Просто о ГЧП

Попался интересный документ – свежая таблица судебных дел по FIDIC от Howard Kennedy, 139 кейсов со всего мира. И один кейс прямо из нашего региона. Entes против Минтранса Кыргызстана – реабилитация трассы Бишкек–Ош (около 620 км через Тянь-Шань), контракт по FIDIC, турецкий подрядчик, донорский заём Японии. Видим классику: задержки, изменения объёмов, спор. Подрядчик выигрывает международный арбитраж – около 16,6 млн долларов. А дальше – самое интересное. Сам арбитраж шёл шесть лет. Но и выигрыш оказался лишь полпути: получить деньги с государства подрядчик пытался ещё годы и сразу в трёх странах – Канаде, США и Москве. Везде искал, где у Кыргызстана есть активы (в Канаде – даже через акции рудника Кумтор). Два вывода, ради которых стоит держать кейс в голове: FIDIC – не косметика, его выбор площадки для спора определяет, чем дело кончится в деньгах. И решение арбитража – не финал, а начало; для государства-заказчика это условное обязательство в чистом виде, которое превращается в платёж спустя десятилетие после стройки. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

📢 Index Consulting Company приглашает в команду Руководителя проектов (Project Manager) Уважаемые коллеги! Наши партнёры Index Consulting Company открывает конкурс на вакансию Руководителя проектов. Ищут опытного специалиста, который готов управлять крупными инфраструктурными и инвестиционными проектами, взаимодействовать с международными финансовыми институтами, государственными органами и зарубежными партнерами, а также обеспечивать успешную реализацию проектов на всех этапах их жизненного цикла. Основные направления деятельности: ✔️ разработка feasibility study и предпроектной документации; ✔️ подготовка финансовых, экономических моделей и инвестиционного анализа (NPV, IRR, EIRR, ENPV, CBA и др.); ✔️ управление проектными командами и координация международных и местных экспертов; ✔️ сопровождение проектов государственно-частного партнерства (ГЧП) и суверенных инвестиционных проектов; ✔️ взаимодействие с государственными органами, международными финансовыми институтами, инвесторами и заказчиками; ✔️ контроль сроков, бюджета, качества реализации проектов и управления рисками. Требовпния к кандидату: • высшее техническое, экономическое или финансовое образование; • опыт работы в области управления инфраструктурными, инвестиционными или консалтинговыми проектами не менее 7–10 лет; • практический опыт подготовки документов, финансовых моделей и инвестиционного анализа; • опыт управления проектными командами; • знание современных инструментов управления проектами (MS Project, Asana, Trello и др.); • наличие международных сертификатов в области управления проектами (CP3P, PMP, Agile) будет являться преимуществом; • свободное владение русским языком и уверенное владение английским языком. Условия работы: 📍 Полная занятость; 📍 Официальное трудоустройство; 📍 График работы: 5/2; 📍 Работа в офисе компании; 📍 Участие в реализации масштабных национальных и международных проектов. 📩 Резюме направлять на один из следующих адресов электронной почты или связываться с нашими специалистами по подбору персонала: Олег Коржов 📞 +998 90 005 33 61 📧 o.korjov@inconsult.uz Александра Брекалова 📞 +998 90 005 18 25 📧 a.brekalova@inconsult.uz

📕 Кыргызстан получил первый комплексный обзор рынка ГЧП ЕАБР совместно с КРСУ и Центром ГЧП Кыргызстана выпустил Совместный страновой обзор «Развитие государственно-частного партнёрства в Кыргызской Республике: накопленный опыт, уроки, архитектура будущего» (Доклад 26/8). Это документ, который системно описывает состояние проектного портфеля и зрелость среды ГЧП в стране – по институциональным, регуляторным и финансовым параметрам. Несколько цифр, которые говорят сами за себя: – портфель вырос с 3 до более чем 90 проектов ГЧП; – совокупный объём инвестиций – свыше 450 млрд сомов (около 4,6 млрд долл.); – в 2025 году 14 новых соглашений принесли в экономику более 3,9 млрд долл. Но самое интересное – структура рынка. 57% проектов относятся к категории «малых» ГЧП (инвестиции до 100 млн сомов). Для них создан отдельный упрощённый правовой режим, и именно они закрывают точечные инфраструктурные запросы небольших сообществ. С учётом того, что малый и средний бизнес формирует 51,7% ВВП Кыргызстана, это осознанная ставка, а не случайность. Отдельно отметим, что обзор аккуратно классифицирует проекты по фискальной логике: самофинансируемые (User Pay), совместно финансируемые (с прямыми и условными обязательствами государства) и проекты на основе активов. Причём последние переклассифицируются в совместно финансируемые, если использование госимущества может лечь нагрузкой на бюджет. Это ровно тот уровень фискальной дисциплины, о котором мы много пишем. Плюс в документе есть то, что редко встретишь в подобных материалах, – пошаговый чек-лист процедур для инициирования и подготовки проекта ГЧП. Полезно и практикам, и новым участникам рынка. 📎 Обзор доступен на сайтах ЕАБР и Центра ГЧП Кыргызстана. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

Казахстан выпустил «Белую книгу» по ГЧП ЕАБР и Казахстанский центр ГЧП опубликовали совместный страновой обзор системы государственно-частного партнёрства Казахстана. Важный акцент: это не про новые реформы – а про то, как устроена и почему именно так работает действующая система. Главная задача обзора – снизить информационную асимметрию для частных инвесторов и международных финансовых институтов. Собрать в одном месте правила, процедуры, механизмы распределения рисков и господдержки – и показать, что инструментарий для привлечения инвестиций в инфраструктуру в стране уже есть. Снимок рынка на 1 мая 2026: – 1 106 заключённых договоров ГЧП – 1,4 трлн ₸ привлечённых инвестиций – более 22 тыс. постоянных рабочих мест – топ-3 отрасли: образование, здравоохранение, энергетика и ЖКХ По типологии ЕЭК ООН Казахстан – на переходе со второго на третий этап зрелости рынка ГЧП: ключевые институты сформированы, портфель проектов вырос, правовая база приобрела признаки системной стабильности. Внутри – эволюция законодательства, институциональная архитектура, типы и формы ГЧП, процедуры подготовки проектов, финансирование и господдержка, споры и step-in права кредиторов, сравнение с международными стандартами (EPEC, UNCITRAL) и секторальные кейсы. Ссылка на обзор Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

🇰🇬 Мы в Бишкеке! 1–2 июля проводим для Министерства финансов Кыргызстана двухдневную симуляционную деловую игру по фискальной экспертизе проектов ГЧП. Каждую игру мы собираем под клиента: национальная методология, свой кейс, свои расчётные модели. В этот раз — условная платная дорога за ~$400 млн, которую команды ведут от отбора проекта до заключения Минфина: давать поддержку или нет и на каких условиях. 📘 А перед игрой участники прошли подготовку по стандарту APMG — и все успешно сдали экзамен CP3P Foundation. Поздравляем! 🎉 Это и есть наш подход: сначала CP3P как международная база, потом симуляция, где знания сразу проверяются на живом кейсе. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

3 июля, Астана – International Investment Dialogue on PPP Development. Правительство Казахстана и ADB Национальный PPP-pipeline, объявленный в 2025-м, наполняется проектами. Две сессии: – утро: стратегический диалог о PPP-рамке, приоритетах и развитии pipeline; – день: market sounding – ADB как transaction advisor вместе с правительством представит конкретику: ∙ два университетских госпиталя на 300 коек, ∙ студенческое общежитие, ∙ гидроэнергетика. Market sounding доступен и онлайн. На обе сессии нужна предварительная регистрация. Детали и регистрация – напрямую к Ботагоз Ваисовой (Office of Markets Development and PPP, ADB): vaisbota@gmail.com Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

По секрету делимся хорошей вакансией. ADB ищет Senior Investment Specialist в Манилу Это не классическая позиция «про проекты на бумаге». Это роль про реальные инвестиционные сделки в частном секторе: ● поиск и анализ инвестиционных возможностей; ● работа с фондами и управляющими командами; ● due diligence; ● структурирование debt, equity и mezzanine financing; ● подготовка материалов для Investment Committee и Board; ● переговоры по документации; ● мониторинг портфеля и соблюдение ковенантов, safeguards и integrity requirements. Проще говоря, это работа на стыке development finance, private equity, project finance и emerging markets. Требования к кандидату: ● минимум 10 лет релевантного опыта; ● финансы, инвестиции, бизнес или инженерный бэкграунд; ● опыт в emerging markets, желательно в Азии и Тихоокеанском регионе; ● умение не только анализировать сделки, но и доводить их до закрытия; ● сильный английский и опыт работы в международной среде. Локация — штаб-квартира ADB, Манила. Позиция международная. Релокация предусмотрена. Для специалистов из Центральной Азии это интересная возможность посмотреть на инфраструктуру и частный сектор уже не со стороны консультанта или госоргана, а со стороны MDB-инвестора. Дедлайн — 6 июля 2026 года. Если у вас есть опыт в investment banking, private equity, project finance, funds или private sector operations — стоит посмотреть внимательно. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

✈️ Самый большой аэропорт в истории. И строит его государство - без ГЧП Дубай начал стройку Al Maktoum International (DWC) - будущего крупнейшего аэропорта мира. Цифры, от которых сносит крышу: $35 млрд - уже самый дорогой аэропорт в истории. 260 млн пассажиров в год - втрое больше нынешнего рекордсмена (Дубайского DXB). 70 км² - в пять раз больше DXB и крупнее острова Манхэттен. 5 параллельных ВПП, ~400 гейтов, 12 млн тонн груза. Вокруг вырастет целый город на ~1 млн человек. На пике стройки - до 120 000 рабочих одновременно. Архитектура под стать масштабу. Мастер-план и архитектуру ведут бюро Coop Himmelb(l)au (Австрия) и Dar Al-Handasah, а за коммерческую часть отвечает лондонское Leslie Jones - те, кто делал ритейл в Heathrow T5. На фото - гигантская волнообразная крыша-навес, зелёные оазисы и пальмы прямо внутри терминала, ставка на естественный свет и солнечные панели. Форму оптимизировали под солнце, ветер и освещённость. По сути это не один терминал, а кластер из 8 «мини-аэропортов». А внутри - аэропорт почти без людей за стойками: - роботы на обработке багажа, в безопасности и обслуживании; - биометрия вместо паспортного контроля - регистрация и иммиграция «без стоек»; - автоматические поезда между терминалами; - роботы, забирающие багаж прямо у входа в терминал. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

Masdar против Испании: кейс, который нам всем ну очень интересен В предыдущих постах серии я разбирал классические концессионные споры — Sanitek по вывозу мусора в Ереване, Salini по дороге в Марокко, Bayindir по магистрали в Пакистане. Этот кейс — другого жанра. Дело не теоретическое, а то, которое прямо пересекается с проектами, над которыми Узбекистан работает сейчас. Для начала: кто такой Masdar Masdar — это бренд Mubadala Investment Company, государственного инвестиционного фонда эмирата Абу-Даби. Один из крупнейших в мире инвесторов в возобновляемую энергетику: десятки проектов в Европе, на Ближнем Востоке, в Африке, в Центральной Азии. В Узбекистане Masdar — ключевой сопонсор солнечных и ветровых проектов нового поколения. Думаю, об этом вы все знаете. А вот что произошло в Испании, знают далеко не все. Ну так, устраивайтесь поудобнее, начинаем. В середине 2000-х Испания построила одну из самых щедрых систем поддержки солнечной энергетики в мире — гарантированный тариф на электроэнергию (feed-in tariff) на уровне 440 евро за МВт·ч, в десять раз выше оптовой цены. Это привлекло десятки миллиардов евро частных инвестиций, в том числе со стороны Masdar. Masdar через нидерландскую холдинговую структуру (Masdar Solar & Wind Cooperatief U.A.) приобрёл долю в испанской компании Torresol Energy Investments, владевшей тремя концентрированными солнечными станциями — Gemasolar, Termesol и Arcosol. Концентрированная солнечная энергетика (CSP) — это технология, в которой зеркала фокусируют солнце на центральный приёмник; она дороже фотовольтаики, но позволяет накапливать тепло в расплавленных солях и работать ночью. Экономика этих станций целиком зависела от обещанного тарифа. К началу 2010-х стало ясно, что бюджет Испании такой щедрости не выдерживает — накопленный «тарифный дефицит» приближался к 30 млрд евро. В 2013 г. правительство провело радикальную реформу: гарантированный тариф был отменён и заменён новой системой с «разумной доходностью» порядка 7%. Для уже работающих станций это означало 20–40% потерь выручки от первоначально ожидавшейся. Иск и решение Masdar подал иск в ICSID в 2014 г. — не по двустороннему инвестсоглашению, а по Договору к Энергетической хартии (Energy Charter Treaty, ECT) — многостороннему договору, специально написанному для защиты иностранных инвестиций в энергетике. В мае 2018 г. трибунал ICSID признал нарушение Испанией стандарта справедливого и равноправного обращения и присудил Masdar 64,5 млн евро (из заявленных 260 млн). Логика трибунала: у Masdar были законные ожидания, что Испания не будет «резко и драматически» менять условия, под которые он заходил в проект. Само по себе изменение регулирования законно. Но когда оно разрушает экономику уже сделанной инвестиции — это нарушение международного обязательства. Испания заплатила за уроки этого порядка — оценочно, более 1 миллиарда евро по всем удовлетворённым искам. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

Дата-центры как новая тема для ГЧП То, что дата-центры выделяются в отдельную тему, — важный для нас с вами сигнал. ГЧП давно перестало быть только про дороги, больницы, школы и коммунальную инфраструктуру. Дата-центры тоже становятся инфраструктурой. От них зависят: • цифровые государственные услуги; • хранение и обработка данных; • искусственный интеллект; • облачные сервисы; • финансовые технологии; • киберустойчивость; • региональная цифровая конкурентоспособность. Но дата-центр — это ведь сложный инфраструктурный актив. Ему нужны земля, электроэнергия, системы охлаждения, оптоволокно, безопасность, регулирование данных, понятный спрос и долгосрочная модель доходов. Здесь и возникает вопрос ГЧП. Что может дать государственный партнер? Например: • землю; • подключение к инфраструктуре; • долгосрочный спрос; • нормативную поддержку; • интеграцию с государственными цифровыми сервисами. Что может дать частный партнер? • технологии; • инвестиции; • проектирование; • строительство; • эксплуатацию; • управление эффективностью. Но дата-центры нельзя просто взять и упаковать в старую модель ГЧП. Здесь другие риски. Быстро меняются технологии. Растёт спрос на энергию. Возникают вопросы кибербезопасности, хранения данных и зависимости от крупных операторов. Поэтому дата-центры — это новая и очень интересная граница для ГЧП. Не каждый дата-центр должен быть ГЧП. Но каждый государственный проект в этой сфере должен быть очень хорошо структурирован. Вот поумничал. Кстати скоро вебинар про ГЧП в дата центрах. Лайкайте и пришлю ссылку Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

Вышла новость о том, что ЕБРР провел встречу с Минэкономфином Узбекистана по внедрению брутто контрактов в метро Вспомнился собственный опыт, решил поделиться. Брутто-контракт (gross-cost contract) - это модель организации общественного транспорта, при которой перевозчик получает от государства фиксированную плату за сам факт оказания услуги (выполнение рейсов по утверждённому расписанию и стандарту качества), а вся выручка от продажи билетов поступает не ему, а заказчику - государству или городу. Ключевое здесь - распределение рисков. В брутто-контракте перевозчик несёт операционный риск (затраты на топливо, персонал, обслуживание, пробег), но не несёт риск пассажиропотока (revenue/ridership risk). Сколько бы людей ни проехало, его оплата не меняется. Риск выручки берёт на себя государство. Это зеркальная противоположность нетто-контракта (net-cost contract), где перевозчик оставляет билетную выручку себе, получает субсидию на покрытие разрыва и сам несёт оба риска - и затрат, и пассажиропотока. Почему ЕБРР продвигает именно брутто-модель и почему это связано с реформой тарифов на метро: она разделяет социальную функцию (установление тарифа) и операционную (эффективное вождение). Город может держать тариф низким из социальных соображений, не разоряя при этом перевозчика, потому что оплата оператора отвязана от цены билета. Это как раз те «прозрачные механизмы оплаты работы перевозчиков», о которых говорится в статье - оплата идёт по понятной формуле (обычно за километр пробега или за машино-час), а не зависит от того, удалось ли оператору «накатать» выручку. С точки зрения бюджетгой (фискальной) устойчивости стоит держать в голове одну вещь: брутто-контракт превращает субсидию в прямое бюджетное обязательство (твёрдое - availability-type payment за доступность услуги), причём государство теперь напрямую сидит на риске выручки. Если сбор билетов падает или тариф заморожен, разрыв ложится целиком на бюджет. Плюс - предсказуемость и качество; минус - бюджет должен быть готов нести эту нагрузку и иметь компетенцию планировать маршрутную сеть и контролировать стандарты, иначе оператор оптимизирует затраты в ущерб качеству. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

Железная дорога Казахстан–Узбекистан MCDF — Multilateral Cooperation Center for Development Finance, Многосторонний центр сотрудничества по финансированию развития — одобрил грант USD 735 тыс. на подготовку железной дороги Darbaza–Maktaaral в Казахстане. Сам проект предусматривает строительство 140 км железнодорожной линии в южном Казахстане и создание дополнительного пограничного перехода с Узбекистаном. Это нужно чтобы разгрузить существующий маршрут Saryagash–Tashkent. Как по мне, то это хороший пример того, как надо смотреть на инфраструктуру. Иногда проблема не в том, что дороги или железной дороги нет вообще - проблема в узком месте. Один перегруженный участок может снижать эффективность всего транспортного коридора. Грант MCDF пойдёт не на стройку. Он пойдёт на подготовку: • экологические и социальные оценки • анализ шума и вибрации • вопросы безопасности • правовую экспертизу и • сами документы для будущего финансирования. Вот как-то так. @ppp_uzb

🛫 Самые красивые аэропорты мира - и кто их построил Есть рейтинг аэропортов, в котором не учитывается пассажиропоток и размеры терминала. Архитектурная премия Prix Versailles назвала семь самых красивых аэропортов мира 2026 года. И критерий тут - не количество людей в час пик, а именно архитектурное решение: естественный свет, экологичность, живая природа в интерьере и отсылки к местной культуре. В списке - Гуанчжоу (Терминал 3) в форме цветка, Франкфурт (Терминал 3) с отделкой травертином и юрским известняком, Гувахати (Терминал 2) со сводами в местных узорах, Нави-Мумбаи (Терминал 1) в виде лотоса от Zaha Hadid, камбоджийский Течо с волнообразной крышей, а также Питтсбург и Сан-Диего. А теперь то, что зацепило нас. Посмотрите на азиатскую тройку - это всё ГЧП: - Нави-Мумбаи построен по схеме DBFOT (спроектируй-построй-профинансируй-эксплуатируй-передай). Концессия на 30 лет, частный партнёр - 74%, государство - 26%, инвестиции около $2 млрд. - Гувахати (Терминал 2) - концессия на 50 лет, частник пришёл по модели «эксплуатируй-управляй-развивай». - Течо в Камбодже - модель BOT (построй-эксплуатируй-передай), дизайн от Foster + Partners, оператором зашёл международный игрок. Но этот не очень-то ГЧП по международным стандартам, ну ладно. И вот здесь самое интересное. Когда эти аэропорты разыгрывали на тендере, критерием была вовсе не красота. В Гувахати, например, частник выиграл просто потому, что предложил государству самую высокую плату за пассажира (bid parameter - per-passenger fee). Никакого конкурса «на самый красивый терминал» никто не проводил. Так почему же частник строит красиво, если отдельно ему за это не платят? Потому что в ГЧП он сам и проектирует, и строит, И эксплуатирует объект десятилетиями. Красивый терминал - это не благотворительность, а экономика: выше пассажирский опыт, больше non-aeronautical revenue (доход от магазинов, ресторанов, рекламы, аренды), сильнее бренд и выше стоимость актива к моменту возврата государству. Получается, архитектура здесь - побочный продукт правильно выстроенных стимулов. В контракте была прописана плата, а на выходе - один из красивейших аэропортов планеты. Вот в этом и есть сила хорошего ГЧП: когда структура сделки заставляет частника думать вдолгую, качество появляется даже там, где его прямо не прописали в задании. А вы замечали, что самые яркие новые терминалы в мире - почти всегда концессии? 🔥 Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

Зачем нужны гранты на подготовку инфраструктурных проектов и на что они идут. Разбирали тут как-то роль MCDF. Решили поделиться с вами их проектами. MCDF — Multilateral Cooperation Center for Development Finance, Многосторонний центр сотрудничества по финансированию развития. Проще говоря, это международная платформа, которая помогает странам готовить качественные инфраструктурные проекты. MCDF администрируется Азиатским банком инфраструктурных инвестиций — AIIB. Важно понять следующее: MCDF часто даёт деньги не на строительство, а на подготовку проекта. И это очень важная разница. Вот вам несколько примеров таких грантов: • USD 735 тыс. — на подготовку железной дороги Казахстан–Узбекистан; • USD 420 тыс. — на подготовку продления метро в Александрии,Египет; • USD 630 тыс. — на подготовку железной дороги в Алжире; • USD 1.3125 млн — на подготовку проекта по очистке воды в бассейне озера Титикака. На первый взгляд, это небольшие суммы по сравнению со стоимостью строительства. Но именно на этой стадии часто решается судьба проекта. Эти деньги идут на: • feasibility study; • экологические и социальные оценки; • климатическую устойчивость; • правовую экспертизу; • анализ альтернатив; • подготовку проекта под требования международных финансовых институтов. Для ГЧП это базовый урок. Хороший проект начинается не с конкурса. И не с договора. Он начинается с качественной подготовки. Если проект плохо подготовлен, потом его трудно спасти. Даже если есть политическая поддержка, частный партнер и интерес кредиторов. Грант на подготовку — это не мелочь. Это инвестиция в банкоспособность проекта Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

По секрету делимся вакансией 👀 Для молодых специалистов с сильной финансовой базой, английским языком и интересом к развитию частного сектора в Узбекистане — это очень сильная возможность. Европейский банк реконструкции и развития - EBRD - ищет Analyst, Banking в Ташкенте Это позиция в банковском направлении, но не только про таблицы и аналитику. Аналитик будет участвовать в реальных инвестиционных проектах: от подготовки и структурирования сделок до их реализации и мониторинга. Что будет в работе: • финансовый анализ и моделирование • анализ рынка, рисков и клиентов • участие в due diligence • подготовка внутренних документов • сопровождение сделок • мониторинг проектов после подписания Кого ищут: • кандидата с высшим образованием • с сильными количественными и аналитическими навыками • с опытом в банке, инвестициях, private equity, аудите или финансовом консалтинге • с хорошим английским • знание местного языка будет плюсом Дедлайн подачи — 26 июня 2026 года. Вакансия здесь Ссылка при подаче заявления на наш канал не обязательна, но желательна Просто о ГЧП @ppp_uzb

После изъятия терминала государство долгие годы судилось с PIATCO по вопросу компенсации. В 2013 году Апелляционный суд Филиппин обязал правительство выплатить PIATCO около $371 млн в качестве справедливой компенсации за изъятое имущество — терминал признали собственностью компании, построившей его. Fraport при этом сохранил долю в PIATCO и формально участвовал в этих выплатах — но не как победитель международного арбитража, а как акционер в местном судебном процессе. Ну что, главный урок этого кейса: структура инвестиции важна не меньше, чем сама инвестиция. Если схема входа в проект нарушает местное законодательство — международный арбитраж не поможет, сколько бы денег вы ни вложили. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

Терминал, которого как будто не было: Fraport против Филиппин Идём дальше - рассматриваем знакомые споры по инфраструктурным проектам. В 1997 году немецкий оператор аэропортов Fraport AG — управляющий одним из крупнейших аэропортов Европы, Франкфуртом — вложил $425 млн в строительство нового терминала в Маниле. Терминал был почти готов. А потом правительство страны сказало: контракта никогда не существовало. Как всё начиналось В 1997 году филиппинское правительство объявило конкурс на строительство и эксплуатацию нового международного пассажирского терминала в аэропорту Ниной Акино в Маниле — NAIA Terminal 3. Победитель конкурса — местная компания PIATCO (Philippine International Air Terminals Co.). И Fraport вошёл в проект как мажоритарный акционер с долей 61% и основной кредитор. Строительство началось. Деньги потекли. Терминал рос. Первый удар — от Верховного суда В 2002 году, когда терминал был практически достроен, только что избранный президент Глория Макапагал-Арройо объявила: правительство не будет исполнять концессионное соглашение. По её словам, контракт был заключён с нарушениями при предыдущем президенте Джозефе Эстраде — в пользу PIATCO были незаконно переписаны ключевые условия, в том числе добавлены государственные гарантии, которые филиппинский закон прямо запрещает. В мае 2003 года Верховный суд Филиппин признал концессионный договор с PIATCO ничтожным с момента заключения — как будто его никогда не существовало. В декабре 2004 года государство физически взяло терминал под контроль. Fraport идёт в ICSID В октябре 2003 года Fraport подала иск в ICSID — Международный центр по урегулированию инвестиционных споров при Всемирном банке — на $425 млн. Основание: Филиппины экспроприировали инвестиции немецкой компании в нарушение двустороннего инвестиционного соглашения между Германией и Филиппинами. Филиппины ответили неожиданно: не спорим по существу, но у трибунала вообще нет полномочий рассматривать это дело. Почему? Потому что сам Fraport нарушил филиппинский закон. Секретные соглашения и «закон о подставных лицах» В Филиппинах действует так называемый Anti-Dummy Law — закон, запрещающий иностранцам управлять объектами публичной инфраструктуры: аэропортами, портами, электросетями. Формально Fraport держал акции в PIATCO в рамках разрешённой доли. Но параллельно компания заключила секретные акционерные соглашения, по которым филиппинские номинальные акционеры были обязаны голосовать по указанию Fraport. То есть фактическое управление — у немцев, а по бумагам — у местных. Трибунал изучил внутреннюю переписку Fraport и пришёл к выводу: компания знала, что такая схема нарушает местный закон, и сознательно пошла на это, стараясь держать соглашения в тайне. Вывод трибунала: инвестиция, сделанная в нарушение законодательства принимающей страны, не является «инвестицией» по смыслу двустороннего договора. Нет защищённой инвестиции — нет юрисдикции. 16 августа 2007 года трибунал отказался рассматривать дело по существу. Fraport снова получил ноль. Раунд второй Fraport не сдался и подал заявление об отмене решения. В 2010 году комитет ICSID частично согласился: трибунал допустил процессуальное нарушение — не дал Fraport достаточно возможностей возразить против ключевых доказательств. Решение 2007 года было отменено в полном объёме. В марте 2011 года Fraport подал новый иск — ICSID Case No. ARB/11/12. Сумма требований выросла до $1 млрд. Но второй трибунал пришёл к тому же выводу. 10 декабря 2014 года: снова отказ в юрисдикции — по той же причине. Нарушение Anti-Dummy Law при создании инвестиции лишает её защиты по договору. Итого: два иска, одиннадцать лет разбирательств — и снова ноль. Что с терминалом сейчас NAIA Terminal 3 работает и является крупнейшим в Маниле. Но его история на этом не закончилась.

Рассказываем дальше про знаковые судебные тяжбы в инфраструктуре. Автодорога M-1 Пешавар–Исламабад: 155 км, три реки и семь лет судебной тяжбы Одна из главных магистралей Пакистана соединяет столицу страны Исламабад с Пешаваром на северо-западе. Длина — 155 км, 14 развязок, три крупных моста через реки Кабул, Харо и Инд. Но за этими цифрами скрывается история, которая могла закончиться очень по-другому. Ну что, как всё начиналось? В 1992 году правительство Пакистана утвердило проект: схема финансирования — 60% из государственного бюджета, 40% за счёт займов международных организаций: Азиатского банка развития, Всемирного банка, Исламского банка развития и японского JBIC. Дорога с самого начала задумывалась платной — это было заложено в концепцию ещё на старте. В 1993 году генеральным подрядчиком стала турецкая компания Bayindir. Аванс — $159 млн (30% от стоимости контракта) под банковские гарантии турецкого банковского консорциума. Казалось бы, всё стандартно: контракт, гарантии, сроки. Но работа шла со скрипом. Стороны ссорились, мирились, в 1997 году переподписали контракт с новыми условиями. Новый дедлайн — 31 декабря 2002 года. Два приоритетных участка нужно было сдать ещё раньше — до 23 марта 2001-го. Bayindir не успел. Выгнали. Буквально. 23 апреля 2001 года Национальное управление автодорог Пакистана (NHA) расторгло контракт и выслало уведомление о выселении с объекта. На стройплощадку вошли военные строители из Frontier Works Organization — армейской инженерной структуры. Персонал Bayindir по-быстрому эвакуировали. NHA немедленно потребовала погашения банковских гарантий на ~$100 млн. Судебная тяжба на $496 млн Bayindir не смирилась. В 2002 году компания подала иск в Международный центр по урегулированию инвестиционных споров при Всемирном банке. Сумма требований — $496.6 млн: $167 млн — упущенная прибыль $150 млн — ущерб репутации $62 млн — неоплаченные работы $43 млн — изъятое оборудование и ещё несколько статей Аргумент: Пакистан нарушил двустороннее инвестиционное соглашение с Турцией — не обращался с турецкой компанией честно и беспристрастно, дискриминировал её в пользу местных подрядчиков и фактически экспроприировал активы. А дорогу тем временем достраивали... Пока шли суды, NHA не сидела сложа руки. В декабре 2002 года контракт на завершение строительства получил консорциум местных пакистанских компаний PMC JV (Pakistan Motorway Contractors Joint Venture). Дорогу добивали уже своими силами — без иностранного генподрядчика. 30 октября 2007 года президент Первез Мушарраф лично открыл последний участок Burhan–Пешавар. Итоговая стоимость — около Rs 16 млрд (~$200 млн по тогдашнему курсу). Параллельно в Женеве всё ещё шли слушания. Итог через 7 лет 27 августа 2009 года было вынесено решение. Пакистан выиграл по всем пунктам: • Дискриминации не было — нанять местного подрядчика после расторжения это нормальная практика, а не нарушение прав иностранца. • Нечестного обращения не было — NHA действовала законно и добросовестно. • Экспроприации не было — контракт расторгнут по делу. Bayindir получила ноль. Более того, трибунал постановил: банковские гарантии турецких банков на ~$96 млн должны быть выплачены Пакистану. NHA немедленно направила делегацию в Турцию за деньгами... Это стало одной из крупнейших побед Пакистана в международном инвестиционном арбитраже — и важным прецедентом: строительный подрядчик не может просто переквалифицировать провал по контракту в нарушение международного инвестиционного права. Что с дорогой сейчас M-1 работает и приносит деньги. В январе 2025 года NHA в третий раз за полгода подняла тарифы — проезд для легкового автомобиля теперь стоит 500 пакистанских рупий (~$1.8). Цель на финансовый год — собрать Rs 102 млрд только на платных въездах. Сбором занимается Frontier Works Organization — та самая структура, которая в 2001 году заходила на площадку выдворять Bayindir. Теперь она же собирает деньги с дороги, которую те так и не достроили. И вот такие кейсы наводят на мысль: к нам сейчас приходят крупные подрядчики, в том числе и с опытом судебных тяжб. Но у нас-то такого опыта нет. Вот поневоле и задумаешься, что будет, если не договоримся. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

Подписчик попросил чуть подробнее разобрать ситуацию с заключением контракта с государством - где граница между «обычным коммерческим спором» и «международным инвестиционным иском». Это, возможно, самая важная и при этом самая неинтуитивная)) - сам придумал слово - вещь во всей системе международного инвестиционного арбитража. Разберу пошагово. Два параллельных правовых мира Когда государство заключает контракт с иностранной компанией, между ними одновременно работают два разных правовых режима: А. Контракт — это обычное гражданско-правовое отношение. Государство здесь выступает как коммерческий партнёр, не как властная сила. Спор по контракту = обычный коммерческий спор: не заплатили, не поставили, нарушили срок. Разрешается там, где предусмотрено самим контрактом — в национальных судах или коммерческом арбитраже. По национальному праву. Б. Инвестсоглашение (BIT) — это публичный международный договор между двумя государствами. В нём страна-«хозяин» обещает всем инвесторам из другой страны определённый стандарт обращения: справедливое и равноправное отношение, защиту от незаконной экспроприации, недискриминацию. Спор по BIT идёт в международный арбитраж (ICSID и аналоги). По международному праву. Ключевая идея: эти два режима живут параллельно и не сливаются автоматически. Нарушение контракта ≠ нарушение BIT. Именно в этом — главный фильтр уже на стадии рассмотрения дела по существу, после того как юрисдикция подтверждена. Почему же так устроено Когда государство просто не заплатило по контракту, оно вело себя как обычный должник. Любая частная компания может поступить так же. От того, что должник носит государственный статус, природа нарушения не меняется. Это коммерческий спор, не инвестиционный. Чтобы нарушение стало нарушением BIT, государство должно сделать что-то, что обычная частная компания сделать в принципе не могла бы — использовать против инвестора свои суверенные полномочия. Например: • Принять закон или указ, обнуляющий концессию. • Использовать налоговую службу или прокуратуру, чтобы выдавить инвестора с рынка. • Дискриминировать иностранную компанию по сравнению с местными. • Отказать в правосудии в национальных судах. • Принять решение, мотивированное политически, а не коммерчески, и без законных оснований. Юристы формулируют это так: государство должно действовать как суверен, а не как обычная сторона договора. Только в первом случае открывается BIT-канал. Будете писать кандидатскую, не забудьте упомянуть наш канал как источник)) Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb

Мы обещали рассказать про самые громкие дела в инфраструктуре. И первое - Salini против Марокко: почему не каждый спор с государством можно отправить в международный арбитраж В предыдущем посте про Sanitek v. Armenia наши подписчики резонно спросили: а откуда у иностранной компании вообще право судиться с целым государством в международном арбитраже? Кажется, что это какая-то сверхпривилегия. На самом деле у этой процедуры есть жёсткий фильтр на входе — и определил его другой кейс, Salini v. Morocco (2001), один из самых цитируемых в инвестиционном арбитраже за последние 25 лет. Что же произошло? А вот что. Две итальянские строительные компании — Salini и Italstrade — выиграли тендер на строительство участка автомагистрали Рабат–Фес в Марокко. Дорогу построили, но государство не выплатило часть контрактной цены. Подрядчики обратились в ICSID — Международный центр по урегулированию инвестиционных споров при Всемирном банке — на основании инвестсоглашения (BIT) между Италией и Марокко. Марокко возразило: это не инвестиция, а обычный договор подряда. По нему надо судиться в марокканских судах, а не в международном арбитраже. В чём же была развилка? ICSID создан для защиты именно инвестиций — то есть долгосрочных капиталовложений в экономику другой страны. Это была политическая сделка 1960-х: государства согласились отказаться от своего иммунитета и судиться в нейтральном форуме, но только по «настоящим» инвестициям — заводам, шахтам, инфраструктуре. Никто не задумывал систему как универсальный суд для любого контракта с государством. Но в самой Вашингтонской конвенции 1965 г. определение «инвестиции» намеренно отсутствует — разработчики не смогли договориться. К началу 2000-х это стало серьёзной практической проблемой: каждое государство в каждом споре пыталось доказать, что «вот это — не инвестиция». Решение трибунала: тест Salini Трибунал сформулировал четыре признака инвестиции, которые с тех пор применяются почти во всех ICSID-спорах: 1. Вклад — существенные имущественные или денежные ресурсы инвестора (капитал, оборудование, технологии). 2. Длительность — определённая продолжительность проекта, а не разовая сделка. 3. Риск — инвестор несёт экономический риск проекта, выходящий за рамки обычного коммерческого риска подрядчика. 4. Вклад в экономическое развитие принимающей страны. Строительство той магистрали удовлетворило всем четырём критериям: крупные капвложения, годы исполнения, перенос рисков на подрядчика, очевидная польза для марокканской экономики. И тут же ICSID признал у себя юрисдикцию. А вот по существу, кстати, иск был отклонён: простое невыполнение государством договорных обязательств — это нарушение контракта, но ещё не нарушение инвестсоглашения. Ровно по той же логике через 25 лет провалился иск Sanitek. Не каждая иностранная компания, у которой есть спор с государством, может пойти в международный арбитраж. Нужно сначала пройти юрисдикционный фильтр: • Краткосрочный сервисный контракт без капиталовложений — как правило, не инвестиция. • Поставка товара одной партией — не инвестиция. • Разовое оказание услуг — не инвестиция. • Концессия или ГЧП на 10–30 лет с капвложениями, переносом рисков и созданием инфраструктуры — классическая инвестиция. Иначе говоря: для большинства обычных коммерческих сделок с государством международного канала защиты нет — спор пойдёт в национальные суды по местному праву. Международный арбитраж включается только тогда, когда в сделке есть устойчивые признаки инвестиционного характера. Для ГЧП-проектов это значит, что они почти всегда «вооружены» доступом к ICSID по умолчанию — любая полноценная концессия проходит тест Salini без вопросов. А для разовых контрактов с государством — тест может, наоборот, стать рабочей защитой государства от международного иска. Канал Просто о ГЧП @ppp_uzb