Блог економіста

Укртрансбезпека поліпшила показник сплачених штрафів За перший квартал 2024 року Укртрансбезпека виписала штрафів за порушення вагових норм на 112 млн грн. З них сплачено 100 млн грн, тобто 89%. І це суттєве поліпшення. За два роки дії комплексів зважування вантажних автомобілів у русі було сплачено 284,1 млн грн штрафів, що складає 64,6% від виписаних. Євген Зборовський пише, що цього вдалось досягти завдяки навчанню інспекторів (вони стали правильно виписувати штрафи), якісному захисту в судах (перевізникам вдається оскаржити меншу кількість штрафів) та звірці з Казначейством і ВДВС (перевіряють, чи сплатили). В дужках - це моє пояснення, не знаю, чи вірне 🙂 #WIM #дороги #авто

Аеропорт "Київ" - неприступна фортеця, але потребуватиме лише місяць, щоб поновити польоти Наразі аеропорт перебуває під посиленою охороною, його злітна смуга зроблена непридатною для використання літаками. Але всі ці "заходи, які були зроблені для унеможливлення використання аеродрому супротивником", можна досить швидко усунути.

Ми будемо готові приймати пасажирів через місяць з моменту, коли буде прийнято рішення про відкриття повітряного простору над Україною. Техніка - в придатності, фахівці - готові. голова ради директорів аеропорту Денис Костржевський

Але щодо фахівців незрозуміло. 90% персоналу було відправлено в неоплачувані відпустки, багато мобілізовано. А авіаційна галузь така, що кваліфікацію потрібно постійно підтримувати. Аеропорт сподівається на кістяк персоналу, який таки залишився та отримує зарплату за підтримку аеропорту в належному стані. Цікаво, звідки аеропорт бере гроші? #авіа

🌟 Розширення логістичних можливостей для України через Румунію 🌍 DP World, провідний оператор портів і логістичних систем з Дубая, значно інвестує в розширення інфраструктури в Румунії, що відкриває нові можливості для України. Завдяки інвестиціям у розмірі 130 мільйонів євро, вантажопотік збільшиться на 2 мільйони тонн щороку, зміцнюючи торговельні зв'язки між Румунією та іншими країнами Європи. 🏗 Нові інвестиції включають: 📍Термінал площею близько 5 гектарів у Констанці для великогабаритних вантажів. 📍Термінал для транспортних засобів з потужністю до 80,000 автомобілів на рік. 📍Логістичний центр на площі 8 гектарів біля Аюду, що з'єднує залізницю та вантажівки. 📍Багатотранспортну платформу в Констанці, відкриття якої заплановано на наступний рік. 🚗 Румунія вже є базою для таких виробників, як Mercedes-Benz, Dacia (дочірня компанія Renault) та Ford, і нові інвестиції сприятимуть подальшому зростанню цієї галузі. 📈 Ці новини мають важливе значення для України, адже Румунія є основним логістичним вузлом для експорту українського зерна, обробляючи понад 60% нашого зернового експорту. 🔗 Розвиток порту Констанца зможе ще більше посилити роль Румунії як ключового регіонального торговельного центру, враховуючи його географічне розташування та частковий вхід Румунії в Шенгенську зону. #море #порт

🇵🇱Польща підбиває підсумки свого 20-річного перебування в ЄС 🔅 ВВП зріс з 48% від середнього по ЄС до 80%. За показником ВВП Польща випередила Угорщину, Словаччину, Грецію та Португалію і впритул наблизилась до Іспанії 🔅 вигоди від спільного ринку ЄС в 5 разів перевищують вигоди від субсидій ЄС. Тому навіть якщо Польща припинить отримувати субсидії, бути в ЄС все одно вигідно 🔅 75% польського експорту та 50% імпорту відбувається до ЄС, польська економіка зростає швидше завдяки відкритим кордонам з країнами ЄС 🔅 сільське господарство Польщі процвітає завдяки ЄС - вартість сільськогосподарського експорту зросла в 9 разів після вступу до ЄС 🔅 90% прямих іноземних інвестицій в Польщу надходять з країн ЄС, польські інвестиції в країни ЄС зросли кратно 🔅 доступ до ринку праці ЄС знизив рівень безробіття в Польщі, підняв зарплати та збільшив трансферти з-за кордону. І хоча зараз більшість мігрантів в Польщі не з країн ЄС, Польща очікує, що з часом та з ростом економіки Польща буде привабливою також і для таких мігрантів

Хто такий Василь Шкураков? Чим відомий? (Це новий в.о. міністра інфраструктури, хто не знає)

І знову про ризики відбудови за гроші донорів Минулого року я випустила серію постів про ризики відбудови на основі міжнародного досвіду. Одним з таких ризиків було неврахування донорами місцевих потреб. Це серйозна проблема, коли донори вважають, що вони ліпше знають, що потрібно постраждалим, ніж самі постраждалі. Стаття на Alltrans про отримання гуманітарних автобусів та пости "Пасажирів Києва" нагадала мені про ці дописи. З початку повномасшатбного вторгнення росії українські міста потерпають від дефіциту автобусів для громадського транспорту. Частина автопарку знищена, частина мобілізована, частина просто зламалася від старості. Багатьом українським містам автобусів не вистачає і вони радо приймають гуманітарну допомогу автопарком від європейських міст. Але є нюанси. Зоопарк моделей автобусів

Наприклад є Швеція, де в країні декілька ключових великих операторів і як наслідок велика однотипність рухомого складу. Вони передали декілька крупних партій з десятків машин, це Transdev, Swebus, тощо. Це відносно свіжі автобуси +- 2009-2012 років, тому що в Швеції дуже розвинута культура контрактів на транспортну роботу і старі автобуси просто не потрібні. А з іншого боку є Німеччина де тисячі операторів та мільйон дрібних ФОПів і все це працює за складними схемами, як наслідок автобусів багато і різних. І от Швеція передає багато однотипних автобусів в Україну, після чого вони роз'їжджаються по різним школам в кількості 1-2 штуки на громаду. А в Німеччині навпаки, для Києва Мюнхен оголошував про збір автобусів, зібрав по всій Німеччині 3 десятки РІЗНИХ машин з різних міст і передає в одне місце - Київ. Як наслідок в одному випадку однотипні автобуси розбрелись по різним громадам, а в іншому випадку різнотипні автобуси надійшли в одне місто - Київ. "Пасажири Києва"

Відсутність матеріально-технічної бази у отримувачів Доволі часто міста або не мають комунального перевізника, або мають слабкого. Якщо таке місто отримує декілька автобусів, то воно не може ними розпорядитися. Їх можна запустити на маршрути, але сталою їх робота не стане. Бо немає ані досвіду, ані кваліфікації їх обслуговувати. Недосконала нормативна база - Законодавство забороняє використовувати гуманітарну допомогу з комерційною метою. Деякі міста це обійшли, наприклад, Вінниця та Дніпро отримували не гуманітарку, а купували автобуси за умовний 1 євро. Деякі міста цю вимогу проігнорували (Київ, Миколаїв, Буча), деякі міста запустили безкоштовний проїзд (Харків), а деякі міста не випускають ці автобуси на маршрути, поки питання не буде врегульовано (Одеса, Суми) - Неможливість заявити автобуси на конкурс з визначення перевізника на маршруті. Як наслідок, комунальний перевізник, що має цю техніку, не має законного способу отримати постійний маршрут. Можна призначити тимчасового перевізника, але це нестала схема з високими ризиками. #відбудова #пасажири #авто

Укрзалізниця не знає, де знаходиться ваш вантаж Передивилась інтерв'ю Валерія Ткачова, яке він давав ще в лютому. Підтвердила для себе кілька моментів. Всім, хто працює із залізничними перевезеннями, вони видадуться очевидними, але мені захотілось це зафіксувати: ▶️завантаженість одеських портів в тому числі обмежується пропускною здатністю залізниці - УЗ може довозити лише 50 потягів на добу (50 туди і 50 в зворотному напрямку) ▶️Укрзалізниці за великим рахунком все одно, який вантаж та якому отримувачу везти (не зовсім, бо для різних вантажів різні тарифи), вона не відслідковує вантажі. Всі перевезення відбуваються за нормативними показниками - порахували відстань між точками А та Б, поділили на нормативну швидкість і отримали строки перевезення. До повномасштабного вторгнення все плюс-мінус працювало, а після - міністерство звільнило УЗ від відповідальності за дотримання строків. УЗ не має змоги відслідковувати вантажі, на них немає трекерів, а в УЗ немає сканерів, це все дуже дороге і сучасне обладнання для УЗ. Тому коли УЗ питають, "де зараз знаходиться мій вантаж" або "чому мій товар простояв без руху на станції кілька місяців", УЗ нічим відповісти. Максимум, що вони можуть - попросити когось на станції сходити перевірити і після скарги таки причепити покинутий вантаж до потяга. ▶️на залізниці немає черг в нашому розумінні, є кількість вагонів, навантажених в напрямку певної станції. Якщо цю кількість поділити на кількість вагонів, які станція обробляє (розвантажує) за добу, то отримаємо "чергу" на стільки-то діб. Але це не означає, що всі ці вагони разом рядочком стоять десь під стіночкою. Більшість з них стоять десь на станціях на шляху прямування та чекають, поки УЗ збере повний поїзд з цим вантажем, або їдуть до кінцевої станції в складі різних потягів. Такої картинки, як з чергами фур на кордоні, ви не побачите. Крім того, УЗ всіма шляхами намагається уникнути ситуації, коли на станції збирається багато вантажних вагонів і вона "затоварюється". В такі моменти УЗ припиняє везти на цю станцію вагони або негласно, або гласно (оголошує конвенцію на перевезення на певний період). ▶️оскільки УЗ не відслідковує вантажі та не несе відповідальності за вчасність доставки, вона намагається перекинути на приймаючу сторону вирішення питання, які саме вантажі "передавати", якщо потужність станції недостатня. "Ви нам скажіть, які ви вантажі візьмете." Ніхто в УЗ не буде дивитись, який вантаж був відправлений раніше, передадуть те, що зручно (повний поїзд, завантажений рудою, наприклад) або те, на що є запит від порту чи залізних операторів за кордоном. І лише коли ситуація стає критичною, починають окремо стежити за певними вантажами. Так відбувається з зерновими вантажами з 2022 року та певний час УЗ відслідковувала, скільки залишилось непереданих вантажів, завантажених більше місяця тому. Зараз таку статистику УЗ не веде. Виправте мене в коментарях, якщо я щось не так зрозуміла. #залізниця #УЗ

Війна вплинула на тривалість обробки суден в портах Порівняно з ситуацією до повномасштабного вторгнення тривалість вантажних робіт в портах зросла на 30%, оскільки завантаження суден припиняється, коли оголошується повітряна тривога. Крім того, більш тривалими стали перевірки прикордонної служби. Прикордонна служба перевіряє не лише вантажі, а й можливу наявність російських диверсійних груп, які й досі залишаються загрозою. Українські експерти вважають, що росія не буде навмисно нападати на іноземні торгові судна.

Справа не лише у міжнародному осуді, а й у підвищенні вартості страхування кораблів, які ходитимуть Чорним морем, російських теж. Наразі українські чиновники вважають, що гостра небезпека може чекати лише на ті кораблі, які перебувають у доках.

Торгові судна не є повністю захищеними, наголошує Васьков з Мінінфраструктури, адже Україні бракує засобів протиповітряної оборони, міжнародного моніторингу і (в ідеалі) іноземного військового супроводу. Але цілком реально знайти кораблі, команди та досвідчених капітанів, готових іти в українські порти.

#море #порт

Безпечні кімнати Минулого вересня я писала про приватні бетонні укриття, які роблять в Ізраїлі. Ми з Олександрою Бетлій навіть зробили дослідження міжнародного досвіду відбудови, де в тому числі згадували й ізраїльський досвід. Українські забудовники вже починають враховувати його в плануванні новобудов. Львівська “АРХО ГРУП” при плануванні об'єктів на території Duck’s Lake у Львові передбачає облаштування "безпечних кімнат". Усередині вони мають бути обладнані електричними конвекторами, вентиляцією з резервним живленням, установками з регенерації повітря тощо. Але такі кімнати є виключенням. Переважно забудовники бачать в якості укриттів підземні паркінги. За оновленими ДБН з приміщення-укриття має бути незалежний вихід на поверхню землі навіть при повному руйнуванні.

“Це працює, коли будується ТРЦ або ЖК. Але коли ми говоримо про менший будинок або стару камʼяницю у центрі міста, то там під це місця не знайдеться: почасту, зокрема у Львові, будинки розташовані один біля одного, а вже за пів метра від фасаду пролягають комунікації”, – каже головний архітектор державного інституту проєктування міст “Містопроект” Юрій Столяров.

Відбудова потребує металу Цілком очікувано, проєкти відбудови, хоч їх і небагато, викликали пожвавлення на ринку металопродукції. Експерти окремо виділяють попит на товстий лист для виготовлення захисних конструкцій для енергооб’єктів. 🔩 зріс попит на арматуру, катанку та товстолистовий прокат 🔩 відповідно, зріс імпорт товстолистового прокату 🔩 «Для виробництва конструкцій для енергооб’єктів використовувалася переважно товстолистова сталь 40-100 мм. Оскільки такий попит виявився раптовим, це призвело навіть до дефіциту цієї металопродукції від 40 мм у Європі. Українські імпортери майже одночасно викупили там усі запаси під ці замовлення», – розповідає Віталій Притули, директор «Єврометалу». 🔩 «Основна галузь в Україні, яка сьогодні споживає нержавійку – це харчове машинобудування. Більшість замовлень, які опрацьовує ця галузь – українські, а сама галузь працює переважно на внутрішній ринок», – каже Сергій Савенко, генеральний директор Modus. #металургія