Музей Вертолётов

Как угнать вертолет (инструкция)

Как делают капитальный ремонт вертолета Ми-2

В четверг, 15 февраля, отмечается День памяти о россиянах, исполнявших служебный долг за пределами Отечества. Памятная дата была установлена федеральным законом от 29 ноября 2010 года и приурочена к завершению вывода советских войск из Афганистана в 1989 году. После свержения монархии в Афганистане, в 1973 году, в стране началась гражданская война. В 1978 году к власти пришла Народно-демократическая партия. Попытки нового руководства провести реформы, а также иностранное вмешательство во внутренние дела страны привели к новому витку гражданской войны. К 1979 году обстановка настолько осложнилась, что правительство Афганистана обратилось к СССР с просьбой направить в страну воинские части. В декабре 1979 года на основании советско-афганского Договора о дружбе, добрососедстве и сотрудничестве Политбюро ЦК КПСС приняло постановление о вводе советских войск в эту страну. Первые подразделения вошли в Афганистан 25 декабря 1979 года. В апреле 1988 года между Афганистаном, Пакистаном, СССР и США были подписаны Женевские соглашения. В соответствии с документом в период с 15 мая 1988 года по 15 февраля 1989 года из Афганистана должны были быть выведены советские войска, а США и Пакистан прекращали поддержку повстанцев. Вывод советских войск из Афганистана был завершен к 15 февраля 1989 года. За 10 лет присутствия СССР в этой стране военную службу здесь прошли около 620 тысяч офицеров, прапорщиков, сержантов и солдат, из них 546 тысяч были непосредственными участниками боевых действий. В ходе конфликта погибли почти 15 тысяч советских военнослужащих, десятки пропали без вести, около 54 тысяч получили ранения. В День памяти о россиянах, исполнявших служебный долг за пределами Отечества, вспоминают не только ветеранов-афганцев, но и других российских военнослужащих, принимавших участие после Второй мировой войны в вооруженных конфликтах за пределами страны, выполняя взятые СССР и РФ международные обязательства по оказанию военной помощи дружественным странам. По данным Минобороны РФ, порядка 1,5 миллиона советских и российских военнослужащих приняли участие в более чем 30 войнах и вооруженных конфликтах в нескольких десятках государств Азии, Африки и Латинской Америки. При исполнении служебного долга за рубежом погибли около 25 тысяч советских и российских граждан. Традиционно 15 февраля во многих российских городах проходят торжественные и памятные мероприятия, митинги и акции с участием ветеранов боевых действий, представителей власти, общественности.

Первые тесты тренажера Ми-2.

В-24 имел убирающееся шасси, переднее - назад в специальную нишу в носовой части, а основное - внутрь фюзеляжа. Ниши шасси закрывались створками. И, пожалуй, это был один из тех редких случаев, когда вооружение вертолета разрабатывалось под новый вертолет, а не на оборот. Да, стоит заметить, что Ми-24А имел ряд проблем и сложностей в эксплуатации, которые привели к серьезной переработки концепции и скорейшему появлению Ми-24В с уже хорошо знакомой нам тандемной кабиной. Как только не называли пилоты «А-шку». «Веранда» (с легкой руки конструкторов), «стакан» (опять же из-за формы кабины, которая жутко бликовала и давала недостаточный обзор пилоту), «валет» (потому как со слов пилотов в кабине постоянно «вальты» ловились от блистера кабины»). Всего было выпущено 250 машин Ми-24А. Но при этом не стоит забывать, что: - Именно с Ми-24А началась история ударно-транспортных вертолетов СССР. - Именно на Ми-24А было вылечено большинство детских болезней потомков. - Именно Ми-24А стал базой, на которой появились легендарные «Б-шки, Д-шки, П-шки» и так далее. Вот с такого необычного Ми-24 началась история легендарного вертолета.

А давайте-ка сегодня «натянем сову на купол РЛС Ми-28Н» и приурочим сегодняшнюю статью к запуску в производство на «Росвертоле» ударного многоцелевого вертолёта Ми-24 13 февраля 1973 года. Но поговорим мы сегодня не о знаменитой 24-ке которая «крокодил», «зубило», «летающий танк», а о самой первой модификации Ми-24А. Вертолете очень необычном, с очень сложной историей. О вертолете, путь которого был усеян множеством сложностей и трудностей, чтобы в итоге привести его к званию первого и, пожалуй, лучшего, на тот момент транспортно-ударного вертолета СССР. Рассказать всю историю Ми-24 (а она, поверьте, невероятно интересная) в двух словах и трёх постах просто невозможно, поэтому сегодня мы акцентируем внимание только на истории создания этой машины. Но и тут будет много текста. Шёл 1968 год. США, основной конкурент СССР в плане разработок вооружения, уже активно использовались атакующие вертолеты AH-1 «Кобра» и UH-1 «Ирокез». В СССР, на данный момент аналогичных машин не было (Ми-4 не позиционировался как «атакующий»). И вот СМ СССР и ЦК КПСС выдает постановление на создание абсолютно новой "воздушной боевой машины пехоты. В упорную борьбу вступают ОКБ М.Л.Миля с его «Изделием 240» и ОКБ Камова с Ка-25Ф. Борьба была не шуточной. Концепция, которую предложил Михаил Леонтьевич Миль встретила активное сопротивление даже в высших эшелонах командования. Так, например, категорически против концепции ударно-транспортного вертолета выступил начальник Главного политического управления Советской Армии генерал Алексей Алексеевич Епишев. Алексей Алексеевич был категорически против идеи применения вертолета как атакующей единицы и не видел в таком варианте никаких перспектив. После того как Миль представил своё детище, начальник ГПУ, прямо на заседании госкомиссии заявил: «Нужно посадить главного конструктора на вертолет и отправить на нем повоевать, что бы он сам убедился какую ерунду предлагает». Часто эту фразу приписывают Министру обороны СССР Р.Я.Малиновскому, но принадлежит она всё же Епишеву. Тем не менее, за разработку КБ Миля вступился первый заместитель министра обороны СССР Андрей Антонович Гречко, который был в очень теплых отношениях с Михаилом Леонтьевичем Милем. Так же в поддержку проекта Миля высказался начальника ЦНИИ-30, заслуженный лётчик-испытатель генерал Анатолий Молотков. И если бы не они – не было бы у нас с вами никакого «крокодила». Так же в пользу КБ Миля сыграл и тот факт, что Милевцы имели внушительный опыт в разработке вооружения для вертолета. В итоге было принято решение попробовать, а наработки ОКБ Камова запустить параллельно для нужд ВМФ. 6 мая 1968 года началась разработка эскизного варианта вертолета В-24, а уже летом 1969 года был собран первый опытный экземпляр. Быстрый темп разработки В-24 был обеспечен смелым решением М.Л.Миля полностью или частично унифицировать значительную часть наиболее сложных и ответственных агрегатов нового вертолета с уже существовавшими Ми-8 и Ми-14. Двухдвигательный вертолет В-24 имел классическую одновинтовую схему с пятилопастным несущим и трехлопастным рулевым винтами. Крыло служило не только консолью для подвески вооружения, но и несло на установившемся полете 19-25% веса машины. Внешние обводы вертолета имели хорошо обтекаемые аэродинамические формы. Компоновка была выбрана с учетом назначения вертолета. В общей в двухместной кабине размещались тандемно летчик и стрелок-оператор, летчик сзади с некоторым смещением влево. В ОКБ этот тип пилотской кабины получил название "веранды". Оператор производил обнаружение и распознание цели, управление подвижной пулеметной установкой, пуск и наведение противотанковых ракет, сброс бомб. На случай выхода из строя летчика место оператора оборудовали вторым управлением. Летчик мог вести огонь из неподвижного оружия на подкрыльевых подвесках и фиксируемого по оси вертолета носового пулемета. В средней части вертолета располагалась вмещающая до восьми солдат грузовая кабина с двустворчатыми открываемыми вверх и вниз дверями на правом и левом борту.

В России 9 февраля свой профессиональный праздник отмечают работники гражданской авиации. Ежегодно российские авиакомпании перевозят порядка 100 млн пассажиров. А самолеты стали таким же рядовым транспортом, как автобусы и поезда. Чтобы подчеркнуть важность работы летчиков, диспетчеров и других специалистов отрасли, и был основан праздник. Праздник учрежден указом президента 9 февраля 2013 года. Он приурочен к дате возникновения отечественного воздушного флота. Именно в этот день в 1923 году в России официально появилась гражданская авиация, в чьи задачи вошла перевозка пассажиров на дальние расстояния.    Пассажирские воздушные перевозки зародились в России еще в 1910 году. В основном полеты выполнялись на переоборудованных военных самолетах.    Развитие отрасль получила с создания в 1923 году общества добровольного воздушного флота «Добролет», от которого ведет свою историю авиакомпания «Аэрофлот». #ДЕНЬВИСТОРИИ 👉RUSSIAN AVIATION

Поздравление от коллег!

Для тех кто сам не раз отрывал вертолет от взлетки следующее видео будет обыденным и, быть может даже скучным. А вот для всех остальных... Давайте посмотрим, как производится запуск Ми-8МТ. Видео прислал наш активный подписчик и участник группы Владимир Соловьев, за что ему отдельное большое спасибо!

И снова рубрика «Этот день в истории вертолетной авиации». Но сегодня день несколько необычный. 8 февраля 1929 года в русском языке появилось новое слово — "вертолет".🚁 Так авиаконструктор Николай Ильич Камов назвал свое изобретение — первый советский вертолет Каскр-1 "Красный инженер". На рассмотрение комиссии Центрального совета ОСОАВИАХИМа, конструкторы Николай Ильич Камов и Николай Кирилович Скржинский представили свое детище под аббревиатурой КАСКР-1 (Камов-Скржинский), дав ему имя - "Красный инженер". Николай Камов убедительно просил членов технической комиссии назвать новый аппарат "Вертолетом" и комиссия охотно пошла навстречу авиаконструкторам. КАСКР-1 не был вертолетом в том понимании, каким мы его представляем сейчас. Это был автожир, у которого подъемная сила на несущем винте (над фюзеляжем) возникает за счет горизонтального движения, создаваемого другим винтом, расположенном как у самолета. У автожира два винта, но несущий винт не соединен с двигателем. И хотя в 1929 году слово "Вертолет" было закреплено документально, но в авиации СССР оно распространилась спустя почти 20 лет. В 1948 году, накануне авиационного парада в Тушино (г. Москва) встал вопрос, как представить широкой публике новое воздушное судно Н.Камова с вертикальным взлетом ("Иркутянин"). В отличие от "Красного инженера" это был уже полноценный вертолет, с соосной схемой винтов. Авиаконструктор предложил главному маршалу авиации СССР Константину Вершинину название "Вертолёт" вместо, употребляемого авиаторами того времени, слова "геликоптер". 25 июля 1948 года, на Тушинском аэродроме, представляя зрителям винтокрылое ВС конструктора Камова, диктор во всеуслышание объявил: "Вертолет". С тех пор, увидев винтокрылую машину, мы уже обычно говорим: "Вертолет", хотя на Западе такой тип ВС называют helicopter. Интересный факт: в группе КАСКР проходил стажировку и студент Новочеркасского политехнического института Михаил Леонтьевич Миль. Так что сегодня можно смело праздновать день рождения слова «вертолет»!

Уже совсем скоро продолжим работу над Ми-6, обязательно покажем и расскажем о ходе работ, ну а пока ловите видео с отпуска 😎 Не всегда получается взлететь с первого раза, но от этого удовольствие от полета становится только сильнее💪

Как «Корова» «Индейца» спасала. В марте 2002 года недалеко от Гордеза ДРА был насильно приземлен американский военно-транспортный вертолет CH-47. Среди американских вертолетов – настоящий исполин. Масса пустого «Чинука» - 12 210 кг. Нормальная взлётная, аж целых 22,5 тонны. Посидели доблестные американцы, погоревали, сами попробовать хотели снять с гор вертолет, да поняли, что не по силам им такая задача. Тогда, очень оперативно, Американское военное ведомство и Государственный департамент США, через наш МИД связались к компании «Вертикаль-Т» и запросили помощи. И вот, из Сургута вылетает Ми-26. КВС - Владимира Копчиков. Кстати, про Владимира Копчикова мы тоже обязательно расскажем как-нибудь отдельно. После дозаправки в Душанбе экипаж берет курс на бывший советский военный аэродром в Баграме, где ныне находилась американская военная база. Анамнез был не веселый. "Чинук" же лежал на высоте 2800 м, где в условиях высокогорья у вертолетов падает мощность двигателей. И хотя был март, в Афганистане через час-полтора после восхода солнца воздух успевает прогреться до +28 градусов, а в полдень +35. К тому же не стоило сбрасывать со счетов и боевые действия, которые шли на территории Афганистана. Упавший американский вертолет - красноречивое тому доказательство. Пара слов о том, почему CH-47 было решено эвакуировать, а не бросить на месте. Сам по себе вертолет очень дорогой. Даже в не летающем состоянии его стоимость, на тот момент, оценивалась не менее 40 миллионов долларов. К тому же, есть у американцев такой момент, как «не сбиваемые американские вертолеты». Если вертолет можно эвакуировать и восстановить, то его сбитым не признают. По прибытию в Баграм Ми-26-ой начали облегчать. Вынесли весь нехитрый скарб, дополнительные топливные баки даже личные вещи экипажа. Высокогорье не прощает ни одного лишнего килограмма. Далее 3 часа очень активного планирования операции при непосредственном участии американских коллег. С первыми лучами солнца экипаж 26-го взял курс на место катастрофа «Чинука». Справедливости ради, нужно отметить, что прикрытие нашего вертолета американцы организовали вполне достойно. Сопровождали наших 3 CH-47 с специальными устройствами для отстрела тепловых ловушек. Уже на месте к трем «Чинукам» присоединилась еще пара AH-64 «Апач». Они кружили чуть выше вертолетов сопровождения. А уже над ними барражировала пара истребителей. Летчиков предупредили, что на земле все окрестные высоты заняты подразделениями американского спецназа общей численностью около 120 человек. Между тем на сбитом "Чинуке" уже работали американские авиатехники. Они закрепили два двадцатиметровых троса, предоставленных компанией "Боинг", на втулках обоих винтов. После определенных «шаманских танцев с бубном», пострадавшая машина была закреплена на внешней подвеске нашего Ми-26. Далее началось длительное путешествие с двумя посадками для дозаправки в Гордезе и Кабуле. 3 часа полета. 400 километров пути. А в Баграме Ми-26 немедленно постарались отвести подальше. Дело в том, что американцы утверждали: причина падения их вертолета связана с ошибкой в пилотировании. Однако у наших летчиков - наметанный глаз, и когда их провозили рядом с "Чинуком" на автомобиле, они успели заметить в районе двигателей росчерки от пулеметных очередей, выпущенных, по всей видимости, из ДШК. Не раз подобные "автографы" встречались и на фюзеляжах советских боевых машин. К слову сказать, это был далеко не единственный случай, когда «корова» спасала «индейцев». Спустя полгода история повторилась. Снова «Чинук», снова наши пилоты, снова всё прошло хорошо и быстро. Всего 2 дня потребовалось на эвакуацию - тащить было ближе, да и американцы уже знали, что от них требуется.

А вот наши подписчики начали понемногу делиться веселыми историями! Как-то был случай. Учебные полеты одной эскадрильи часто пролегали над гражданскими территориями Таджикистана, нередко над полями со всякими разными овощами да фруктами. Возле них периодически садились борта, дабы "помочь" местному населению с сбором урожая и даже оплачивали его, конечно если попадались местные жители. Шел 1980 год. В тот солнечный и погожий день вертолет Ми-24 приземлился недалеко от такого поля и после того, как пыль улеглась, узрел местного аксакала, сторожившего бахчу со зрелыми арбузами. С дедом тут-же вступил в торг подоспевший бортмеханик. Однако аксакал оказался не прост и торговаться с бортинженером никак не хотел. Минут двадцать бортинженер распевал перед ним, как соловей, но тот был упрям и твердил, как заведенный "дэсять", растопыривая при этом свои ладошки. Нужно сказать, что десять рублей за мешок арбузов, по тем временам был сущий грабеж. Все призывы к совести дед игнорировал и ограничивал свой словарный запас одним емким словом - "дэсять". Нужно было что-то делать, иначе за задержку в части можно было и схлопотать по шее, а без арбузов делать этого ну очень не хотелось. Тут в дело вмешался командир вертолета и сунув деду червонец, на глазах которого появилось явное презрение к русским из-за неумения торговаться, предложил своему экипажу притащить из грузодесантного отсека чехол от лопастей. Тот чехол конечно был немного уже, чем обычный мешок, но большой арбуз в него проходил нормально. А вот длина... Дед перестал ухмыляться уже тогда, когда стали "мешок" разворачивать, а когда летчики поволокли набитый спелыми арбузами, семиметровую колбасу- гигант в вертолет, почтительно привстал и уже не ухмылялся. После того, как арбузы заняли свое место, дед направился к командиру и подойдя попросил: - Командыр, ты болше с такой мэшок нэ прилэтай!

🇷🇺НЕБО - НЕ ПРЕДЕЛ, ЭТО ТОЛЬКО НАЧАЛО!🇷🇺 Канал о трудовых буднях военной и гражданской авиации! И для кого небо - бесконечный фильм! Живое общение, возможность увидеть мир с высоты и пейзажи СВО! Связь: @svvaul1980

Уважаемые подписчики сообщества! Хотим представить наших коллег и единомышленников.