящая при посадке грязь и если немного изучить аэродинамику А320 станет понятно, что грязь летела туда судя по всему вследствие работы реверса правого двигателя, за который так же отвечает желтая гидросистема (фото 3). Слева грязи нет, что подтверждает отказ зелёной гидросистемы, которая отвечает за реверс левого двигателя (фото 4). Системы управления реверсами двигателей не дублируются. Итак, что мы имеем: имело место отказ зелёной гидросистемы, вследствие чего самолёт потерял реверс левого двигателя и основную систему торможения. Остальные две системы явно продолжали работать, получается, что у самолёта работали предкрылки, закрылки, частично спойлеры, правый реверс и альтернативная система торможения. Неужели при таких условиях недостаточно 2,5 км в хорошую погоду с отличным сцеплением? Заблокируют полосу? Неужели это так страшно когда речь о безопасности? Решит комиссия. Пока в этой истории больше загадок, чем ответов. Выводы каждый сделает сам, главное, что никто из пассажиров не пострадал и это самая хорошая новость. Математические рассчеты топлива оставим без комментариев. Фото: средства массовой информации