GRU|Аналитика и статистика авторынка

Бензин снова запирают внутри страны История не в том, что Россия якобы «уронила мировой рынок». История в другом: внутренний рынок топлива снова не выдерживает логики свободного экспорта, и власти в очередной раз достают старый административный лом. По итогам совещания у Александра Новака Минэнерго поручено подготовить запрет экспорта бензина с 1 апреля 2026 года. Формальный мотив предельно понятен: стабилизация цен и приоритет внутренних поставок. Нефтяной рынок снова получил простой сигнал — как только внешняя конъюнктура становится слишком вкусной, бензин внутри страны приходится удерживать не экономикой, а запретом. И это особенно показательно после разворота 31 января, когда правительство, наоборот, разрешило крупным производителям вывозить бензин, оставив ограничения только для непроизводителей. То есть всего за два месяца рынок прошел путь от «можно экспортировать» до «срочно закрываем кран». Причина не в том, что бензин внезапно закончился. По данным правительства, переработка нефти держится на уровне марта 2025 года, а запасы и поставки названы достаточными. Но при этом, по данным Росстата, средняя цена бензина на АЗС к 23 марта выросла до 66,55 рубля за литр, а с начала года подорожание почти догнало общую инфляцию. ФАС прямо заявила, что поддержит запрет, если решение будет принято. Это и есть вся правда о конструкции рынка: когда даже при нормальной переработке и официально достаточных запасах приходится перекрывать экспорт, значит проблема не в дефиците как таковом, а в том, что внутренний рынок слишком легко проигрывает борьбу за цену. Кто платит за это решение? Нефтяники — экспортной маржей. Трейдеры — объемами и гибкостью. Независимые АЗС временно выдыхают: давление на внутренний рынок может ослабнуть. Автомобилисты тоже получат передышку, но не подарок: бензин от таких мер обычно не дешевеет, он просто растет медленнее. Государство выигрывает политически — оно показывает, что контролирует социально опасный товар. Но экономический вывод жестче: если рынок топлива приходится спасать запретом, значит у него снова проблемы не с отчетами, а с реальной устойчивостью. Для внешних покупателей это не «конец света», а очередное напоминание, что российский бензин — товар, который в любой момент могут оставить дома. Подписаться на Gruzdev Analyze

✔️ Gruzdev Analyze публикует новый дайджест наиболее интересных новостей, касающихся автобизнеса.

Портал "Китайские автомобили" обратился к Gruzdev Analyze за комментарием по одной из самых показательных тем мирового автопрома. История BYD и Ford давно вышла за пределы простой новости о продажах: это уже разговор о том, как меняется сам центр влияния в глобальной автоиндустрии. Подробности читайте по ссылке: https://xn----7sbbeeptbfadjdvm5ab9bqj.xn--p1ai/2026/03/27/byd-ford/amp/

Когда цифры начинают говорить громче новостей Помните прошлогодний отчет Gruzdev Analyze, в котором речь шла о том, от каких расходов россияне готовы отказаться или отложить покупку ради своевременного обслуживания и ремонта автомобиля? Тогда многих удивило, что в верхних строках оказались вовсе не "мелочи”, а базовые удовольствия и привычки. По данным нашего опроса, на первое место вышли путешествия и отдых (32%). Далее идут посещение ресторанов и кафе (28%), покупка модной одежды и аксессуаров, включая ювелирные изделия (26%). Вслед за ними - развлечения и культурные мероприятия (15%), подписки на стриминговые сервисы (14%), домашние умные технологии и современная аудиосистема (12%), фитнес и премиум-услуги для здоровья (10%), курсы и развлекательные хобби (8%), покупка мелкой бытовой техники для дома (7%) и необязательные покупки для дома вроде декора и аксессуаров интерьера (6%). А теперь новостная лента сама ставит точку: в начале 2026 года ресторанный бизнес переживает худший период в современной истории России - на фоне роста налоговой нагрузки, увеличения цен и падения реальных доходов. В Москве закрываются около 20 кофеен “Шоколадница”, 25 точек Rostic’s и другие заведения. В городах-миллионниках число ресторанов сократилось на 5%, баров - на 11%. И важное здесь не в том, что “кризис у ресторанов”. Важное - как перераспределяется кошелек. Когда обслуживание автомобиля становится обязательной статьей, а доходы не растут, первыми режутся именно те расходы, которые год назад уже были отмечены в опросе: рестораны и кафе, развлечения, подписки, “умный дом”, фитнес, хобби, покупки “для удовольствия”. То, что тогда выглядело как любопытная статистика, сейчас все больше похоже на поведенческий паттерн. Рынок сначала шепчет цифрами - а потом начинает говорить вывесками “закрыто”.

Уже завтра в 11:00 по мск онлайн-конференция «Как объединить продажи и маркетинг в 2026 и перестать сливать бюджеты» 5 практиков индустрии: Динара Кураева, Анна Касьян (РОЛЬФ, РРТ, Автопортрет), Сергей Борисов, Елена Овчинникова (Lada, УАЗ, Skoda, Land Rover), Антон Казанцев (AI в продажах). Ключевые темы для роста в новых условиях рынка и практические советы, которые можно начать применять сразу после эфира. 👉 Регистрируйтесь бесплатно, чтобы не пропустить: https://pro-automarketing.ru/?utm_source=telegram&utm_medium=post&utm_campaign=automarketolog

Уже завтра в 11:00 по мск онлайн-конференция «Как объединить продажи и маркетинг в 2026 и перестать сливать бюджеты» 5 практиков индустрии: Динара Кураева, Анна Касьян (РОЛЬФ, РРТ, Автопортрет), Сергей Борисов, Елена Овчинникова (Lada, УАЗ, Skoda, Land Rover), Антон Казанцев (AI в продажах). Ключевые темы для роста в новых условиях рынка и практические советы, которые можно начать применять сразу после эфира. 👉 Регистрируйтесь бесплатно, чтобы не пропустить: https://pro-automarketing.ru/?utm_source=telegram&utm_medium=post&utm_campaign=automarketolog

Uber покупает себе будущее, потому что своего у него нет Сделка Uber и Rivian на $1,25 млрд — это не история про красивую веру в беспилотники, а очень холодный расчет. Uber сначала вкладывает $300 млн, а дальше будет доплачивать только если Rivian дотянет до нужных показателей по автономному движению. В основе проекта — 10 тыс. беспилотных машин на базе R2 с возможностью добрать еще 40 тыс. после 2030 года. Первые запуски намечены на 2028 год в Сан-Франциско и Майами, а к концу 2031-го парк хотят растянуть на 25 городов в США, Канаде и Европе. То есть Uber не строит технологию с нуля, не берет на себя самый тяжелый инженерный риск и вообще не притворяется, что сам умеет делать беспилотные машины. Он просто выкупает себе место у кассы в будущем рынке перевозок. И в этом вся суть: у компании после продажи собственного подразделения по беспилотникам в 2020 году нет своей ключевой технологии, зато есть платформа, клиент и доступ к поездке. Этого достаточно, чтобы не изобретать машину, а сесть сверху на поток денег. Для Rivian эта сделка выглядит как шанс, но пахнет она скорее вынужденной ставкой. R2 для компании и так ключевая модель, а теперь на нее навешивают еще и роль основы для беспилотного парка. Это уже не просто новый автомобиль, а попытка выжать из одной платформы максимум — частные продажи, корпоративные парки и роботакси сразу. Звучит амбициозно, но по-человечески это выглядит проще: Rivian desperately нужен объем, а Uber desperately нужен чужой технологический мотор. Поэтому здесь нет никакой романтики про транспорт будущего. Один покупает себе право не отстать, другой — шанс не захлебнуться. И если этот проект выстрелит, рынок увидит неприятную вещь: в городской мобильности победят не те, кто громче всех рассказывал про инновации, а те, кто быстрее собрал рабочую связку из машины, беспилотной системы и платформы заказа. Подписаться на Gruzdev Analyze

2,5% — это не рост, а отсрочка проблем Заявление Всемирного банка, которые были сделаны его представителями на недавнем Форуме развития Китая, многие эксперты попытаются подать как сдержанный оптимизм, но по сути это аккуратно упакованная тревога: мировая экономика не растет, а вяло ползет, делая вид, что держится на ногах. Как пишет ТАСС, прогноз в 2,5% по глобальному ВВП представляет собой не показатель силы, а демонстрирует цифры, за которыми прячутся слабый спрос, инвестиционная апатия, нарастающая геополитическая нервозность и системная неспособность многих стран перейти от латания дыр к реальным реформам. Особенно показательно, что для развивающихся стран даже около 4% роста уже не выглядит спасением: этих темпов банально недостаточно, чтобы сокращать отставание от развитых экономик, создавать рабочие места в нужном объеме и не скатываться в хроническую бедность под вывеской «макростабильности». По сути, мировая экономика сегодня держится не на прочном фундаменте, а на затянувшейся отсрочке — отсрочке инвестиционного кризиса, отсрочке долговых проблем, отсрочке социального напряжения. И самое неприятное здесь в том, что это уже не вопрос абстрактных процентов в таблицах. Всемирный банк прямо указывает на колоссальный разрыв между числом людей, которые выйдут на рынок труда в ближайшие годы, и количеством рабочих мест, которое экономика вообще способна дать. Это значит, что впереди не просто слабый рост, а борьба за занятость, доходы и социальную устойчивость. На этом фоне призывы ускорять реформы звучат уже не как дежурная рекомендация, а как признание того, что прежняя модель выдохлась. Мир слишком долго жил в логике, где плохие цифры можно было назвать «адаптацией», а стагнацию - «новым балансом». Теперь этот словесный камуфляж работает все хуже. Потому что 2,5% - это не восстановление, не развитие и уж точно не повод для самоуспокоения. Это просто медленное сползание в период, когда даже формальный рост перестает что-либо значить для бизнеса, занятости и качества жизни. Подписаться на Gruzdev Analyze

Почему автопроизводители отказываются от CarPlay Автопроизводители отказываются от CarPlay не из упрямства, а из желания контролировать цифровую среду автомобиля. И важно отметить, что это не массовый разворот всей отрасли, а стратегия части ее игроков. General Motors еще в 2023 году объявила, что уберет Apple CarPlay и Android Auto из новых электромобилей, так как делает ставку на встроенную систему на базе Google. В 2024–2025 гг. руководство компании придерживалось этой же стратегии. Rivian также последовательно не поддерживает CarPlay. При этом другие производители занимают противоположную позицию: Ford прямо говорил, что не планирует ограничивать CarPlay и Android Auto, а Apple в мае 2025 года запустила CarPlay Ultra вместе с Aston Martin и продолжает расширять список поддерживаемых брендов. В итоге рынок не «хоронит» CarPlay, а раскалывается на два лагеря: где главный интерфейс - смартфон, и где главный интерфейс - сама машина. Логика «анти-CarPlay» проста, и звучит экономически понятной. Когда экран в автомобиле фактически занят интерфейсом телефона, производитель теряет контроль над пользовательским опытом и, что важнее, над данными и будущими платными цифровыми сервисами. Навигация, голосовые сценарии, зарядная логика у электромобилей, рекомендации сервисов - все это превращается в зону влияния Apple или Google. Поэтому GM объясняет отказ от CarPlay желанием глубже интегрировать навигацию и зарядные сценарии, а Rivian строит собственную цифровую архитектуру. Это уже не спор про мультимедиа, а борьба за «главный экран» как за витрину всего программного продукта. Цена стратегии очевидна. CarPlay остается одним из самых привычных и понятных инструментов для водителя, и отказ от него часть клиентов воспринимает как ухудшение продукта. Поэтому ближайшие годы, вероятнее всего, пройдут не под знаком исчезновения CarPlay и Android Auto, а как конкуренция за то, чей интерфейс будет главным - смартфона или автомобиля. И выиграет тот, кто сможет сделать встроенную систему реально удобнее телефона. Подписаться на Gruzdev Analyze

Европейский автопром начнет платить не нефтью, а конвейером   Если конфликт вокруг Ирана продлится дольше двух месяцев, Европе грозят уже не просто дорогие перевозки, а нехватка полупроводников и аккумуляторных ячеек, о чем говорят зарубежные эксперты. Ключевая проблема в том, что первые недели отрасль еще живет на запасах, а дальше начинает работать голая арифметика цепочек поставок. Воздушные маршруты через Ближний Восток уже нарушены, ставки на срочные авиаперевозки выросли до 70% на направлении Южная Азия—Европа и на 55% между Европой и Ближним Востоком, при этом доставка по воздуху в 5–10 раз дороже морской, а топливо для самолетов с начала конфликта почти удвоилось в цене. Это значит, что каждая срочная партия микросхем, электроники и дорогих комплектующих сначала бьет по себестоимости, а потом — по графику выпуска.   Европа входит в этот кризис уже ослабленной. По полупроводникам удар идет не только через логистику, но и через материалы. Катар, который дает почти треть мирового выпуска гелия, уже остановил часть мощностей, а спотовые цены на гелий удвоились. Для автомобильной отрасли это плохой сигнал. Гелий необходим для выпуска микросхем, а автопром традиционно получает дефицит не первым, а по остаточному принципу после более приоритетных заказчиков. По батареям ситуация не лучше: сама Еврокомиссия в своей Battery Booster Strategy признает, что европейскую цепочку надо срочно укреплять: от сырья до выпуска ячеек и спроса на батареи европейского производства. Очевидно, что Европа до сих пор не контролирует эту цепочку настолько, чтобы спокойно пережить длинный внешний сбой.   Поэтому главный риск для европейского автопрома - это медленное производственное удушение. Сначала дорожают перевозки, потом начинают растягиваться сроки поставок, затем производители переводят редкие компоненты на более маржинальные модели и режут менее выгодные программы. В таком сценарии первым удар принимает на себя выпуск: электрифицированные автомобили становятся уязвимее из-за ячеек, обычные — из-за микросхем, а поставщики фиксируют падение маржи в отрасли, где и без того слабый спрос, дорогая энергия и хроническая недозагрузка мощностей. Если конфликт затянется, вопрос будет уже не в том, насколько подорожает машина, а в том, какие линии вообще останутся в ритме. Подписаться на Gruzdev Analyze

✔️ Gruzdev Analyze публикует новых дайджест наиболее интересных новостей, касающихся автобизнеса.

США готовят новый удар по мировому автопрому Вашингтон запустил торговое расследование против 16 крупных торговых партнеров из-за так называемого избыточного промышленного выпуска. В перечень вошли Китай, Евросоюз, Япония, Южная Корея, Мексика, Индия и еще ряд стран Азии и Европы. Официально речь идет о проверке, мешает ли такая политика американской торговле; отдельно в материалах властей названы автомобили, наряду со сталью, алюминием, батареями, полупроводниками и другим машиностроением. Письменные замечания принимаются до 15 апреля, слушания назначены на 5 мая, а американская сторона уже дала понять, что хочет успеть с решениями до июля. Для автопрома главное последствие даже не в самой пошлине, а в том, что под удар попадает вся производственная цепь. Если новые сборы введут, давление пойдет не только на готовые машины, но и на узлы, детали и материалы, которые постоянно пересекают границы до того, как автомобиль дойдет до конвейера. Это особенно чувствительно для США, где сборка давно завязана на поставки из Мексики, Азии и Европы. В такой схеме любое ужесточение быстро превращается в рост себестоимости, а затем — либо в подорожание автомобиля, либо в сжатие прибыли производителей и поставщиков. Есть и второй слой последствий. Само расследование уже усиливает неопределенность: компаниям сложнее планировать закупки, размещение заказов и вложения в новые мощности, пока непонятно, какие страны и товары попадут под новые сборы. Для зарубежных производителей это означает риск потери части американского рынка. Для американских заводов — не автоматическую защиту, а новый виток давления на издержки, потому что прежние ограничения, как отмечал Reuters, уже привели к удорожанию комплектующих, сбоям в поставках и не дали заметного массового возврата производств обратно в США. Иначе говоря, Белый дом пытается защитить промышленность, но делает это способом, который одновременно усложняет жизнь и самой промышленности. Самый неприятный вывод в том, что спор теперь идет уже не только с Китаем. США фактически начинают считать угрозой саму мировую переполненность заводов — в том числе в автомобильной отрасли. Это значит, что впереди может быть не одна новая волна пошлин, а более жесткая эпоха промышленного передела, где страны будут защищать не только рынок сбыта, но и право держать у себя производство, даже если за это придется платить более дорогими машинами и более слабым спросом. Подписаться на Gruzdev Analyze

Brent уже врет рынку Мы привыкли смотреть на Brent и WTI как на главный термометр нефтяного шока, но сейчас они показывают лишь часть картины. На фоне войны вокруг Ирана и почти парализованного Ормузского пролива именно длинные цены на дубайскую и оманскую нефть стали куда точнее отражать реальный разлом рынка. По данным Financial Times, оманская нефть уже поднималась выше 150 долларов за баррель, а Reuters сообщал, что расчетная цена Dubai достигала 157,66 доллара — выше прежних исторических пиков Brent. Причина проста: Brent и WTI — это в значительной степени бумажные ориентиры с другой географией и другой логикой поставок, тогда как Dubai и Oman намного ближе к физическому рынку Азии и Персидского залива, то есть к той точке, где сбой чувствуется не на экране, а в реальных закупках. Именно поэтому скачок Brent сейчас может даже занижать масштаб проблемы. Через Ормуз обычно идет около пятой части мировой нефти, и когда этот маршрут почти выпадает, сильнее всего дорожают не абстрактные биржевые марки, а те сорта, которые покупатели реально пытаются срочно заменить для азиатских и ближневосточных нефтеперерабатывающих заводов. Reuters фиксировал рекордные надбавки по Dubai и Oman, а также резкий рост разрыва между Brent и WTI до максимума за многие годы. Это уже не просто рост цены на нефть, а распад единого мирового ценового ориентира: США живут в одной нефтяной реальности, а Азия и Европа — уже в другой, гораздо более дорогой. Для автопрома и промышленности это плохая новость вдвойне. Когда дорожает именно ближневосточная физическая нефть, это быстрее бьет по топливу, фрахту, страховке и стоимости перевозок, чем обычный рост Brent. Иными словами, рынок получает не просто дорогую нефть, а более дорогую логистику почти во всем, что движется по морю. Поэтому главный вывод у Wigglesworth точный: смотреть только на Brent сейчас — значит недооценивать глубину сбоя. Настоящий стресс уже не в заголовках про биржу, а в том, сколько мир готов платить за реальные баррели, которые еще можно довезти. Подписаться на Gruzdev Analyze

ЦБ снизил ключевую ставку до 15% и допустил дальнейшее смягчение Банк России 20 марта снизил ключевую ставку на 50 б.п., до 15% годовых. Регулятор отмечает замедление инфляции и постепенное возвращение экономики к сбалансированному росту. По оценке ЦБ, текущая инфляция находится в диапазоне 4–5% в годовом выражении, а годовая — около 5,9%. В 2026 году она ожидается на уровне 4,5–5,5% с выходом к цели 4% во втором полугодии. Денежно-кредитные условия остаются жесткими, кредитная активность — сдержанной, а спрос постепенно охлаждается. При этом инфляционные ожидания остаются повышенными. ЦБ не исключает дальнейшего снижения ставки на ближайших заседаниях — решение будет зависеть от динамики инфляции, ожиданий и внешних рисков. Следующее заседание запланировано на 24 апреля.

⚡️Рынок авто падает? Шок-цифры, утильсбор и правда про китайские машины Рестарт видеопроекта "Актуалочка" совместно с "Автомаркетологом". В первом выпуске: Российский авторынок тормозит: продажи падают, коммерческий сегмент проседает, а дилеры разгоняют ожидания роста цен. Разбираем ключевые цифры начала 2026 года, эффект утильсбора и неожиданные риски — в том числе по китайским автомобилям. Коротко, по делу, с выводами для бизнеса.

Глобализация больше не лечит мир — она ломается у всех на глазах Глобализацию долго продавали как универсальную таблетку: открой границы, удешеви логистику, распредели производство по миру — и все выиграют. Теперь видно, что эта схема трещит. Да, люди по-прежнему ездят: международный туризм в 2025 году вырос на 4% к 2024-му, а в первом полугодии был на 5% выше прошлогоднего уровня и на 4% выше 2019 года. Но туризм — это витрина, а не фундамент мировой экономики. Фундамент выглядит куда хуже: число торговых и инвестиционных ограничений с 2018 года выросло втрое, глобальные потоки прямых иностранных инвестиций в 2024 году упали на 11% до $1,5 трлн, а ВТО теперь ждет замедления роста мировой торговли товарами с 4,6% в 2025 году до 1,9% в 2026-м. Торговля услугами тоже остывает — с 4,8% до 4,1%. Более того, доля мировой торговли, идущей по базовому режиму наибольшего благоприятствования, уже снизилась с 80% до 72%. Это не временная нервозность. Это демонтаж старой модели, в которой эффективность была важнее политики. И вот что особенно неприятно: мир не становится “менее глобальным” в чистом виде — он становится злее, дороже и тупее с точки зрения экономики. Производство все чаще размещают не там, где это дешевле и логичнее, а там, где меньше риск санкций, тарифов и политического шантажа. Страны уже не строят общую систему, а огораживают свои рынки субсидиями, запретами и промышленными барьерами. Поэтому глобализация не умерла — ее просто перестали считать общим благом. Теперь это поле боя, где каждый тянет цепочку поставок на себя, а платить за этот разворот будут бизнес, инвесторы и потребители: через более дорогие товары, более слабый рост и более нервную мировую экономику. Подписаться на Gruzdev Analyze

Китайский профицит душит чужие рынки «Китайский шок» — это ситуация, когда Китай при слабом внутреннем спросе и избыточных мощностях выталкивает лишний объем товаров на внешний рынок и начинает отбирать продажи у производителей в других странах. Сейчас это уже не история про дешевый ширпотреб, а про автомобили, батареи, электронику и промышленное оборудование. По данным Reuters, Китай завершил 2025 год с рекордным товарным профицитом в $1,189 трлн, а в январе–феврале 2026 года экспорт вырос еще на 21,8%. Экономисты PIIE Джозеф Ганьон и Тамим Байоуми прямо предупреждают: следующий «китайский шок» будет сильнее бить по развитым экономикам Европы и Азии, потому что китайский избыток все активнее отнимает у них загрузку заводов, выручку и долю рынка. Для мира это означает более жесткую ценовую войну, рост тарифов, субсидий и новый виток промышленного протекционизма. Для России это не подарок, а усиление зависимости. Даже если прямой поток китайских автомобилей в РФ временно остыл, сама логика не изменилась: Россия остается одним из немногих крупных рынков, куда Китай может сбрасывать часть промышленного избытка — в виде готовых машин, машинокомплектов и компонентов. Москва уже обороняется: в 2025 году товарооборот Китая и России сократился на 6,5%, до 1,63 трлн юаней, а стоимость китайского автоэкспорта в Россию за январь–ноябрь упала на 46% после повышения российских сборов. Но главный риск никуда не делся: если Китай и дальше будет расти через внешний сбыт, России придется все сильнее закрывать рынок утильсбором, локализацией и административной поддержкой, чтобы окончательно не превратиться в рынок сбыта для чужой промышленной перегрузки. Подписаться на Gruzdev Analyze

✔️ Gruzdev Analyze публикует регулярный дайджест наиболее интересных новостей автобизнеса.

☄ Программа Ежегодной Конференции Союза Автосервисов 2026 ☄ 26 Марта 2026 состоится Ежегодная Конференция Союза Автосервисов в отеле «Золотое Кольцо»! Сегодня мы открываем полную программу мероприятия. 🔥 Вас ждут самые обсуждаемые (злободневные) темы в автосервисном бизнесе: Сессия 1. Трансформация рынка, на что ориентируемся? ➡ Налоги малого бизнеса. Почему 5% - это много? ➡ Тенденции и аналитика рынка послепродажного обслуживания Сессия 2. Управление бизнесом. Современные подходы в управлении автосервисами и автомагазинами. ➡ Управляемость: как выйти из ручного управления ➡ Как обычный ИИ уже сегодня усиливает автосервис: от голосовых и встреч до понятных решений для клиента ➡ Аналитика звонков, как инструмент для контроля качества ➡ Где брать Лиды в 2026 году? Эффективный AI маркетинг Сессия 3. Добро пожаловать в местный рынок. ➡ Маркировка автозапчастей и причем здесь логистическая компания ➡ Как маркировка отразилась на производстве? ➡ Проблемы в подборе комплектующих. Взгляд дистрибьютора ➡ Качество деталей глазами производителя: что важно знать ➡ Как настроить ПО для работы с ЧЗ в автосервисе Сессия 4. Экономика предприятия ➡ Работа с ассортиментом, товарная матрица и наценка. ➡ Что ещё стали продавать на маркетплейсах? ➡ Как СТО зарабатывать больше в мультибрендовой программе лояльности AutoZorro ➡ Сокращение потерь на налоги в цепочке продаж ➡ Наведение порядка в номенклатуре ➡ Новая модель автосервиса. Экосистема вокруг автомобиля: как увеличить LTV клиента Сессия 5. Подготовка квалифицированных кадров. Что будет с кадрами завтра? ➡ Стандарты в подходах к производственному персоналу. Что это и как этим управлять? ➡ Повышение квалификации сотрудников, как инвестиция в развитие бизнеса ➡ Новый формат профессионального образования с участием заводов-производителей Личности, тайминг, подробная информация, а также регистрация и билеты на сайте Для членов Союза участие бесплатно, а также вы можете взять с собой +1-го. (Промокод - ваш реестровый номер) Когда: 26 марта. Где: г. Москва, ул. Смоленская д.5, отель “Золотое Кольцо”