Семафор

"Индекс уверенности железнодорожного рынка" о ситуации на сети РЖД в марте:

Ситуация во многом напоминает настроения в отрасли в ноябре и январе, когда композитный показатель достигал наихудших значений, а все три частных индекса устремлялись в «красную» зону. Между тем, в первые два месяца 2026 года композитный Индекс уверенности избежал обрушения в зону «страха» лишь за счет роста частного «индекса ожиданий», что во многом было обусловлено анонсами личных встреч главы РЖД Олега Белозерова с грузоотправителями (прошла в конце января), а затем с операторами подвижного состава (состоялась в середине марта). Однако, по итогам этих встреч надежды на корректировку действующей госполитики в области железнодорожного транспорта, учитывающую бизнес-интересы участников рынка, не оправдались.

Вадим Филатов, президент ассоциации «АвтоГрузЭкс», об обязательном введении навигационных пломб и прозрачности транзита в ЕАЭС:

Введение обязательных навигационных пломб с 11 февраля 2026 года при транзите между странами ЕАЭС позволит значительно повысить прозрачность грузоперевозок, а запуск системы подтверждения ожидания товаров — сократить долю неофициально ввезенной продукции.

Vgudok о необходимости «клиентоориентированности 2.0» для удержания грузов на железной дороге:

Чтобы сохранить долю рынка в условиях конкуренции с автотранспортом, железной дороге необходимо предлагать сервис на уровне "двери": это и гарантии приема груза, и сокращение сроков планирования, и жесткое соблюдение интервалов доставки. В нынешних экономических реалиях одного только тарифа уже недостаточно.

Алексей Безбородов о запуске фьючерсов на контейнерный фрахт на «Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже»:

Новые фьючерсные фрахтовые биржи. Судьба будет как и у прежних!

Канал RZDCannel о стиле выступлений руководителя ЦФТО Ирины Магнушевской:

Любое публичное выступление Ирины Геннадьевны ценно для начинающих политиков. Улыбка, кокетство и смысл сказанного значения не имеет. Бегло, быстро, не о чем.

(В текущих условиях «бегло, быстро, не о чем» -- скорее комплимент дипломатическим способностям. Согласимся, что да, ценно для политиков, и не только начинающих. Про серьезные темы говорить сложно, когда погрузка падает, а к самой компании есть куча претензий, и в основном они не по части ЦФТО. Что же до улыбки и кокетства -- да, Ирина Геннадьевна выглядит шикарно).

Vgudok о влиянии внешних факторов на железнодорожный экспорт:

Мировую экономику в результате продолжающейся нестабильности в Персидском заливе ожидает охлаждение из-за разрушения устоявшихся цепочек. Для РЖД это означает дополнительное давление на экспортные потоки, которые и так ограничены пропускной способностью Восточного полигона.

Мы обозначили недавно проблему -- ухудшение качества услуг операторов из-за тяжелого финансового положения. Вчера руководитель «Промжелдортранса» Александр Маняхин прозвенел во второй звоночек, заявив о том, что есть проблема с оплатой со стороны операторов за отстой вагонов. Глубина просрочки в некоторых ситуациях достигает года. Проблема расползается по отрасли. Кризиса неплатежей в формате 90-х пока не видно, но вот изменения на рынке вполне могут состояться. С долгосрочными последствиями. Мы имеем: -- возможное банкротство ряда операторских компаний, скорее всего, малых; и, как следствие, усиление оставшихся, скорее всего, крупных и/или кэптивных; -- на горизонте нескольких лет дефицит подвижного состава из-за а) борьбы РЖД с профицитом, которая уже дает о себе знать в виде локальной нехватки вагонов; б) списания вагонов; в) увеличения погрузки. Есть мнение, что дефицит постоянный, а не ситуативный придет уже в 2027 году. Итого нас ждет в кратко- или среднесрочной перспективе: вагонов меньше, операторов меньше, грузов -- больше. Может получиться что-то вроде олигополии, которая займется компенсацией убытков середины 20-х и вряд ли будет готова возиться с малым и средним бизнесом с его повагонками и групповыми. По крайней мере не с той готовностью, которую сейчас демонстрируют небольшие операторы. Снова в ходу будет «достать вагоны». И ведь теперь не занесешь, как раньше, на станцию 0,5 л, чтобы по дружбе отсыпали...

Канал «Оптималог» о критическом недофинансировании дорожной отрасли в рамках нового шестилетнего плана правительства:

По ряду позиций финансирование дорог сократилось или смещено на более поздний срок. Например, на ремонт и содержание федеральной сети в текущем году правительство заложило 432 млрд вместо прежних 443 млрд руб., в 2027 году — 514 млрд вместо 534 млрд руб. Этих средств в любом случае будет недостаточно: об этом прямо говорится в опубликованном правительственном распоряжении №599-Р. Для федеральных дорог, напомним, существуют нормы финансирования содержания и ремонта. Исходя из них, общий объем недофинансирования этих работ в 2026–2031 годах составит 1,85 трлн руб.

ИПЕМ о причинах падения погрузки на фоне охлаждения российской и мировой экономики:

Сокращение погрузки происходит на фоне охлаждения экономики России. Так, ВВП за 2024 год вырос на 4,9%, в 2025 году рост составил 1%, в январе 2026 года ВВП сократился на 2,1%. По данным Росстата, в январе 2026 года промышленное производство сократилось на 0,8%, в феврале сокращение составило 0,9%. Большинство факторов влияния на ВВП и промышленное производство находятся под давлением охлаждения экономики и по-прежнему двузначной ключевой ставки ЦБ в России. Мировую экономику в результате военных действий в Персидском заливе также ожидает охлаждение из-за разрушения устоявшихся экономических цепочек. Сокращение погрузки на железнодорожном транспорте в 1 квартале 2026 года отражает не только общее состояние остывающей экономики страны, но и повышение конкурентного давления со стороны других видов транспорта, прежде всего автомобильного. Очевидно, для сохранения и дальнейшего роста погрузки в существующих экономических условиях в секторе грузов второго и третьего тарифного класса железным дорогам необходимо предлагать сервис на уровне автомобильного транспорта: сокращение сроков планирования перевозок, гарантии приема груза к перевозкам в согласованных параметрах, сокращение сквозных сроков доставки, доставку в гарантированный интервал и т.д.

Сергей Шишкарев, основатель и председатель совета директоров группы компаний «Дело», о значении коридора Север-Юг в текущих геополитических условиях:

Мы живём в эпоху масштабного мирового кризиса, которого не было сто лет. Ломаются торгово-экономические связи, переформатируются цепочки поставок. Но кризис — это всегда возможности. Наша задача — адаптироваться к реалиям и строить маршруты, которые будут работать в любых условиях. Вспоминаю, как в начале 2023 года обсуждал с коллегами из Катара развитие коридора Север–Юг. Рассказывал про 162 километра на иранской территории от Решта до Астары, где пока нет железной дороги, про наши, российские, стандарты путей. А в ответ услышал: «Давайте построим тоннель под Персидским заливом, прямо в Доху». Спрашиваю: «Сколько это может стоить?» — «Сто миллиардов долларов. Вдвое меньше, чем мы потратили за месяц на чемпионат мира по футболу. А тоннель — инвестиции в будущее нашей инфраструктуры». Тогда это казалось смелой, даже дерзкой идеей. Сегодня уверен: если бы не потеряли три года и сейчас находились в активной стадии строительства этого маршрута, мир говорил бы о другом уровне экономической безопасности. Коридор Север–Юг — больше, чем дорога. Это сто миллионов тонн грузов — уголь, металлы, зерно, продукция второго и третьего передела, миллионы контейнеров. Когда такой поток идёт через вашу инфраструктуру — это уже совсем иная геополитическая реальность.

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс», о критической ситуации с неплатежами операторов за отстой вагонов:

Сейчас собственники путей необщего пользования столкнулись с проблемой неплатежей за отстой со стороны операторов. Операторы чувствуют себя сложно в экономическом плане, и есть много случаев неуплаты за отстой, им просто нечем платить. В результате вагоны стоят, и непонятно, что с ними делать. У нас есть предприятия, у которых вагоны стоят по полгода-год. Раньше эта проблема тоже существовала, но не в таких масштабах. Владельцам остается только отправить вагоны в утиль, но они не хотят этого делать, если у вагона еще осталось десять лет срока службы.

Разум возобладал, и железнодорожный тариф, перегретый «композитный индексом», корректируется вниз. То, о чем предупреждали всю вторую половину года отраслевые ассоциации, в частности «Русская сталь», стало сбываться -- промышленность не выдерживает новые индексации. И РЖД вынуждены давать скидки. Было уже три решения, и во всех трех присутствовали металлурги, самая, наверное, болезненная номенклатура: отлично уходит на авто, и к тому же третий тарифный класс. Поговорили с представителем одного из самых больших меткомбинатов. Выяснили, что для полноценного возвращения металлов на ж\д нужны не только тарифы.

Лет семь-восемь назад мы могли диктовать почти любые условия. Металл был нужен, металл требовался всем, особенно на фоне внешнего спроса. Сейчас ситуация изменилась, сейчас мы вступаем в фазу рынка покупателя.

Это проявляется в том, что вместо предоплат пришли оплаты по факту доставки, потому что так удобно клиенту. Металлургам важно исполнять обязательства точно и полностью. А обязательства эти тоже изменились, потому что: -- покупателям не нужен поток, им нужны определенные номенклатуры. В ограниченных объемах и с очень специфическими характеристиками; -- клиенты не могут накапливать большие товарные запасы, как раньше, им нужно поменьше, но почаще. В общем, логистика усложнилась. Там где был когда-то один отправительский маршрут на станцию назначения теперь повагонные и групповые в разные места. Что твой маркетплейс. И это все не было бы большой проблемой, если бы к этому был готов не только грузоотправитель, но и РЖД. Вот с монополией пока сложности:

Бутылочным горлом является наша ближайшая станция. Мы не можем отправлять вагоны просто так. У нас их забирают по графику. И вот, если у нас часть отправок идет в крытье, часть – инновационных полувагонах, часть – в простых, часть – в контейнерах, а нам РЖД просто не может подать нужное количество по каким-то своим причинам, то мы просто проигрываем в конкурентной борьбе. Мы гоняем свои локомотивы чуть не сутками, чтобы собрать все под заказ, почему бы и РЖД не подавать четко нам вагоны согласно нашим заявкам?

Надеемся таки, что начало положено, и до остального руки дойдут.

Дмитрий Мурев, генеральный директор АО «ФГК», о развитии сегмента контрейлерных перевозок:

Контрейлерные перевозки — это одно из самых перспективных направлений для снятия нагрузки с автодорог и возврата высокодоходных грузов на железную дорогу. Мы продолжаем инвестировать в производство специализированных платформ и отработку технологии погрузки, чтобы сделать этот сервис максимально бесшовным для клиента.

Дмитрий Мурев, генеральный директор АО «ФГК», о цифровизации управления парком:

Будущее операторского бизнеса — за предиктивной аналитикой. Мы внедряем системы, которые позволяют в режиме реального времени отслеживать техническое состояние каждого вагона и планировать ремонт еще до возникновения поломки. Это прямой путь к повышению коэффициента использования парка и снижению издержек.

Иосиф Гурджа, первый заместитель генерального директора ООО «Сухой порт Находка», о конкуренции между железной дорогой и автотранспортом:

Автотранспорт стал реальным конкурентом железной дороги даже на плечах в 3000–5000 километров. Это парадокс, но фура сегодня зачастую быстрее и предсказуемее, чем поезд. Если РЖД не решит системные проблемы со скоростью обработки грузов на станциях, мы увидим дальнейший массовый уход клиентов на авто.

Мария Никитина о мифах и реальности Трансарктического транспортного коридора (ТТК): Трансарктический коридор сегодня позиционируется как стратегический «суверенный» маршрут, однако его развитие требует колоссальных и одновременных вложений в ледоколы, порты и навигацию. В отличие от других путей, ТТК нельзя наращивать постепенно — экстремальные условия Арктики диктуют огромные постоянные затраты, которые при текущем состоянии инфраструктуры неизбежно ведут к операционным убыткам. Основная проблема заключается в дефиците грузовой базы: санкции серьезно ограничили экспорт нефти и СПГ, а транзит между Китаем и Европой фактически заблокирован. Без этих объемов проект стоимостью более 2 трлн рублей рискует остаться недозагруженным, так как одного лишь «северного завоза» недостаточно для окупаемости, а переориентация балтийских потоков на север требует строительства новых дорогостоящих трубопроводов. В сегменте контейнерных перевозок СМП пока проигрывает железной дороге, которая успешно справляется с разворотом грузов на Восток. Даже при участии международных партнеров прогнозируемые объемы перевозок в десятки раз ниже необходимых для эффективности. В текущих условиях реальные выгоды ТТК остаются туманными и зависят от маловероятных сценариев, вроде полной блокировки Суэцкого канала.

Максим Шишков, директор по стратегическому маркетингу ГК «Дело», о перспективах речных перевозок и их связи с Севморпутем:

Мы видим, что государство все больше и больше обращает внимание на речной транспорт с точки зрения инфраструктуры. Связано это отчасти с тем, что на текущий момент вынуждены констатировать: инфраструктура речного транспорта находится в упадке, флот достаточно старый. Много кто об этом говорит, уже невозможно не замечать этого слона в посудной лавке. Мы видим, что государство достаточно неплохие инвестиции вкладывает в развитие с точки зрения восстановления шлюзов, углубления каналов. Если мы просто посмотрим на карту России, то увидим определенные речные артерии, где есть всего один игрок – одна компания работает. Понятно, что в центральной части России много игроков. А вот если мы берем восточные регионы, то там одна артерия – один игрок. Это с точки зрения даже транспортной безопасности не очень хорошо, то есть отчасти возникает определенная монополия. Есть и просто риски физического недоснабжения северных регионов России. Мы считаем, что в ближайшие 5-10 лет будет уделяться больше внимания речным перевозкам, в том числе под развитие Северного морского пути. Мы выделяем и для себя этот тренд, в ближайшие 10 лет, я думаю, он проявит себя [в том числе на контейнерном рынке России]. Мы говорили, что контейнерные перевозки выросли в последние 20 лет в разы. А речные перевозки, к сожалению, сокращаются при нашем большом потенциале.

Иосиф Гурджа, первый заместитель генерального директора ООО «Сухой порт Находка», о текущем состоянии железнодорожных перевозок:

Мы видим, что железная дорога сегодня захлебывается. Инфраструктура не справляется с тем объемом грузов, который развернулся на Восток. В этих условиях единственный способ гарантировать сроки — это формирование полносоставных поездов. Одиночные контейнеры сегодня — это лотерея, которая может длиться месяцами.

Вы может быть обратили внимание на то, что в последнее время наши герои из рубрики #клиентговорит чаще жалуются не на РЖД, а на операторов. Почти все претензии касаются качества подаваемого под погрузку подвижного состава: -- либо прислали не то, что заказывали; -- либо не могут быстро найти вагоны (там же); -- либо решето; -- либо неочищенное из-под предыдущего груза. Страдают и мелкие грузоотправители, и крупные (не самые, конечно, крупные). И по полувагонам, и по специализированному ПС. Ощущение, что вернулись мы в старые добрые. Год так в 2011-й. Со стороны операторов ситуация следующая. Денег нет, вместо них есть сокращение издержек. Что в свою очередь ведет к тому, что крупных (точнее, самых крупных) еще стараются обслужить достойно, а вот на остальных, особенно разовых, времени и людей может не хватить. Да и заморачиваться не всегда есть смысл. Грузоотправители логично полагают, что раз на сети профицит, то старье отправят в утиль, в том числе и досрочно, а катать всех будут на новеньком. В реальности не так. В реальности, когда капитальный ремонт подорожал в шесть раз за год («Вгудок»), ставки упали до исторического минимума, погрузка падает туда же, а маржа стала отрицательной, оператор делает следующим образом: хватается за любой заказ, а потом думает, как его исполнить. Причем исполнить с минимально возможными для себя затратами. И если поблизости к месту погрузки есть «решето», то его и подадут. Не бывает так, что бедный поставщик оказывает услуги высокого качества. Вопрос лишь, как долго это все, называемое в умных бизнес-книжках «деградацией ценности», будет продолжаться и как далеко зайдет. А именно дойдет ли до того, что грузоотправители через свои отраслевые организации потревожат правительство с недоумением: вы нас призываете увеличивать погрузку («Почти на каждом совещании от нас в ультимативной форме требуют увеличить поставки».), а сами вагон подать нормальный не можете. И услышит ли их правительство.

Канал «Грузопоток» о причинах роста ставок на рефперевозки на ж/д и авто:

С железнодорожными перевозками все просто – выросли тарифы РЖД. Как подсчитали в Форбс, с 2021 по 2026 год перевозка рефрижераторными контейнерами подорожала на 85% (при официальной накопленной инфляции около 50% за тот же период). Результатом стало снижение погрузки. Если за первые два месяца прошлого года было отгружено 7304 рефконтейнера, то в январе-феврале этого года — только 6392 (-11%). Грузы, очевидно, уходят на автотранспорт, который оказался к этому не вполне готов. К тому же автоперевозчикам мешает нехватка комплектующих для холодильно-отопительных установок. Участники рынка отмечают дефицит рефрижераторных полуприцепов и рекордный разрыв между спросом и предложением. В результате разница в стоимости перевозок между рефрижераторами и тентованными полуприцепами на маршрутах свыше 2000 километров приближается к 50%. На коротких маршрутах до 500 километров разница поменьше – около 30%.