Семафор

Канал «RZDCannel» о назначении Андрея Данилова начальником Административно-кадрового управления Росжелдора:

Вице-губернатор - руководитель Аппарата Губернатора Новгородской области назначен руководителем Управления центрального аппарата Росжелдор. Вполне возможно, что тихой поступью в отрасль заходит один из будущих руководителей РЖД. При любом раскладе это усиление позиций в отрасли лично Министра.

Пошутили мы на днях про волшебный посох министра транспорта Андрея Никитина, который он наводит на РЖД, чтобы изгнать из железнодорожного монстра бесов неклиентоориентированности. Вчера выяснилось, что это и в самом деле была шутка. Как пишет «Эксперт», опираясь на свои неназванные источники, «РЖД поручено в месячный срок синхронизировать показатели эффективности их работы». Вице-премьер по транспорту Виталий Савельев, он же председатель совета директоров, поручил разработать такие метрики, из которых понятно, что в компании происходит и куда она движется. То есть наводить посох не будут -- его будут, оказывается, вкручивать. Содержание воздействия не меняется, но вот форма для железнодорожников, наверное, более болезненная. Очень хорошо, что вагон не ставят вперед паровоза. Про показатели и их базовые противоречия хорошо объяснил Фарид Хусаинов, так что мы повторяться не будем. Обратим внимание на другое. Савельев был четыре года министром транспорта, с 2020 по 2024. И раз он только сейчас озаботился тем, чтобы сформировать четкую и прозрачную систему показателей, которые говорят об эффективности работы РЖД, то выходит... что раньше у него такой системы не было. Представляете, минимум 4 года (но, конечно, в реальности больше) в Минтрансе самый главный человек (но, конечно, в реальности вообще никто) не понимал, а что там внутри РЖД на самом-то деле происходит. Компания была, получается, сама по себе. Отчитывалась по тем метрикам, которые считала нужными (подробнее в «Эксперте»), и это никого не волновало. И черт бы с этим, если бы все было хорошо. Но за это -- назовем его безнадзорным -- время приняли композитный индекс, хорошо взбодрили ставки Прейскуранта (Тарифного руководства), придумали инвестиционную надбавку, ну и пр. Ладно хоть сейчас взялись. Главное, чтобы на основах не остановились.

Заместитель министра энергетики РФ Дмитрий Исламов о микро- и макроэкономическом значении перевозок угля:

Экспорт угля — залог устойчивости положения не только угольной отрасли, но и многочисленных смежных отраслей. В том числе и железной дороги, для которой уголь — базовый, важнейший груз. Хочу также обратить внимание, что в последнее время был принят ряд решений, повысивших рентабельность его транспортировки по железной дороге. В том числе отменены понижающие коэффициенты за дальность. Железнодорожный тариф — наиболее существенная статья расходов угольщиков — с начала 2021 года вырос в 2,5 раза. Логистические затраты, включая перевалку в портах и аренду вагонов, сегодня доходят до 70–80% в конечной цене угля при поставке на экспорт. Главная задача на низком рынке — не потерять объемы, что приведет к необратимым негативным последствиям.

Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о негативном влиянии механизма «трейд-ин» на ремонтный сектор:

Кстати, вагоноремонтные компании – единственные из участников ж/д рынка, кто точно получит негативный эффект. Потенциально «списанные» по механизму trade-in вагоны, должны пройти, как минимум, по одному плановому ремонту. Так, ремонтники за три года могут потерять заказы на не менее 85 тыс. ремонтов, что составляет около 25% объемов плановых ремонтов вагонов в низком 2025-м или 19% – в еще нормальном 2024-м.

Фарид Хусаинов о снижении качества регулирования железнодорожной отрасли и рисках игнорирования интересов грузоотправителей:

В последние годы уровень регулирования отрасли со стороны регуляторов очень сильно деградировал — это выражается в том, что большинство предложений монополии получает поддержку регуляторов. Стратегически выбор сейчас такой- либо регуляторы продолжают слушать только позицию монополии, и тогда клиенты (грузоотправители) медленно, но верно, голосуют ногами, усиливая отток грузов с железной дороги на другие виды транспорта. Либо, регуляторы развернутся и снова начнут слушать потребителей (как в вопросах тарифов, так и в вопросах нормативно-правового и технологического характера), как это было, ранее, когда на разных площадках - от Совета потребителей до экспертного совета ФАС у грузоотправителей были возможности донести свои чаяния до регуляторов и повлиять на ситуацию.

АО «ПГК» о положительной стороне внедрения механизма «трейд-ин» в вагоностроении:

Такой инструмент мог бы стать рыночным и более управляемым способом обновления парка, снизить финансовую нагрузку на операторов и частично ускорить выбытие морально и экономически устаревшего подвижного состава, полагают в компании. Однако его эффективность будет напрямую зависеть от конкретных параметров – источников финансирования, роли производителей и лизинговых компаний, а также наличия стимулов, делающих обновление парка экономически оправданным.

Vgudok о радикальных планах РЖД по сокращению вагонного парка и последствиях для рынка:

У РЖД взгляд противоположный. В компании считают, что именно лишние вагоны перегружают инфраструктуру и тормозят работу сети. Решение видят радикальное — сократить парк на 200–400 тысяч единиц и приблизить его к «идеальной» отметке в миллион вагонов. Но действительно ли избыток парка — это проблема, или наоборот ресурс для роста перевозок? Операторы объясняют рост парка прежними прогнозами РЖД и Минтранса о будущем увеличении погрузки. Грузоотправители, наоборот, довольны: из-за избытка вагонов ставки аренды упали до рекордных минимумов и позволили сдержать стоимость перевозок.

Александр Поликарпов, управляющий партнер, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency, о механизме «трейд-ин» в вагоностроении и его последствиях для участников рынка:

Для востребованности механизма trade-in рынком необходимо, чтобы он дал экономический эффект для владельца вагона при списании типовых вагонов в нескольких среднесрочных сценариях, а также чтобы эти вагоны в настоящее время не использовались в коммерческих перевозках.

Вагоностроители хотят разыграть стратегию win-win, ведь таким образом РЖД получит дополнительно списание вагонов, а заводы смогут обеспечить загрузку своих мощностей в период низкого спроса. Осталось дело за малым: найти бюджет на реализацию меры и заинтересованных владельцев вагонов.

#клиентговорит (рыболовецкий колхоз, Дальний Восток) Недавно нам распределили квоты на вылов «красной» рыбы. Казалось бы – начинай радоваться, но нет. Я вспоминаю прошлый год с ужасающими проблемами перевозки. И начинаю исходить холодным потом. Мы вкладываемся в добычу, переработку, зарплату сезонных рабочих, а потом оказывается, что подвижной состав либо отсутствует, либо что-то там на Басманной поменялось в головах. В термосах возить, в рефах, в приспособленных контейнерах? Будут поезда или нас опять начнут к сборнякам прикреплять? Нам нужно это сейчас точно понимать, поскольку мы уже сейчас контракты заключаем. А РЖД ведет себя как барин с холопами. Будто нам деться некуда. Когда говорят про рыбный рацион россиян, вы вспомните эти лица на конференциях РЖД: это те люди, которые не пускают нашу кету и нерку на ваши прилавки. Если б сейчас РЖД заключили бы с нами договоры, мы бы уже знали, что и куда мы будем грузить. А пока, как говорится, тягостная неизвестность. С учетом отдаленности нам проще сгружать улов прямо с судов, скажем так, соседям. Я плохо понимаю, почему РЖД не могут обработать абсолютно предсказуемый сезонный груз? Зачем нам выкручивать руки? (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

Беседы с участниками отрасли и новости последних двух недель показывают, что РЖД переживает внутренний конфликт. Внутри железнодорожного монстра столкнулись две сущности. Одна, назовем ее светлой, стремится к тому, чтобы максимально удовлетворить клиента, ибо нужны грузы; вторая, которую обычно поминают на русском народном, пока, видимо, новую реальность не осознала. Рассказывают, что в ЦД был разбор локального дефицита подвижного состава. Грузоотправителям объяснили, что во всем виноваты они -- зачем вы посылаете вагоны в суровых зимних условиях? Груз смерзается, дольше выгружается (или не всегда выгружается полностью), вот и получается, что в каких-то местах вагонов не хватает. В общем, до покупателей донесли, что из-за их, видите ли, настойчивого внимания к товарам в магазине не всегда хватает тележек в торговом зале. Резонные возражения на то, что вагонопотоки регулирует РЖД + по ведомствам спустили указиловку на максимальную погрузку, услышаны не были. Второй эпизод связан с ЦФТО, куда наведалась делегация крупной компании. Ее представители пообещали вернуть ушедший на авто объем (измеряемый не в сотнях тысячах по году, а в другом математическом разряде), если дадут скидку по некоторым направлениям. Не Восточному полигону. В ответ была явлена некоторым образом фигура из кое-каких пальцев. После чего источник, знакомый с ходом переговоров, сказал, что компания решила взаимодействие с авто усилить и углубить. Однако есть и хорошие новости. Во-первых, тарифные скидки на зерно и продукцию металлургического комплекса. Если с аграриями можно списать на госполитику по стимулированию агроэкспорта и в целом поддержку села, то с металлами -- это уже интересно и перспективно в плане возврата груза с авто. Та самая компания, которую послали, была именно из металлургии. Во-вторых, радует оптимизм инсайдеров. Вот что пишет RZDCannel: Несмотря на отрицательные данные февраля ситуация медленно, но выправляется. Во истину, нет более эффективного инструмента, чем личная заинтересованность. Первый квартал не удивит, а вот первое полугодие - может. Наведенный Минтрансом волшебный посох заставляет две сущности внутри РЖД между собой конфликтовать. Если бы мы жили в мире фэнтези, то увидели бы, как внутренняя борьба корежит персонажа физически и морально. Сумеет ли экзорцист в лице Никитина помочь светлой стороне победить вторую, увидим, как говорят знатоки, уже по итогам полугодия.

“По наследству от Зайцева в качестве начальника дороги Вадиму Морозову достался не только кабинет в управлении Октябрьской, но и служебный автомобиль с водителем – тот обслуживал именно первое лицо на дороге. Водителем этим был Василий Белов, который, говоря о том периоде, вспоминает не только напряженный график работы, но и особые человеческие отношения со своим новым шефом. Ранним утром 8 марта 1997 года (выезжали на какое-то ЧП, так всю ночь на линии и проработали) Морозов попросил остановить машину у цветочного магазина. Вышел, вернулся с огромным букетом и говорит: «Поздравьте, пожалуйста, Вашу жену от моего имени. Праздник же. А мы с Вами и не вспомнили…»” (Из книги «Всегда Ваш. Вадим Морозов» (изд. «ОМ-Экспресс», 2022)). И мы, конечно, тоже не забудем. С праздником всех милых дам и особенно тех, кто работает в такой непростой транспортной отрасли!

Василий Демин, исполнительный директор Координационного совета по логистике (КСЛ), о непубличных оценках текущего состояния бизнеса и прогнозах на 2026 год: Представители среднего бизнеса с годовым оборотом от 30 до 110 млрд рублей в неформальных беседах дают крайне тревожные прогнозы. Текущий 2026 год многие из них характеризуют как беспрецедентно сложный период в истории страны, превосходящий по тяжести даже кризисные 90-е годы. Тем не менее эксперт отмечает, что компании, обладающие финансовым резервом и не имеющие высокой долговой нагрузки, рассматривают сложившуюся ситуацию не только как вызов, но и как возможность для масштабного передела рынка.

Канал «Оптималог» о уязвимом положении глобальной логистики из-за войны на Ближнем Востоке:

На горизонте одного–трех месяцев, если кризис затянется, ключевым станет риск реальной блокады. Перекрытие пролива фактически остановит экспорт Ирана, Кувейта, Катара и частично Саудовской Аравии. В наиболее уязвимом положении окажется глобальная логистика. Индекс контейнерных перевозок уже вырос почти на 7%. Подорожают авиаперевозки. Давление почувствует и промышленность. В целом затяжной конфликт станет мощным проинфляционным фактором и может заставить центральные банки пересмотреть планы по снижению ставок. Однако самое серьезное последствие для экономики — это потеря доверия, причем уже в глобальном масштабе. Снижение доверия делает инвесторов гораздо осторожнее: решения принимаются медленнее, а в какой-то момент часть проектов может быть просто заморожена или отменена.

Павел Иванкин о резервах для наращивания объемов перевозок АПК:

Продукция АПК капризна: даже если не требуется постоянный холод, нужно поддерживать уровень влажности и жёстко соблюдать температурный режим. Мороженое мясо перевозится при температуре ниже –18 °C, охлаждённая продукция — при –5…–7 °C. Сейчас мы активно используем весь имеющийся потенциал. Думаю, на ближайшие годы текущей ёмкости транспорта хватит, если рост будет постепенным. Компании смогут восполнять парк через новые заказы, особенно в сегменте контейнеров, где всё упирается только в наличие средств. Но заменить уголь на сети железных дорог продукция АПК не сможет — ни в тоннах, ни в деньгах эти объёмы несопоставимы.

В декабре мы обратили внимание, что вагоностроители стали окучивать лоббистскую грядку, зайдя в ТПП РФ и, наверное, куда-то еще. И предположили, что они включат GR-ресурс, потому как заказы падают, делать что-то надо. Письмо Чемезова Белозерову с просьбой прикупить вагоны поддержать trade-in и тем самым помочь УВЗ и другим -- с этой самой грядки. Взошла первая ягодка, и явно не последняя. Trade-in вряд ли сильно поможет. Он не решает главную проблему: дополнительные вагоны сейчас не нужны в принципе, хоть со скидками, хоть в рассрочку, хоть в обмен на старые. Даже если механизм одобрят и поддержат, спрос он не оживит, потому что для новых вагонов нет грузов. Почему мы и считаем, что попытки стимулирования продаж через админресурс еще будут. Мы, кстати, заметили недавно, что Михаилу Мишустину во время годового отчета никто из депутатов не задал вопрос про железнодорожные тарифы. В нижней палате парламента, похоже, грядка свободная. Не удивимся, если вагоностроители успеют заскочить в уходящий поезд нынешнего состава Думы, а потом еще встретят на перроне с цветами (и предложениями) новый.

Павел Иванкин о потере позиций России на рынке пространства 1520:

Китай активно выходит на рынок 1520 с собственными локомотивами, вагонами и погрузочной техникой, формируя новые стандарты. Раньше мы контролировали этот процесс через свои заводы и единые стандарты, но за последние три года сильно потеряли позиции из-за санкционного давления. Предприятия Центральной Азии сокращают взаимодействие с российскими компаниями, опасаясь вторичных санкций. Китай уже присутствует на нашем рынке: большая часть контейнеров произведена там, китайские автоперевозчики работают в России, доезжая до Москвы и Санкт-Петербурга. Главный риск — ценовой демпинг со стороны китайских компаний. Они могут выдавить отечественных игроков с рынка, а став монополистами, начать диктовать цены. Китайцы ведут конкурентные войны очень жёстко.

Аналитики компании «Эйлер» о рисках внедрения принципа «вези или плати» и прогнозах погрузки на 2026 год:

Мы видим дополнительные риски для погрузки угля в случае закрепления в уставе железнодорожного транспорта принципа “вези или плати”, призванного вернуть отправителям дисциплину предъявления грузов для перевозки. Однако данный принцип может, по нашему мнению, привести к оттоку части грузов с железной дороги на автотранспорт, что негативно отразится на погрузке. По нашим расчетам, погрузка каменного угля, ключевого груза, продолжит снижаться (-4% г/г по итогам года) на фоне ожидаемого нами сокращения добычи угля (-2% г/г), а также дальнейшего ухудшения условий для экспорта. Удобрения — единственная номенклатура, погрузка которой продолжит расти в 2026 году темпами, аналогичными 2025 году, благодаря позитивной ценовой конъюнктуре.

Александр Слободяник, руководитель проектов (аналитика и консалтинг) ROLLINGSTOCK Agency, о преимуществах интеграции кэптивных депо в транспортные процессы холдингов:

[Кэптивные] депо интегрированы в транспортный процесс материнской компании либо холдинга,… где все хорошо по логистике выстраивается. И, соответственно, организован процесс таким образом, чтобы минимизировать простой вагона, соответственно, минимизировать затраты на его выполнение и максимизировать качество работ.

Источник Vgudok в одной из вагоноремонтных организаций об уголовных делах в вагоноремонтном комплексе, в том числе связанных с национализацией «СГ-Транса» и арестами топ-менеджмента:

Когда государственная компания принимает на баланс крупный актив, она ожидает прозрачности. Но на практике мы видим, как „старые“ схемы взаимодействия, отработанные при частных собственниках, продолжают жить по инерции. Чиновники среднего звена, привыкшие к „откатной“ модели приёмки, не смогли перестроиться. Видим, они решили, что государственные деньги — это тот же частный капитал, только с меньшим риском контроля. В итоге мы наблюдаем классический конфликт, где интересы ремонтного лобби сталкиваются с жёсткой зачисткой со стороны правоохранительных органов.

Алексей Безбородов о ГосЛоге:

Первая часть анекдота. Сайт "гослог" принадлежит Муниципалитету "Сухой Лог" в Приморье. Ну само собой никакого сайта у системы на миллиарды так и нет. Даже просто лэндинга. У Контура, Астрала и прочих операторов - написаны десятки страниц типа инструкций, но в реальности косноязычные одинаковые тексты от ИИ про то, какая хорошая "национальная цифровая транспортно-логистическая платформа". Попытаюсь даже не зарегистрироваться, а хотя бы найти вход в Гослог на Госуслугах.