GRU|Аналитика и статистика авторынка

Комментирует Александр Груздев, глава Gruzdev Analyze «Автопром - одна из самых глобальных индустрий в мире. Десятилетиями концерны вроде Volkswagen, Ford или Toyota строили свое производство так, чтобы собирать машины в разных странах, а сырье, материалы и компоненты покупать там, где выгоднее, дешевле и логистически проще. В этой логике тарифы были скорее исключением, а не правилом. То, что делает Трамп, на мой взгляд, важно понимать шире конкретных процентов пошлин. Мы уже вышли из эпохи максимально глобального мира - условно, пик глобализации был до середины 2010-х. Дальше правила стали меняться, и сейчас мир фактически делится на макрозоны. Это означает, что автопроизводителям придется локализовывать не только финальную сборку, но и цепочку поставок внутри каждой зоны: закупать сырье в этой зоне, производить компоненты в этой зоне и уже из них собирать финальный продукт. То есть недостаточно иметь завод «по сборке» в США, нужно, чтобы вокруг него была локальная экосистема материалов и комплектующих. Поэтому тарифы - это не просто «удорожание импорта» Это отражение более крупного сдвига: глобальная производственная модель, где можно оптимизировать цепочки по всему миру, перестраивается в модель «отдельные контуры под каждую макрозону». Сейчас самый очевидный раскол - США и Китай, но логика процесса в том, что зон со временем станет больше. И автоконцернам придется заново выстраивать бизнес под эту новую карту мира». Подписаться на Gruzdev Analyze

Тарифы уже не давят на автопром, они переписывают его экономику Суммарные издержки автопроизводителей от новых американских тарифов уже достигли как минимум $35,4 млрд. И это признак того, что тарифная политика перестала быть внешним раздражителем и стала частью себестоимости отрасли. После введения 25%-ных пошлин на импорт автомобилей и автокомпонентов, а также расширения 50%-ных тарифов на сталь и алюминий, под удар попали не только готовые машины, но и сама производственная цепочка — от кузовных материалов до деталей для североамериканской сборки. Эксперты считают, что новые автотарифы охватывают более $460 млрд годового импорта автомобилей и запчастей в США. И деньги уже теряют не только импортозависимые бренды. Сильнее всех пока страдает Toyota: сама компания официально закладывала влияние американских тарифов на уровне 1,45 трлн иен в текущем финансовом году, то есть примерно $9 млрд+. У General Motors, Ford и Stellantis совокупный тарифный счет за 2025 год оценен в $6,5 млрд. То есть проблема давно вышла за рамки спора «американские против иностранных», ведь тарифы бьют по всей отрасли, включая тех, кто давно производит в Северной Америке, но остается зависимым от глобальных поставок компонентов и металлов. Автоконцерны долго старались не перекладывать весь удар на покупателя сразу, но это не означает, что тарифы «растворились». Из-за тарифов стоимость автомобиля в США может вырасти на $2–4 тыс. в горизонте 6–12 месяцев, а прогноз американского рынка на 2025 год был снижен почти на 1 млн машин. Когда спрос уже слабый, автопроизводитель не может просто поднять цену и жить спокойно. Поэтому отрасль идет другим путем: сокращает доступные версии, сильнее упирается в более дорогие и маржинальные модели, ужесточает комплектации и заново пересматривает, что вообще имеет смысл собирать для американского рынка. Очевидно, что тарифы не вернули автопром в «старую индустриальную норму», а сделали рынок еще дороже, сложнее и менее дружелюбным к массовому покупателю. В краткосрочной перспективе они бьют по прибыли производителей, в среднесрочной подталкивают рост цен и смещение в дорогой сегмент, а в долгосрочной заставляют компании строить производство не там, где это эффективнее, а там, где это политически безопаснее. Подписаться на Gruzdev Analyze

Увидел я тут новость, что Honda впервые с 1957 года это блин впервые почти за 70 лет!!! уходит в годовой минус. Минус 3,6 млрд долларов! а всему виной ставка на электромобили, которая не оправдалась! Спрос и в США и во многих других странах оказался в разы ниже ожиданий, три модели отменены, списания — на ¥2,5 трлн. И это уже после официальных объявлений от Ford, Stellantis и GM, которые тоже пересматривают свои EV-стратегии. Общие списания автопроизводителей уже превысили 67 млрд $. Выигрышной оказалась стратегия Toyota, которая вместо того чтобы бросаться в омут чистых батареек, и прямой конкуренции в этом с китайцами, сделала ставку на гибриды, которые и расход снижают и привычки потребителей не ломают, и грандиозных инвестиций в инфраструктуру не требуют. Гибкость и прагматизм оказались сильнее моды.

Европе не хватает не заводов, а покупателей Проблемой европейского автопрома стало не то, что заводы дорогие, а то, что рынок для них стал слишком маленьким. В 2019 году в ЕС зарегистрировали более 15,3 млн новых автомобилей, а в 2024-м — лишь около 10,6 млн. В 2025 году рынок прибавил только 1,8%, и, как комментирует ACEA, этот объем все еще заметно ниже доковидного. На таком фоне недозагрузка перестала быть временной. По оценке GlobalData, загрузка мощностей в Европе у Volkswagen Group опустилась примерно до 50%, у Stellantis — до 49%, у BMW и Mercedes-Benz — тоже около 50%, у Renault-Nissan-Mitsubishi — 58%. Иначе говоря, Европа держит производственный контур, рассчитанный на рынок, которого больше нет. Отсюда и все, что мы видим сейчас у крупнейших игроков. У Volkswagen операционная прибыль в 2025 году рухнула более чем вдвое, до 8,9 млрд евро, маржа просела до 2,8%, а группа планирует около 50 тыс. сокращений в Германии к 2030 году. У Stellantis глобальные поставки в четвертом квартале выросли на 9%, но Enlarged Europe все равно ушла в минус на 4% из-за слабого рынка LCV и конкурентного давления. И даже когда компания в целом стабилизируется, Европа продолжает тянуть вниз. На уровне всей промышленности картина такая же: объем производства в еврозоне остается примерно на 3% ниже уровня 2021 года, что напрямую связано это с высокими энергозатратами, конкуренцией со стороны Китая, тарифами США, слабой производительностью и низким спросом на европейские автомобили. Подписаться на Gruzdev Analyze

Друзья, «Автомаркетолог» проводит очередную онлайн-конференцию: «IT-продукты и сервисы для дилеров: как форсировать маркетинг, продвижение и бизнес-процессы». Мероприятие пройдет 17 марта в 12:00 по МСК. Бесплатно после быстрой регистрации. Среди тем обсуждения: 👉 AI и нейросети как практические инструменты для автобизнеса; 👉 цифровые инструменты автобизнеса; 👉 IT-решения в реальной жизни; 👉 маркетинг и клиентский опыт в цифровой среде. Только практические кейсы. При поддержке SteadyControl, Smartis, Win Agency Регистрация и подробности на сайте

Экономика РФ вошла не в баланс, а в жесткое охлаждение Говорить о формально подтвержденной рецессии в России пока рано. Сам Банк России прямо пишет, что конец 2025 года и начало 2026-го были искажены разовыми и местами противоположными факторами, а уверенно судить о темпах роста можно будет только по итогам II квартала 2026 года. Но и рассказывать дальше сказку про спокойный переход к «сбалансированному росту» уже не выходит. Росстат зафиксировал в январе 2026 года индекс промышленного производства на уровне 99,2% к январю прошлого года, то есть промышленность ушла в минус, а к декабрю выпуск просел до 76,3%. Причем сам ЦБ фактически снял с декабрьского всплеска ореол «экономического чуда». В мартовском бюллетене сказано, что скачок выпуска базовых видов деятельности, вероятно, был связан с особенностями статистического учета, январское резкое снижение было ожидаемым, а ускорение выпуска базовых отраслей в IV квартале до +3,5% к/к носило временный характер. Картина становится еще неприятнее, если смотреть на живые индикаторы спроса и логистики: оборот розничной торговли в январе вырос лишь на 0,7% в сопоставимых ценах и составил 4,83 трлн рублей, тогда как грузооборот транспорта сократился на 5,8%, до 451,8 млрд т-км. На этом фоне инфляция тоже не дает повода для самоуспокоения: по Росстату, в январе цены выросли на 1,62% к декабрю, а Банк России оценил годовую инфляцию уже в 6,0%; при этом ключевая ставка после февральского решения ЦБ остается высокой - 15,5% годовых. Это пока не рецессия как окончательно доказанный диагноз, а затяжное и уже весьма болезненное охлаждение, в котором декабрьская статистическая «косметика» смыта январскими цифрами, промышленность буксует, транспорт слабеет, потребитель остывает, а весь 2026 год в официальном прогнозе Банка России ужимается до роста ВВП всего на 0,5–1,5%. Подписаться на Gruzdev Analyze

⏺Предлагаем вашему вниманию новый дайджест ключевых событий недели — то, что происходит в российской экономике и на автомобильном рынке. Мы в Gruzdev Analyze собрали наиболее важные цифры, тенденции и сигналы, которые, на наш взгляд, формируют текущую картину отрасли. Смотрите, что меняется в экономике и как это отражается на автобизнесе.👇👇👇

чего-то меня тут дернуло мыслью одной. А может ли война с Ираном стимулировать продажи электромобилей? Рост рисков для поставок нефти и скачки цен снова делают тему энергобезопасности актуальной. Исторически любые серьёзные потрясения на рынке нефти меняют поведение покупателей — и сейчас это может сыграть в пользу EV. Т.Е. ясен пень, что электромобили всё равно потребляют энергию, которая во многом производится из ископаемого топлива. Однако потребитель так не думает — его волнуют другие вещи. Он смотрит (и в США это особенно ярко видно) на цену бензина на заправке, которая улетает все выше и выше с каждым днем. А цена на электричество не растёт мгновенно вслед за нефтью. Там и буфер и задержка. Т.Е. по факту когда сейчас нефть уже подорожала, бензин на заправке уже подорожал, электричество стоит столько же. А потребитель не любит внезапного увеличения своих расходов и тут независимость от цены на нефть может стать сильным аргументом. Будет очень интересно, если именно эта ситуация (а не экология) и желание большей стабильности и предсказуемости станет поворотным пунктом для пересаживания в том числе и американских водителей на электромобили :)))

Сервис у дилеров в США стал лучше, но рынок уходит к тем, кто экономит время клиенту Сервис у дилеров в США действительно стал лучше, но рынок уходит к тем, кто экономит клиенту время. Согласно исследованию J.D. Power 2026 U.S. Customer Service Index, средний индекс удовлетворенности вырос до 868 из 1000: премиум прибавил 8 пунктов (до 886), массовый сегмент - 3 пункта (до 865). Но ключевая проблема для дилеров - это скорость обслуживания. Обычное ТО у дилера занимает в среднем 1,61 часа в массовом сегменте и 2,46 часа в премиальном, тогда как 62% сопоставимых визитов в независимый сервис укладываются менее чем в час. Дилеров дополнительно подтачивает «новая норма», которую принесли direct-to-consumer бренды вроде Tesla и Rivian. Клиенты, пришедшие оттуда в традиционный дилерский сервис, оценивают опыт ниже среднего - 855 баллов. Они уже привыкли к мобильному обслуживанию и сценариям «без лишних действий». Отчет также фиксирует запрос на цифровую прозрачность: 64% клиентов хотят фото- или видеоподтверждение результатов осмотра, но получают его лишь 26% у массовых брендов и 44% у премиальных. При этом, когда такие материалы присылают прямо во время обслуживания, оценки сервисного консультанта растут до 907 баллов (у массовых марок) и 928 (у премиальных). Наконец, разрыв по качеству процесса огромный: только 26% клиентов видят выполнение 9-10 ключевых действий сервиса, но при полной отработке всех 10 удовлетворенность достигает 979 баллов; если выполнены лишь 3 - падает до 632. Среди лидеров рейтинга: Porsche (915) в премиуме и MINI (887) в массовом сегменте. Вывод очевиден: дилеры стали лучше, но пока не стали «легче» для клиента - а деньги продолжают уходить туда, где быстрее и понятнее. Подписаться на Gruzdev Analyze

Война вокруг Ирана бьет по автопрому Конфликт вокруг Ирана давит сразу на три слоя цепочки поставок для глобального автопрома. Первый — алюминий. Из-за перебоев в движении в районе Ормузского пролива биржевая цена алюминия вышла на максимум почти за четыре года: на пике 9 марта котировка доходила до $3 544 за тонну. Это логично: страны Персидского залива дают около 7 млн тонн мощностей по выплавке, то есть примерно 8% мировой мощности. Европа в прошлом году получила из Ближнего Востока и Египта около 1,3 млн тонн алюминия или 21% своего импорта этого металла, США — почти 22% своего импорта. Для автопроизводителей это не абстрактный геополитический шум, а прямое давление на кузовные панели, колесные диски, силовые элементы EV-платформ и вообще на весь пул конструкционных компонентов. Второй слой — даже не сами чипы, а материалы для их производства. Южнокорейские власти уже предупредили, что затяжной конфликт может ударить по поставкам критически важных материалов для полупроводников, включая гелий. А для автопрома что гелий нужен в технологических процессах изготовления чипов и полноценной замены ему нет. Напомним, что Катар — один из ключевых мировых источников этого сырья. После остановки катарских LNG-мощностей спотовые цены на гелий уже удвоились, а Катар обеспечивает почти треть мирового выпуска. И риск в том, что автомобильная отрасль снова может оказаться в конце очереди, если поставщики полупроводников начнут распределять дефицит в пользу более маржинальных клиентов. Третий слой — логистика, и тут негативный эффект ощущается весьма быстро. Судоходство через Ормуз почти остановилось, а воздушное пространство в Персидском заливе частично закрыто. Как следствие дорожают и морские, и срочные авиаперевозки. А ведь через Ближний Восток идет не только сырье, но и готовые машины. В 2025 году Китай отправил в страны Залива 1,39 млн автомобилей, а Toyota уже режет выпуск почти на 40 тыс. машин для ближневосточных рынков из-за логистических проблем. То есть отрасль сталкивается не с одной локальной поломкой цепочки, а с ситуацией, где одновременно дорожают металл, энергия, чиповые материалы и транспорт. Важно то, что это пока не повторение шока 2021 года в чистом виде. Некоторые крупные технологические поставщики уже говорят, что прямого удара по операциям нет. Pegatron не видит крупного сбоя в бизнесе, а GlobalWafers заявляет, что заранее изменила логистику и имеет запасы ключевых материалов, включая гелий, на годы вперед. Поэтому в ближайшей перспективе главный сценарий для автопрома — это не остановки конвейеров, а быстрый рост себестоимости, потребность в страховых запасах и новая ревизия поставщиков по принципу «кто выдержит длинный кризис». Подписаться на Gruzdev Analyze

Китайский автомобиль перестал быть компромиссом Китайские автомобили стали популярными тогда, когда перестали выглядеть как «дешевле, но похуже» и начали восприниматься как «технологичнее за те же деньги». И сдвиг этой парадигмы произошел сначала на китайском рынке, крупнейшем в мире. Отметим, что в 2025 году в Китае продали 34,4 млн автомобилей, из них 16,49 млн пришлись на автомобили категории NEV, то есть почти 48% рынка, а доля китайских брендов в легковом сегменте превысила 70%. Очевидно, что на таком масштабе можно делать то, что другим слишком дорого: быстро выводить модели, тут же выявлять и закрывать слабые места, обновлять софт, удешевлять батареи и через несколько месяцев запускать уже более сильный продукт. Плюс государство не просто помогало отрасли, а разгоняло ее: в 2025 году субсидируемый trade-in превысил 11,5 млн автомобилей, это почти половина всех продаж. Китайские бренды выросли не в тепличных, а в жестких условиях, где слабые решения просто не выживали. Но одной господдержкой все это не объяснить. Здесь сработала еще и промышленная арифметика. Rhodium Group оценивает преимущество BYD над Tesla примерно в $4 700 на автомобиль, и лишь около 5% этого разрыва связано с субсидиями. Основную фору дают вертикальная интеграция и более низкие накладные расходы. IEA фиксирует, что в 2025 году батарейные пакеты в Китае стоили на 30% дешевле, чем в США, и на 35% дешевле, чем в Европе, а LFP-батареи, на которых Китай плотно «сидит», почти на 30% дешевле NMC по цене за кВт·ч. Китайский автомобиль стал популярным не потому, что его «дешево продают», а потому что в нем слишком много продукта на каждый потраченный юань. Запад долго продавал марку, а Китай научился продавать наполненность. Китайцы точно поняли, что современный покупатель выбирает уже не просто автомобиль, а цифровую среду на колесах. В Китае конкуренция смещается от цены к инновациям, а покупатели премиальных китайских EV выбирают такие машины за автопилот, smart cockpit и нативные электрические платформы, а не за старый престиж немецкого шильдика. Параллельно они не зациклились на “чистом EV” как на религии: PHEV и EREV стали расти именно потому, что снимают тревогу в отношении удобства эксплуатации и в первую очереди в отношении зарядки. Reuters отмечал скачок продаж EREV на 79% и plug-in hybrid на 76%. А когда эта логика поехала наружу, оказалось, что она работает и за пределами Китая. Так, по данным JATO, в мае 2025 года китайские бренды заняли 5,9% европейского рынка, причем эксперты прямо связывал их рост с тем, что они везут в Европу не только электромобили, но и гибриды. Таким образом, китайские машины не просто стали дешевле конкурентов, они стали удобнее для реальной жизни, быстрее обновляются, не пугают переходом на новую технику и больше не заставляют покупателя переплачивать за чужую репутацию. Подписаться на Gruzdev Analyze

Oй какую я тут интересную статистику нашел. Доля электричек всякого рода от общего объема продаж новых автомобилей. И если как бы первое место ну прям ожидаемо - Норвегия и там в прошлом году было уже 97% (странно что не 100 с их то рвением), то вот второе место меня удивило. Причем вот сразу 2 вещами - во первых что эта страна на втором месте по доле электричек, а во вторых потому что вообще статистика по этой стране доступна 🙂 Ну вот не ассоциируется у меня эта страна с электромобилями и статистикой продаж автомобилей:) Остальные места дальше по списку выглядят логично 3.Дания 4.Швеция 5. Исландия 6. Финляндия 7. Голландия 8. Китай 9. Бельгия 10. Португалия Хоть результат Португалии немного впечатляет, не ожидал увидеть их так высоко, но все же. Внимание вопрос - не гуглим, догадываемся какая страна на 2 места с результатом 73%?

Nissan теряет опору на домашнем рынке По данным MarkLines проблема Nissan сегодня уже не сводится к обычному падению продаж. В 2025 году компания реализовала в Японии 402 977 автомобилей с учетом кей-каров, что соответствует примерно 8,8% рынка против привычного для бренда уровня выше 10% в прошлые годы. Для Nissan это болезненно не только с имиджевой точки зрения: домашний рынок всегда был для компании базой загрузки заводов, дилерской сети и финансовой устойчивости. Когда доля опускается ниже 10%, речь идет уже об ослаблении внутренней опоры бизнеса. Стоит учитывать, что в 2025 году выпуск автомобилей в Японии упал на 13,9% до 565 444 единиц, а экспорт с японских площадок сократился на 17,3% до 329 415 машин; поставки из Японии в Северную Америку просели на 28,8%, в Европу — на 35,7%. В такой картине заводы Nissan в Японии перестают быть просто производственными площадками и превращаются в вопрос стоимости: сколько еще можно держать мощности, которые не получают нормальной загрузки. Ранее уже появлялась информация о прогнозе рекордного чистого убытка Nissan на уровне 700–750 млрд иен из-за крупных списаний и о реструктуризации с сокращением семи заводов из семнадцати, а это примерно 20 тысяч рабочих мест. Поэтому разговор о Nissan сегодня идет не вокруг того, как оживить продажи красивой новинкой, а вокруг куда более жесткой темы, а именно какой размер бизнеса компания еще способна оправдать деньгами. История Nissan сегодня — это не просто слабый модельный цикл и неудачная динамика в Японии. Это кризис масштаба, когда домашний рынок сжимается, экспорт из Японии падает, а руководство вынуждено идти на радикальную реструктуризацию, уязвимыми становятся уже не отдельные модели, а вся архитектура бизнеса. Именно в этом и состоит главная угроза для Nissan на текущем этапе. Подписаться на Gruzdev Analyze

Мировой автопром 2026: рост закончился, начинается борьба за рынки Глобальный автомобильный рынок в 2026 году входит в фазу структурной перестройки. По данным Международной организации автопроизводителей, крупнейшим рынком мира остается Китай — в 2024 году здесь было реализовано более 31 млн автомобилей, что почти вдвое превышает объем второго рынка, США с 16,3 млн. Однако ключевым фактором становится уже не сам размер рынка, а изменение структуры спроса и производства. Китай окончательно превратился в главный индустриальный центр мирового автопрома. По данным Китайской ассоциации автопроизводителей, в 2025 году производство и продажи автомобилей в стране впервые превысили 34 млн единиц, а продажи электромобилей и гибридов превысили 16 млн автомобилей. Это означает, что Китай сегодня задает не только объем, но и темп технологической перестройки отрасли. На втором уровне глобальной динамики находится Индия. По данным SIAM, рынок легковых автомобилей в стране достиг исторического максимума — около 4,3 млн машин в финансовом году 2024/2025. В январе 2026 года продажи выросли еще на 12,6% и приблизились к 450 тыс. автомобилей за месяц. Индия постепенно становится крупнейшим рынком роста для традиционных автопроизводителей, которые ищут альтернативу стагнирующим рынкам Европы и насыщенному рынку Китая. Европейский рынок развивается по противоположной траектории. По данным ACEA, продажи новых автомобилей в Евросоюзе в 2025 году выросли лишь на 1,8%, при этом основной драйвер — изменение структуры силовых установок. Доля электромобилей достигла 17,4%, гибридных автомобилей — почти 39%. В январе 2026 года европейский рынок сократился на 3,9% год к году, что подтверждает: европейский автопром сейчас переживает переходный период, когда электрификация происходит быстрее, чем растет общий спрос. Дополнительное давление создают высокие производственные издержки и усиление конкуренции со стороны китайских производителей. США сохраняют статус второго крупнейшего рынка, однако темпы восстановления остаются ограниченными. В 2025 году продажи новых автомобилей находились около уровня 16 млн единиц. При этом ряд производителей фиксируют падение объемов продаж в начале 2026 года, что связано с ростом стоимости кредитов и снижением доступности автомобилей для покупателей. На этом фоне российский рынок развивается по отдельной модели. По данным Минпромторга России, в январе–феврале 2026 года рынок новых транспортных средств категорий M и N составил 182 тыс. единиц, что на 6% ниже аналогичного периода прошлого года. В январе было реализовано около 82 тыс. легковых автомобилей, что на 7% меньше год к году. Одновременно усиливается тренд на рост доли локализованных автомобилей: по итогам 2025 года российская техника заняла около 56% рынка, а в начале 2026 года эта доля увеличилась еще примерно на 8 процентных пунктов. Производственная динамика подтверждает эту трансформацию. По данным Росстата, в 2025 году в России было произведено около 673 тыс. легковых автомобилей. Однако в январе 2026 года выпуск составил 47,2 тыс. машин — это 86,8% к январю прошлого года и лишь 64% к декабрю 2025 года. Таким образом, рынок одновременно сталкивается со снижением спроса и с продолжающейся перестройкой производственной базы. Подписаться на Gruzdev Analyze

Xiaomi взял мировой EV-топ в январе Xiaomi YU7 ворвался в мировую тройку электромобилей. А все потому что в январской статистике сложился редкий для глобального «электро» рынка расклад: при общем охлаждении рынка Китая одна новая модель сумела «выстрелить» так, что стала второй в мире по продажам, уступив только Tesla Model Y. По оценке CleanTechnica, в январе 2026 года Model Y сохранил первое место с продажами в размере 53 074 ед., а Xiaomi YU7 взял «серебро» мирового рейтинга, опередив Geely Xingyuan, который замкнул топ-3. На домашнем рынке Xiaomi YU7 отработал еще успешнее. По данным CPCA, Xiaomi в январе продал 39 002 электромобиля, из них 37 869 ед. пришлись на модель YU7, то есть 97,1% всего объема бренда за месяц. Это важный сигнал о смене логики конкуренции в Китае, который показывает, что побеждает не тот, кто «в среднем силен по линейке», а тот, кто умеет вывести один продукт в пик спроса и сделать его социально желанным. Xiaomi здесь использует скорость обновления, пользовательский опыт и силу потребительского бренда. Но та же концентрация, которая дала феноменальный старт, делает Xiaomi более уязвимым. Дело в том, что сбой по качеству, просадка по цене или неудачное обновление YU7 будут бить по всей статистике бренда сразу. И февраль уже подсветил этот риск: компания сообщила о поставках «свыше 20 000» автомобилей, что заметно ниже январского уровня, пусть на динамику и влияли новогодние каникулы. История Xiaomi YU7 показывает еще один тренд: волна «автопрома из электроники» в Китае перестает быть экспериментом. Еще в 2025 году Reuters фиксировал, что Xiaomi выводит на рынок модель YU7 как прямого конкурента Model Y, делая ставку на характеристики и пользовательскую подачу, а не на наследие марки. Мировой топ-3 января лишь закрепляет тезис: новая иерархия в сегменте EV будет формироваться не только автогигантами, но и теми, кто умеет соединять софт, экосистему и продукт в одну привычку. Однако настоящая проверка для Xiaomi впереди: сможет ли компания превратить один хит в устойчивый формат и, главное, в экспортную историю, где эффект новизны быстро заканчивается.

Экспорт не спасает BYD Февраль 2026 года стал для BYD месяцем проверки на прочность. По данным MarkLines, китайский автопроизводитель продал 190 190 автомобилей, что на 41,1% меньше, чем годом ранее, и это уже шестой месяц подряд со снижением год к году. На первый взгляд, BYD делает то, что должен делать лидер в фазе замедления, усиливает внешнюю экспансию: зарубежные поставки достигли 100 151 автомобиля и впервые превысили внутренние продажи (89 590 шт.). Но именно в этом и заключается проблема: экспорт растет, а домашний рынок падает настолько резко, что внешние успехи не перекрывают провал по этой базе. Почему это важно стратегически. Китайский спрос на электрифицированных автомобилей (xEV) все меньше про эффект инерции и все больше про экономику выбора. С 2026 года меняется среда стимулов: государство сокращает налоговые льготы на покупку автомобиля на новых источниках энергии (NEV), и рынок становится чувствительнее к стоимости владения, остаточной стоимости и реальной полезности продукта, а не к самой идее электрификации. В такой ситуации лидерство по масштабу перестает быть страховкой, ведь такой масштаб помогает переживать турбулентность, но не отменяет необходимости ежедневно доказывать ценность модельного ряда. Еще один маркер сдвига логики спроса виден внутри самой структуры продаж BYD. В феврале подключаемые гибриды (PHEV) заметно опередили «чистые» электромобили (BEV). Понятно, что рынок голосует за прагматичный компромисс, где электротяга сочетается с автономностью и привычной инфраструктурой. Этот тренд для BYD двоякий. С одной стороны, портфель PHEV подстраховывает объемы, но он же и подчеркивает: ставка на «чистый» EV как на безусловный массовый стандарт откладывается, а конкуренция перемещается в область продуктовой дифференциации и стоимости владения. Контраст усиливается на фоне Geely, у которой фиксируется более устойчивый результат, а экспорт растет опережающими темпами. Это не означает, что рынок слаб только у BYD, но показывает, что просадка лидера может быть сильнее средней температуры по отрасли. Очевидно, что экспорт пока работает как «подушка», а не как двигатель, способный компенсировать охлаждение крупнейшего в мире внутреннего xEV-рынка. Для BYD это означает необходимость перехода от стратегии «давим масштабом и ценой» к стратегии «объясняем, за что платит покупатель» и делаем это быстрее конкурентов. Подписаться на Gruzdev Analyze

Экспорт не спасает BYD Февраль 2026 года стал для BYD месяцем проверки на прочность. По данным MarkLines, китайский автопроизводитель продал 190 190 автомобилей, что на 41,1% меньше, чем годом ранее, и это уже шестой месяц подряд со снижением год к году. На первый взгляд, BYD делает то, что должен делать лидер в фазе замедления, усиливает внешнюю экспансию: зарубежные поставки достигли 100 151 автомобиля и впервые превысили внутренние продажи (89 590 шт.). Но именно в этом и заключается проблема: экспорт растет, а домашний рынок падает настолько резко, что внешние успехи не перекрывают провал по этой базе. Почему это важно стратегически. Китайский спрос на электрифицированных автомобилей (xEV) все меньше про эффект инерции и все больше про экономику выбора. С 2026 года меняется среда стимулов: государство сокращает налоговые льготы на покупку автомобиля на новых источниках энергии (NEV), и рынок становится чувствительнее к стоимости владения, остаточной стоимости и реальной полезности продукта, а не к самой идее электрификации. В такой ситуации лидерство по масштабу перестает быть страховкой, ведь такой масштаб помогает переживать турбулентность, но не отменяет необходимости ежедневно доказывать ценность модельного ряда. Еще один маркер сдвига логики спроса виден внутри самой структуры продаж BYD. В феврале подключаемые гибриды (PHEV) заметно опередили «чистые» электромобили (BEV). Понятно, что рынок голосует за прагматичный компромисс, где электротяга сочетается с автономностью и привычной инфраструктурой. Этот тренд для BYD двоякий. С одной стороны, портфель PHEV подстраховывает объемы, но он же и подчеркивает: ставка на «чистый» EV как на безусловный массовый стандарт откладывается, а конкуренция перемещается в область продуктовой дифференциации и стоимости владения. Контраст усиливается на фоне Geely, у которой фиксируется более устойчивый результат, а экспорт растет опережающими темпами. Это не означает, что рынок слаб только у BYD, но показывает, что просадка лидера может быть сильнее средней температуры по отрасли. Очевидно, что экспорт пока работает как «подушка», а не как двигатель, способный компенсировать охлаждение крупнейшего в мире внутреннего xEV-рынка. Для BYD это означает необходимость перехода от стратегии «давим масштабом и ценой» к стратегии «объясняем, за что платит покупатель» и делаем это быстрее конкурентов.