GRU|Аналитика и статистика авторынка

«Кремниевая долина и ее «социализм» В ИИ-индустрии все чаще можно услышать разговоры о будущем, где труд автоматизирован, а люди получают регулярные выплаты. Илон Маск говорит, что работа станет делом добровольным. Демис Хассабис обещает много ресурсов и справедливое их распределение. Мустафа Сулейман предлагает обеспечить всех доступом к цифровым благам. Сэм Альтман вообще предлагал создать фонд, из которого граждане получали бы дивиденды. Получается, что ИИ может поднять производительность, но и ударить по занятости. По данным МВФ, ИИ уже влияет на 40% рабочих мест в мире, а в развитых странах – на 60%. И хотя ИИ чаще помогает в работе, чем заменяет людей, офисные работники все равно находятся в зоне риска. Норина Херц, экономист и исследователь ИИ, называет это «социализмом сверху». То есть доходы и выплаты предлагается сделать общими, но контроль над производством (моделями, вычислениями, данными и платформами) остается в частных руках. В итоге люди получают деньги, но не влияют на правила. В этой идее есть свои слабые места: * Если собственность и власть уже поделены, то просто раздавать деньги – не выход. МВФ предупреждает, что неравенство может вырасти, если не будет честного перераспределения. * У большинства стран нет собственных ИИ-технологий. Автоматизация происходит, но прибыль уходит за границу, владельцам платформ. * Деньги – это не все. Без нормальной работы люди могут превратиться в пассивных потребителей, что чревато проблемами. Есть три варианта развития событий. Первый: прибыль остается у владельцев платформ. При этом растут требования к управленческим и цифровым навыкам, а рутинная работа становится менее важной. Второй: ИИ помогает в работе, задачи распределяются, производительность растет, а неравенство сдерживается. Третий, стрессовый: быстрая потеря рабочих мест и негативная реакция. В этом случае зарплаты падают, спрос снижается, а власти вводят запретительные меры и включают протекционизм. В России ситуация особая: безработица низкая, людей не хватает, а автоматизация на глобальном уровне набирает обороты. Нам нужно развивать конкуренцию в сфере ИИ, вкладываться в переобучение людей управлению, инженерии, развивать «человеческие» навыки и наращивать мощности по обработке данных. Это лучше, чем просто раздавать деньги. Иначе мы будем импортировать готовые решения и автоматизировать все «сверху», не получая своей выгоды от ИИ. Подписаться на Gruzdev Analyze

ИИ в ОСАГО: как РСА видит будущее автострахования в России По мнению Российского Союза Автостраховщиков (РСА), именно ОСАГО сегодня считается самым готовым сегментом страхового рынка к массовому внедрению искусственного интеллекта. За несколько лет продукт уже стал куда более «цифровым»: электронные полисы, онлайн урегулирование, покупка без визита в офис. Теперь страховое сообщество обсуждает следующий шаг. Эксперты отмечают, что ИИ способен дать круглосуточный сервис, моментальные ответы по полисам и выплатам и при этом сохранить максимально «человеческое» общение в стрессовых ситуациях после ДТП. Но главный потенциал технологии не в чат-ботах, а в снижении аварийности. Телематика и скоринг на базе ИИ помогают анализировать стиль вождения, чтобы аккуратно подталкивать водителей к более безопасному поведению на дороге. И тогда число ДТП уменьшается, страховщики снижают убыточность, а у рынка появляется пространство для более доступных тарифов. Отдельная тема в релизе РСА касается рисков. Внедрять ИИ «ради галочки» бессмысленно. Он должен решать реальную задачу клиента: удобство, скорость, прозрачность, экономию. При этом в фокусе остаются регулирование и кибербезопасность. Технологии обновляются быстрее законов, и стоит признать, что ИИ приносит новые уязвимости, поэтому и компаниям, и регулятору нужно успевать перестраивать правила игры. Уже сейчас, по данным РСА, стандартные запросы по коэффициенту бонус-малус обрабатываются ИИ, автовладельцы получают информацию почти мгновенно. В перспективе рынок идет к формату, когда решение по выплате будет приниматься за считанные минуты после загрузки фото с места аварии. Живые операторы при этом останутся, пока клиенты ждут именно человеческого контакта. И здесь логичные вопросы. Готовы ли мы доверить алгоритму решение по своей выплате по ОСАГО. И в какой точке взаимодействия со страховщиком нам сегодня больше всего не хватает умных цифровых сервисов. Подписаться на Gruzdev Analyze

CES 2026 и экономические ограничения автомобильного будущего: прогноз для рынка США Выставка CES 2026 в Лас-Вегасе показала, что автопром все чаще использует технологические шоу как площадку для презентации стратегических направлений, а не как просто витрину для демонстрации ближайших новинок. Существенная часть автомобилей, представленных на стендах, это машины, которые вовсе не предназначены для продажи в США. Среди экспонатов есть и те, что не смогут выйти на рынок из-за того, что регуляторные и экономические барьеры делают их появление в обозримой перспективе маловероятным. Это отражает глубинные процессы, происходящие на американском авторынке на рубеже 2026–2027 гг. С точки зрения макроэкономики рынок новых автомобилей в США входит в фазу замедленной стабилизации. По прогнозу Cox Automotive, продажи новых автомобилей в 2026 году составят около 15,8 млн единиц, что на 2,4% ниже, чем в 2025 году. Аналитики считают, что на рынок повлияют неопределенности в экономической политике, а также чувствительность потребителей к стоимости владения и давление со стороны процентных ставок. По оценке S&P Global Mobility, производство легковых автомобилей и легких грузовиков в Северной Америке в 2026 году ожидается на уровне около 15,1 млн единиц. Такой прогноз предполагает осторожный подход производителей к загрузке мощностей и запуску новых моделей. Компании все чаще ориентируются на управление рисками и оптимизацию модельных линеек, не идя на агрессивное расширение. Одним из факторов, сдерживающих спрос, остается стоимость финансирования. Несмотря на ожидаемое смягчение денежно-кредитной политики, прогнозы Федеральной резервной системы указывают на то, что процентные ставки в 2026–2027 гг. будут снижаться постепенно и, вероятно, останутся выше уровней 2022 года. Таким образом, автокредиты и лизинг сохранят сравнительно высокую стоимость, а ежемесячный платеж по-прежнему будет иметь решающее значение при выборе автомобиля. В таких условиях потребители демонстрируют повышенную осторожность, особенно в сегментах с высокой средней ценой. Сегмент электромобилей после нескольких лет быстрого роста в 2026 году перейдет к замедлению. По прогнозам, продажи электромобилей могут снизиться примерно на 15% относительно 2025 года. Негативное влияние окажут сокращение или отмена стимулирующих программ, высокая базовая стоимость, а также неопределенность потребителей в отношении инфраструктуры и остаточной стоимости. Понятно, почему на CES 2026 акцент сместился от демонстрации серийных EV-моделей к презентации программных решений, систем автономного вождения и автомобильного ИИ. На горизонте 2027 года эксперты, впрочем, не исключают умеренно позитивный сценарий: постепенное снижение процентных ставок может улучшить доступность финансирования, а рынок адаптируется к новым условиям – то есть без масштабных субсидий. Однако даже в этом случае рост будет сдержанным. Производители, вероятно, продолжат фокусироваться на гибридных решениях, развитии цифровых сервисов и систем помощи водителю как источниках дополнительной маржинальности, а не на резком расширении линейки полностью электрических моделей. Поэтому автомобили, представленные на CES 2026 и не предназначенные для ближайшего выхода на рынок США, – это прежде всего элементы долгосрочной стратегии и шоу-кары для демонстрации технологических возможностей. Их присутствие отражает разрыв между темпами технологического развития и текущими экономическими и регуляторными реалиями в стране. Подписаться на Gruzdev Analyze

👆Комментарий от Александра Груздева: "Очевидно, что софт ушел вперед, а «железо» не успевает. Ведь цикл обновления машины измеряется годами, а не кварталами. Ковидная история с «дефицитом чипов» это хорошо вскрыла, и многие тогда, и сейчас, сводят все к компании Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) и самым современным техпроцессам. На деле в автомобилях почти не используются ультратонкие «ИИ-чипы» последнего поколения: автопром в массе опирается на зрелые решения 10–15-летней давности. Пространство в машине- это не ограничение. Ограничение в другом, а именно в уже выпущенной машине невозможно «проапгрейдить» вычислительную базу, а значит, новые софтовые функции упираются в аппаратный потолок на весь жизненный цикл модели. Отсюда и понятный разрыв скоростей: софт можно обновлять итерациями, а аппаратная архитектура заложена на 5–7 лет. Одна из рабочих развязок состоит в том, чтобы оставить в автомобиле минимально необходимую локальную вычислительную часть под безопасность и аварийные сценарии (экстренная остановка, базовая автономность), а тяжелые вычисления вынести на серверную сторону. Этот подход уже доказан в смежных системах: дистанционное управление комплексами и беспилотниками работает сегодня, просто в авто это упирается не в алгоритмы, а в связь. Ключ к решению такой задачи находится в каналах передачи данных и в их резервировании. Нельзя опираться только на мобильную сеть, очевидно, что нужен дублирующий путь. При полном развертывании спутниковых сетей задержка и устойчивость сопоставимы с оптоволокном на длинных плечах, а связка «5G на земле + спутниковый канал» снимает основной риск единичной точки отказа. Это не теория, ведь в реальных проектах уже сейчас часть «мозгов» вынесена в дата-центры, а машина это, по сути, «тонкий клиент» с набором датчиков и минимально нужным on-board. Мой прогноз на горизонте ближайших пяти лет такой: централизованная схема с мощными «центрами управления» будет выигрывать у попыток бесконечно наращивать вычисления внутри каждого авто. Ее проще масштабировать, она устойчивее к «железным» потолкам и дешевле в сопровождении. Внутри машины останется критичный безопасностный контур, все остальное (навигация, распознавание, сложные сценарии вождения) рациональнее считать на сервере и доставлять по двум независимым каналам. Это и есть способ синхронизировать скорость софта с реальным жизненным циклом автомобиля. И важно, что это идет без иллюзий, что мы научимся обновлять «железо» так же часто, как прошивки". Подписаться на Gruzdev Analyze

Ограничения программно-определяемых автомобилей упираются в «железо» Выставка CES 2026 показала: концепция программно-определяемых автомобилей (Software-Defined Vehicles, SDV) стала стратегическим фокусом мировой автоиндустрии. Производители и поставщики представили новые программные платформы, автомобильные ОС, обновляемые «по воздуху» цифровые функции и сервисные экосистемы. Проще говоря, все, что можно перенести в софт, переносят, чтобы быстрее выпускать функции и обслуживать их обновлениями.* Одновременно проявился и обратный тренд: главным ограничителем для SDV выступает «железо». Архитектура электронных компонентов, вычислительные мощности, структура электронных блоков управления (ECU) и пропускная способность внутренних сетей авто часто не поспевают за темпом эволюции ПО. Софт можно обновлять каждые несколько месяцев итерациями, иногда вообще без визита к дилеру, а аппаратная платформа закладывается на 5–7 лет вперед. В результате производители вынуждены либо «перестраховываться», ставя более мощные и дорогие вычислительные модули с запасом, либо мириться с тем, что перспективные функции нельзя реализовать в полном объёме из-за ограничений базы. Эта проблема наиболее остра в следующих зонах: * продвинутые системы помощи водителю (ADAS); * функции частичной автоматизации; * высокоуровневые пользовательские интерфейсы; * обработка данных от камер, радаров и лидаров в реальном времени. Именно тут требуются одновременно «тяжелые» вычисления, быстрая память и высокоскоростные шины внутри автомобиля.* На CES 2026 активно обсуждали переход от распределенной архитектуры ECU к централизованным и зональным платформам. Такой подход упрощает обновления и повышает гибкость софта, сокращая число разрозненных блоков и проводки, но не убирает главный риск: если центральный вычислительный модуль морально устаревает раньше, чем заканчивается жизненный цикл машины, потенциал SDV снова ограничен. Рост вычислительной мощности ведет к новым компромиссам: выше энергопотребление, тепловые нагрузки и требования к системе охлаждения, что влияет и на конструкцию, и на себестоимость машины. В итоге отрасль сталкивается с системным вызовом: программно-определяемый автомобиль нельзя рассматривать только как софт-продукт. Нужны синхронные изменения в аппаратной архитектуре, автомобильных процессорах, сетях передачи данных и энергетике. Ключ к масштабу — это долгоживущие, модульные вычислительные платформы с четким «апгрейд-путем» (заменяемые модули, резерв по питанию/охлаждению, совместимость шин), чтобы софт мог расти без полной смены «железа». Дальнейший прогресс будет зависеть не столько от набора новых функций, сколько от способности автопроизводителей и разработчиков выстроить действительно масштабируемые аппаратные платформы, рассчитанные на эволюцию в течение всего жизненного цикла автомобиля. Иначе SDV останется быстрым софтом, запертым в медленном железе. Подписаться на Gruzdev Analyze

⚡️Интересная статистика по авторынку Великобритании, которая касается продаж автомобилей китайских брендов. В России китайские марки по итогам 2025 года занимают более 51% от всех продаж легковых автомобилей. Это можно объяснить, в первую очередь, отсутствием конкуренции: европейцы, там американцы, японцы все ушли, освободили долю, а китайцы ее заняли. Но оказывается, что китайские бренды и в конкурентной борьбе неплохо себя проявляют. Так, на авторынке Великобритании китайские автомобили заняли по итогам года 9%. При этом их доля в декабре достигла 18% от всех продаж. Одна из причин такого успеха в том, что такие машины попадаю в точку в плане соотношения цены и качества. Другие подробности, касающиеся продаж за 2025 год в том, на ключевых авторынках представим в нашем новом отчете. Скоро выход!

начала сказать «мягко», он входит в год без запаса легких побед. При неизменных правилах игры, то есть высокой стоимости денег, повышенном утильсборе и дорогом «среднем автомобиле» , показатель в 1,3 млн регистраций выглядят реалистично. Улучшить картину могут лишь адресные решения: снижение стоимости кредита (субсидии/ставка), точечная корректировка фискальной нагрузки (утильсбор/акцизы на мощные конфигурации), а также стимулирование «дешевой середины». Остальное - это про надежды из разряда, что, если домохозяйства начнут активнее тратить накопленное, рынок даст плюс. Но закладывать это в базу, по нашему мнению, слишком смело. В 2026 году рынок новых легковых автомобилей, скорее всего, останется «плоским» и. на уровне базы 2025-го: порядка 1,3 млн машин. Это не ростовой год, а год удержания объемов на высокой ценовой полке. Средняя цена на автомобиль будет держаться около 3,4 млн рублей, а значит, вопрос доступности никуда не исчезнет. При средней номинальной зарплате примерно100 тыс. рублей речь идет о стоимости автомобиля, исчисляемой по-прежнему в десятках месячных доходов, и именно поэтому кредит останется ключевым инструментом покупки. Доля кредитных сделок в коридоре 58–62% поддержит спрос, но и еще больше зафиксирует зависимость рынка от ставки и условий банков. Даже если Банк России начнет мягко снижать ключевую, «витринные» предложения банков и производителей не сделают массовый чек принципиально легче: ежемесячный платеж для машины за 2,5–3,5 млн рублей останется чувствительным для домохозяйств. Регулярная индексация утильсбора и рост смежных платежей потенциально добавляют к совокупной стоимости владения еще несколько процентов, прежде всего бьет по импортным моделям, а также по ценовому сегменту 2–4 млн рублей, где сосредоточен основной объем. На этом фоне тактика локальных брендов с точечными ценовыми решениями (вроде снижения РРЦ на отдельные модели) даст рынку локальные «окна доступности», но не изменит картину целиком. Вверх рынок потянут более быстрое смягчение денежно-кредитной политики, продление и расширение программ господдержки кредитов и новые ценовые жесты крупных игроков. К факторам, которые тянут рынок вниз, отнесем ужесточение регуляторики (утильсбор, налоги), рост страховых и сервисных чеков в TCO и любое ухудшение условий кредитования. И если резюмировать, то наступивший 2026-й, это год про стабильность на высокой базе, точечные возможности по моделям и про постоянную проверку нервов ставкой и правилами игры. В ближайшее время команда Gruzdev Analyze выпустит большой аналитический продукт, который соберет в единую картину итоги российского авторынка и ключевых зарубежных рынков и подробно разберет экономические, финансовые и регуляторные факторы, которые будут определять траекторию автобизнеса в 2026 году. Это будет отчет для тех, кто принимает решения: с цифрами, сценариями и выводами, которые можно сразу переводить в стратегию. Анонс совсем скоро!

Авторынок России в 2026 году: длинные кредиты и спрос, упирающийся в доходы. Итоги 2025 года на авторынке России подтвердили то, о чем говорили весь год: рынок растет медленнее ожиданий, а «средняя» новая машина дорожает быстрее, чем толстеет кошелек покупателя, а он вообще и не толстеет. По данным Минпромторга, за год продано 1 316 789 новых легковых автомобилей, и тот показатель лежит фактически в коридоре объявлявшихся в начале года планов 1,30–1,40 млн, но без обещанного ускорения продаж. Базовый сценарий на 2026-й, по нашему прогнозу, это стагнация на уровне результата 2025 года и проблема уже не в предложении, а в платежеспособном спросе. Ключевая метрика доступности говорит сама за себя. В октябре 2025 года средневзвешенная цена новой машины достигла 3,43 млн рублей при средней номинальной зарплате в 100 000 руб. Это 34 месячных зарплаты за «средний» новый автомобиль в весьма скромной комплектации. Для сравнения, на развитых рынках сопоставимый показатель кратно ниже: 7-9 месячных зарплат в США, 8-10 в Норвегии, и 12-14 во Франции. И даже в Китае, при всех существующих нюансах, речь идет в среднем о 18–22 средних зарплатах. Российская «середина» уехала вверх и по цене, и по комплектациям, и по типам кузовов, и именно это увеличило разрыв между ценой и доходами. Структура продаж подтверждает сдвиг в средний и верхний средний ценовой сегменты. На конец 2025 года доли ценовых коридоров оцениваются как 25% (до 2 млн рублей), 55% (2-4 млн рублей) и 20% (свыше 4 млн рублей). Для сравнения: до кризиса 2019 года на долю сегмента «>4 млн рублей» приходилось около 5-7%, а теперь это каждый пятый новый автомобиль. Портрет «среднего» класса тоже изменился. Так, доля SUV выросла с 40-45% в 2019-м до 55-60% в 2025-м, а доли сегментов B и C сузились. В топ-модели «середины» вошли Lada Vesta/Granta/Iskra и кроссоверы китайских брендов (Haval Jolion, Haval F7, Chery Tiggo 4/7 Pro, Geely Coolray, Geely Atlas, Changan CS35/55, Omoda C5). И каждая модель берет около 2-5% рынка, без ярко выраженного единоличного лидерства. Кредит, как и прежде, это главный костыль спроса на авторынке. По итогам десяти месяцев 2025 года доля кредитных сделок на авторынке составила 58,8%, а в октябре этот показатель достиг 62,4%. Но «плечо» стало дорогим: средняя эффективная ставка 18-20% годовых превращает «среднюю» машину ценой 3,43 млн (первоначальный взнос 20%, срок 5 лет) в платеж в размере 75–80 тыс. рублей в месяц. А это почти «одна зарплата». Неудивительно, что домохозяйства оттягивают покупку. Что в 2025-м реально давило на цену? Не столько курс (рубль в среднем был около 89–92 за доллар в январе и 94–98 в декабре), сколько регуляторика и структура предложения. Во-первых, утилизационный сбор: правила и методика расчета пересматривались, а в бюджете на 2026 год заложен существенный рост поступлений по утильсбору, что означает дополнительное давление на конечные цены, особенно для более дорогих и импортных моделей. Во-вторых, ключевая ставка Банка России в 2025 году достигала экстремальных уровней (до 20-21%) и только в декабре была снижена до 16%, что напрямую транслировалось в стоимость автокредитов. В-третьих, изменился сам «средний автомобиль»: больше кроссоверов, богаче оснащение, дороже компоненты — итоговый прайс рос даже при относительно стабильном курсе. ТCO (совокупная стоимость владения) тоже не помогает. КАСКО сейчас это 6-10% от цены авто в год, официальные ТО у массовых брендов лежат в диапазоне 20-30 тыс. рублей за посещение, а страховые тарифы на фоне высоких ставок и удорожания запчастей быстро перегоняют психологический порог выгоды от «смены машины». Потому неудивительно, что в 2025-м покупатель метался между двумя «окнами доступности»: коридор до 2,0–2,2 млн рублей, где есть Lada Granta, базовые Lada Vesta, отдельные начальные версии компактных китайских кроссоверов? и коридор 2,2–2,6 млн (Haval Jolion, Chery Tiggo 4/7 Pro, Geely Coolray/Atlas в скромных комплектациях). А все, что выше, чаще уходит в корпоративный сегмент или к домохозяйствам с «длинными» доходами. Рассуждая о том, что ждет рынок в 2026 году, можно для

Mazda MX-81 Aria: салон, который опередил своё время В 1981 году Mazda показала концепт MX-81 Aria — автомобиль, в котором будущее начиналось не с кузова, а с салона. Проект создавался совместно с итальянским ателье Bertone и служил экспериментальной площадкой: как будет выглядеть автомобиль, когда электроника станет его неотъемлемой частью. Главная особенность Aria — интерьер. В эпоху стрелочных приборов здесь появляется центральный электронный экран на базе ЭЛТ. Он объединял ключевую информацию и фактически заменял традиционную приборную панель. Для начала 80-х это было крайне смелое решение: Mazda уже тогда рассматривала салон как цифровую среду, а не просто набор приборов. Но ключевым элементом стал руль. Он заметно отличается от классического круглого: массивный, сложной формы и тесно связан с приборной зоной. Руль в MX-81 Aria задумывался как основной центр управления. Вокруг него располагались кнопки, позволяющие водителю взаимодействовать с системами автомобиля, не убирая рук и не меняя посадку. Интересный факт: в начале 80-х многофункциональные рули ещё не существовали как массовое решение. В MX-81 Aria Mazda фактически предсказала этот подход, сделав водителя оператором системы, а не просто человеком за рулём. Весь салон выстроен вокруг водителя. Приборы повернуты к нему, пространство визуально замкнуто, а интерьер напоминает скорее компьютерный терминал или авиационную кабину, чем привычный автомобиль. Здесь нет уюта — только функциональность и логика. MX-81 Aria так и остался концептом, но его салон стал важным этапом в развитии автомобильного дизайна. Он показал, что будущее автомобиля — это не только новые формы, но и то, как человек взаимодействует с машиной. Сегодня этот интерьер выглядит ретрофутуристично. В 1981 году он был честным и очень ранним взглядом в цифровую эпоху.

На личном же уровне хочет добавить следующие. 1. Руки роботов уже делают теплыми. Они не просто умеют пожать руку и адаптироваться под стиль и силу рукопожатия в зависимости от того девушка или мужчина пожимает руку, но они теперь еще и теплые. 2. ИИ хайп везде. Мне кажется нет уже ни одного стенда без надписи AI. Китайцы особенно молодцы - стиральные машинки с ИИ, холодильник с ИИ. от ИИ там одно название, но хайпануть надо. 3. CES теперь это прям "событие" и публика четко разделилась на 2 категории, более или менее профессионалы, которые приехали что-то посмотреть с рабочей точки зрения и вторые - приехали просто поглазеть на "технологии будущего"! НО прикол в том что организаторы молодцы. Они не стали ограничивать поток зевак, как делают многие профессональные выставки, они решили их организовать. По павильонам их водят группами экскурсоводы. Прямо как по музеям - посмотрите направо, здесь вы видите ... где-то просто проходят, а где-то останавливаются и рассказывают дольше и больше.

CES 2026: автомобиль становится ИИ-платформой Выставка CES 2026 в Лас-Вегасе демонстрирует, что машина все меньше воспринимается как «железо с экранами» и все больше — как интеллектуальная система, в которой ИИ управляет интерфейсами, безопасностью и сервисом вокруг пользователя. Об этом свидетельствуют и репортажи с выставки, где автомобильная тематика вновь стала одной из ключевых повесток. Один из самых показательных примеров - это стенд Bosch. Компания вывела на CES 2026 сразу две новинки: ИИ-кокпит и платформу AI Extension для дооснащения уже выпущенных автомобилей. Кокпит объединяет в себе функции голосового ассистента, анализ обстановки в салоне и снаружи, управление климатом, мультимедиа и подсказками по вождению. Такая система не просто реагирует на команды, а подстраивается под привычки водителя и пассажиров: запоминает маршруты, предпочтительную температуру, стиль управления и предлагает сценарии «под ситуацию». При этом Bosch делает акцент на том, что подобный функционал может устанавливаться без замены всей бортовой электроники, что важно для автопроизводителей. Переход от эффектных концепций к практическим решениям хорошо виден на примере Michelin. Вместе с Sonatus компания показала на CES 2026 предиктивную систему контроля состояния шин: датчики собирают данные о температуре, нагрузке, манере торможения и покрытии, а алгоритмы ИИ оценивают износ и риски, заранее рекомендуя осмотр покрышек или их замену. Для владельцев и операторов парков это прямой инструмент снижения аварийности и TCO, а для автопроизводителей - это еще один набор телематических сервисов для автомобиля. Похожая логика прослеживается и у разработчиков систем автоматизированного вождения. Компании вроде aiMotive продвигают стек L2–L4. В нем ключевую роль играют камеры и радары, а зависимость от дорогих HD-карт снижается за счет более «умных» перцепционных алгоритмов. Параллельно демонстрируются программные инструменты для симуляции миллиарда километров виртуальных поездок. И все это без вывода прототипов на реальные дороги, что ускоряет тестирование и обучение ИИ-моделей. На уровне бренд-витрин внимание привлекает и AFEELA, электромобиль, созданный совместно Sony и Honda. Модель, впервые представленная ранее и вновь показанная в доработанном виде, строится как «колесная консоль»: множества сенсоров, наружный медиаборд, глубокая интеграция игровой и развлекательной экосистем Sony и ИИ-сервисы, подстраивающиеся под пользователя. Здесь автомобиль фактически выступает как носитель цифровой платформы, а не наоборот. Свое видение будущего салона продемонстрировал и LG Display. Компания показывает линейку автомобильных OLED-панелей, от широких pillar-to-pillar дисплеев до 33-дюймового «рулонного» экрана, который выдвигается в полную диагональ в режимах парковки или автономного движения. Такие решения прямо рассчитаны на время ИИ-кокпитов: когда интерфейсы становятся динамичными, контент — персонализированным, а граница между приборной панелью и развлекательным экраном стирается. Если собрать воедино ключевые экспонаты CES 2026, вырисовывается несколько устойчивых трендов. - искусственный интеллект перестал быть «фичей» и стал базовым слоем архитектуры автомобиля, от распознавания речи и персонализации салона до предиктивного обслуживания и вспомогательного управления; - вычисления все чаще переносятся «на борт»: производители делают ставку на локальные ИИ-модули, чтобы снизить задержки, уменьшить зависимость от связи и лучше контролировать данные пользователя; - ИИ пронизывает машину снизу доверху, от шин и подвески до интерфейса и облачных сервисов. Главный итог CES 2026 для автомобильного бизнеса понятен уже сейчас: индустрия окончательно переходит от «железных» инноваций к сервисным и интеллектуальным. Автомобиль становится узлом в сети, то есть устройством, которое воспринимает окружающий мир, анализирует данные, подстраивается под человека и активно помогает ему принимать решения. Через 3–5 лет конкурировать придется не только мощностью и ценой, но и качеством ИИ-экосистемы внутри. Подписаться на Gruzdev Analyze

Комментарий Александра Груздева: Американцы не занимаются нефтью, чтобы продавать ее дешево. История с венесуэльской нефтью — не про «завтра на рынке будет много дешевого сырья». Это тяжелая нефть, для нее нужны специфические технологии и оборудование. Санкции типа «нельзя продавать/покупать» мешали, но ключевым барьером был именно доступ к американским технологиям, которых у Венесуэлы нет, и у Китая в нужном объеме тоже. Значит, без западных сервисов и инвестиций быстро нарастить добычу невозможно. Очевидно, что Венесуэла для инвесторов - это рискованная юрисдикция, и такие игроки, как Exxon Mobil , BP и другие, всегда закладывают серьезную премию за риск. Американцы не занимаются нефтью, чтобы продавать ее дешево ни Китаю, ни Европе. Им нужна цена, оправдывающая риск и капитальные вложения. К тому же даже при благоприятном раскладе это не «пару месяцев». Контракты, логистика, завоз оборудования, монтаж, регламенты «по американским правилам» на это нужны годы. В лучшем случае первые ощутимые прибавки — через три года, а более реалистично ближе к пяти. И вот как раз к тому времени цикл цен на нефть, скорее всего, пойдет вверх, что нормально укладывается в логику длинных товарных циклов. Сейчас мы в фазе низких цен на нефть. Дно, на мой взгляд, еще впереди: в этом году легко можем увидеть уровни ниже 60 долларов за баррель, некоторые оценки допускают снижение к 40. Поводами для краткосрочных провалов могут стать новости формата «ОПЕК что-то разрешил», «начали активно вывозить запасы венесуэльской нефти» и т. п. Но это будут всплески на несколько месяцев, а не структурный тренд. Разговоры о «силовом» сценарии в стиле вторжений все это не про текущую Америку. Конгресс не даст зеленый свет, поэтому максимум что возможно истории «охоты за преступником» за рубежом. А это никак не решает вопрос промышленного наращивания добычи. Чтобы венесуэльская нефть заметно изменила ситуацию на мировом рынке, нужно долго и дорого инвестировать. Американцы пойдут в этот проект только при цене, которая покрывает риск. В ближайшие годы ждать дешевого «потопа» венесуэльского сырья точно не стоит.

Венесуэла «в плюсе»: как рост добычи изменит нефтяной рынок и позиции России. Сценарий, при котором США добиваются устойчивого роста добычи нефти в Венесуэле, выглядит политически громким, но экономически куда более сдержанным по последствиям. Ключ к пониманию реакции рынка лежит в разрыве между потенциалом запасов и реальной скоростью ввода новых баррелей. Венесуэла контролирует около 17–18 % мировых доказанных запасов нефти, но сегодня добывает менее 1% от глобального объема. По оценкам экспертов, даже при смягчении санкций и допуске западных компаний восстановление отрасли будет постепенным: в оптимистичном варианте прирост составит 0,3–0,6 млн баррелей в сутки за 2–3 года. Причина кроется в структуре ресурсов:значительная часть нефти тяжелая, требует апгрейдеров, дилюентов и крупных инвестиций. Для мирового рынка такие объемы не создают дефицита или обвала, но меняют баланс ожиданий. International Energy Agency указывает, что рынок в 2025–2026 гг. и без Венесуэлы близок к профициту предложения. Дополнительные венесуэльские баррели усиливают этот тренд, формируя устойчивое понижательное давление и снижая потенциальный «потолок» цен Brent, но не вызывают резкое падение. Иначе говоря, Венесуэла в плюсе — это не триггер кризиса, а фактор дисциплины для цен. В такой конфигурации роль регулятора снова усиливается: любые избыточные объемы требуют реакции со стороны ОПЕК+, иначе рынок будет медленно сползать в зону более низких цен. Ключевой эффект проявляется не в самом Brent, а в дифференциалах. Венесуэльская нефть - преимущественно тяжелая и сернистая. S&P Global Platts отмечает, что рост поставок таких сортов расширяет дисконты тяжелых потоков к Brent и усиливает конкуренцию в Азии и на US Gulf Coast. Это означает давление прежде всего на сегмент средне- и тяжелых нефтей, а не на легкие бенчмарки. Для России влияние будет косвенным и умеренно негативным. Во-первых, через Brent: рост венесуэльской добычи ограничивает потенциал роста мировых цен. Во-вторых, через конкуренцию: возвращение тяжелых баррелей усиливает давление на рынках Азии. Однако принципиально важно, что дисконт Urals к Brent определяется не Венесуэлой. ключевые факторы — это санкции, логистика, страхование и механизм price cap. Венесуэльский фактор может усилить давление, но не изменить структуру дисконта без изменений санкционного режима РФ. Если США действительно выведут Венесуэлу «в плюс» по добыче, рынок не увидит ценового шока. Вместо этого появится долгосрочный ограничитель роста цен, усилится конкуренция в сегменте тяжелой нефти и возрастет нагрузка на систему регулирования предложения. Для России это означает не резкое ухудшение условий, а более жесткую ценовую среду, где значение геополитики уступает место сухой арифметике баланса спроса и предложения.

Сегодня в Лас Вегасе открывается выставка CES - consumer electronic show. Автомобили теперь уже не отдельный товар, а часть той самой потребительской электроники, поэтому и премьеры уже не на авто выставках, а на CES. Будет что-то интересное, обязательно покажу и расскажу.

⚡️В канале опубликуем обзор самых значимых новинок CES, а также расскажем о трендах, которые посветит это мероприятие. Спойлер: без ИИ, конечно, не обошлось!

Рынок легковых автомобилей просел на 15% за 2025 год Российский рынок новых автомобилей в 2025-м просел, но финишировал с небольшим подъемом. По данным Минпромторга, за год продано 1 495 761 новых машин (всех типов), а это минус 19% к 2024-му. При этом 831 251 автомобиль произведен в России, и локальная составляющая удержалась на уровне прошлого года: плюс 0,2% год к году. Декабрь сработал на смягчение итогов: 155 539 проданных ТС — это +6% к декабрю-2024 и +9% к ноябрю-2025. По сегментам картина неоднородная. Легковые автомобили завершили год на уровне 1 316 789 шт. (–15%), легкий коммерческий транспорт — 107 079 шт. (–24%), грузовики — 57 627 шт. (–53%), автобусы — 14 266 шт. (–31%). Таким образом, основной объем падения пришелся на тяжелые сегменты, тогда как рынок легковых авто выглядел относительно устойчивее. География спроса ожидаема: лидируют Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Татарстан и Краснодарский край. При этом «прочие» регионы дают половину всех продаж легковых и свыше половины от всего объема LCV, грузовиков и автобусов, то есть база рынка остается широкой и регионально диверсифицированной. По данным источника, сегмент электромобилей сократился до 13 498 шт. (–30%), но стал заметно «локальнее»: доля российской сборки выросла до 32% против 22% годом ранее. Для 2026 года это важный сдвиг — структура предложения меняется в пользу локализованных моделей, которые проще поддерживать и продвигать на рынке. Релиз Минпромторга

BYD сможет расти за пределами Китая даже без рынка США В 2025 году BYD впервые обошла Tesla по мировым поставкам электромобилей: 2,26 млн чистых электромобилей (BEV) против 1,64 млн у Tesla (–8,6% г/г). В IV квартале у Tesla поставки снизились еще на 16% до отметки 418 227 машин. Дополнительно BYD реализовал около 2 млн гибридов PHEV, усилив результат, недоступный Tesla только за счет производства BEV. Где BYD прибавит быстрее Глобальный Юг (АСЕАН, Латинская Америка, Ближний Восток, Африка): вертикальная интеграция и низкая себестоимость позволяют держать цену, а широкий ряд BEV/PHEV закрывает страны с неравномерной зарядной инфраструктурой. Локализация в Таиланде, Бразилии, Венгрии и проекты CKD/SKD способствуют снижению затрат на пошлины и логистику. На многих рынках опорой выступают гибриды PHEV. Европа: перспективы тут, по мнению аналитиков, умеренно позитивные. Спрос есть, но тарифные меры и расследования сужают ценовое преимущество автомобилей бренда. Ставка BYD сделана на локальную сборку в Венгрии, флот/лизинг и массовые модели (где разрешено — также PHEV). Рост BYD объективно ограничен в США. Пошлины, правила субсидий и требования к данным фактически закрывают окно. До 2026 года вклад американского рынка для результатов BYD будет минимальным. И у BYD есть запас прочности, так считают эксперты и приводят такие доводы, как: — Издержки. Собственные батареи Blade/LFP, электроника и высокая оборачиваемость дают ценовое преимущество. — Линейка моделей. От городских моделей до фургонов; PHEV как «мост» там, где зарядка развита слабо. — Локализация производства. Новые площадки снижают тарифы и валютные риски; растут продажи в гос- и корпоративные парки. Но нельзя не отметить такие риски как: издержки протеционизма, низкая знаваемость бренда и сервис вне рынка Китая, волатильность валют и сырья, ужесточение требований ЕС (включая «паспорт батарей»). Итак, после потери «короны» в 2025-м Tesla сталкивается не только со снижением поставок (–8,6% за год; –16% в IV кв.), но и с усилением конкуренции. Ставка Tesla смещается к роботакси и монетизации ПО. А BYD выигрывает здесь и сейчас за счет цены, масштаба и продуктовой линейки. США для BYD не критичны в горизонте 2025–2026 годов, в этом мнении сходятся эксперты. По их мнению , в базовом сценарии развития, BYD может достичь 2-значного роста поставок за счет рынком т АСЕАН/Латинской Америки/Ближнего Востока, показав умеренный рост в Европе при условии развертывании локальной сборки. Подписаться на Gruzdev Analyze

🚗 Автомобилисты, ловим редкий момент — топливо дешевеет За последний месяц биржевые цены на моторное топливо заметно скорректировались вниз: -АИ-92: −11% - АИ-95: −19% -Дизель: −15,8% Речь идет именно об оптовых котировках, формирующихся на СПбМТСБ, главной площадке торговли нефтепродуктами в России. Это не цены на табло АЗС, а «первый этаж» рынка, откуда с задержкой формируется розница. Почему рынок пошел вниз. Какие еще идеи, кроме: • Экспортные ограничения усилили предложение топлива внутри страны • Сезонный фактор: зимой падает спрос на бензин со стороны частных автомобилистов • Демпферный механизм продолжает сглаживать ценовые пики Все эти факторы одновременно «надавили» на оптовый рынок. Отсюда и столь резкое движение вниз. Понятно, что биржа - это опережающий индикатор. По данным отраслевых обзоров, топливная нагрузка остается одним из ключевых факторов владения автомобилем, а любые устойчивые сдвиги в опте со временем отражаются на рознице, пусть и не сразу. Проще говоря, чудес на АЗС завтра не будет, но окно для стабилизации цен открылось. Можно ли говорить о том, что топливный рынок наконец-то выдохнул? И стоит ожидать того, что если тренд закрепится, весной автомобилисты могут увидеть более приятные цифры не только в новостях, но и на заправках? Подписаться на Gruzdev Analyze