Музей Вертолётов

🔤🔤🔤🔤🔤🔤🔤🔤🔤🫵 Виброакустика и проекторы для симулятора Ми-2

Делаем авиационный тренажер Ми-2

Боевой вертолет - машина мобильная, куда менее требовательная к наземному обеспечению чем самолета, может работать точнее, чем тот же самый самолет и крайне опасная для неприятеля. Для противника боевой вертолет — это кость в горле. И в первую очередь, неприятель будет стараться вывести из строя именно вертолет, зачастую игнорируя и тяжелую технику, и пехоту. Но куда важнее самого вертолета экипаж машины. Вертолет можно отремонтировать, заменить в конце концов, а вот людей не вернуть. Но и тут есть решение – аварийное покидание кабины, или катапультирование. А как на самом деле происходит катапультирование пилота из вертолета в случае ЧП? Существует 2 схемы покидания вертолета в случае непредвиденной ситуации: первый – это классическое парашютирование (первое что приходит на ум - Ми-8) и второй – катапультирование при помощи катапультного кресла. До последнего времени, в вертолетах если и предусматривался, то только первый способ покидания терпящего бедствия вертолета, хотя в 70-ые годы Сикорский Эйркрафт экспериментировали с катапультированием пилотов на S-72 RSRA. Но, и самому S-72 и экспериментальной системе покидания кабины не суждено было «прописаться в небе». Но вопрос о спасении экипажа боевого вертолета остался открытым. Если из десантного отсека выскочить можно, то пилотам деваться некуда. Во-первых, из кабины не так-то просто выбраться (вспомните хотя-бы 24-ку), а во-вторых сверху вращаются лопасти несущего винта? Решением этих задач занялись КБ Камова и АО НПП «Звезда». В результате такого сотрудничества появилась первая система аварийного покидания кабины для вертолетов Ка-50 и Ка-52. Система работала в два этапа: - При задействовании любым из членов экипажа системы катапультирования сначала сбрасываются (отстреливаются) все лопасти несущего винта, разлетаясь по окрестностям под действием центробежной силы. Одновременно с этим срабатывает пирошнур остекления обеих створок фонаря, обеспечивая проход для выхода наружу (фото 3). - Система катапультирования К-37-800М запускает стартовый или буксировочный ракетный двигатель, после которого вступает в работу маршевый двигатель, по сути, представляющий собой ракету, к которой при помощи подвесной системы присоединен летчик. (Фото 4 и фото 5) При этом, в отличие от самолетных систем катапультирования, основная часть кресла остается в вертолете, отстреливается только летчик вместе с отделяемой спинкой. Вторым отличием от самолетной системы катапультирования является принцип удаления пилота из кабины. Кресло пилота не выталкивается снизу, а вытягивается сверху, что значительно снижает нагрузку на позвоночный столб, а значит менее травматично. Далее в работу ступает парашют, который и спускает пилота на землю. На кадрах видео вы можете увидеть, как эта система сработала в реальной жизни.

Изменения в городке СВВАУЛ за 25 лет.

Чаще всего, когда мы говорим «схема несущего винта вертолета» мы представляем традиционные «одновинтовую» (классическую) или «соосную». А сегодня мы с вами познакомимся с еще одной разновидностью винтокрылых машин. Синхроптер, или синхрокоптер, — это вертолет двухвинтовой поперечной схемы, обладающий большим перекрытием перекрещивающихся друг с другом несущих винтов. Данная необычная схема была придумана Антоном Флеттнером в Германии в конце 1930-х годов. Впервые схема была применена на практике в вертолете Fl 265, который создавался по заказу Кригсмарине. (Звуки сумрачного Тевтонского гения). В вертолетах, построенных по схеме синхроптера, втулки винтов располагаются на небольшом расстоянии, если сравнивать с диаметром самих винтов. При этом винты вращаются в противоположных направлениях, а оси вращения валов расположены под углом друг к другу, плоскости вращения винтов пересекаются. Синхронизация вращения винтов происходит за счет наличия жесткой механической связи между их валами, что гарантирует предотвращение столкновения крутящихся лопастей в полете. Считается, что использование данной схемы упрощает управление летательным аппаратом в режиме висения или полета на малой скорости, а также позволяет экономить горючее за счет отказа от передачи вращения на хвостовой винт. Это позволило синхроптерам претендовать на нишу «летающих кранов». Но по ряду причин такая схема не получила должного внимания и производство синхрокоптеров практически сошло на «нет». На сегодняшний день синхрокоптеры мало распространены. На ум приходит разве что K-max от Kaman Aircraft. Но он заслуживает внимания, хотя бы разнообразием модификаций. Два слова о Камане. Kaman K-Max выпускается с 1991 г. Изначально задумывался как сугубо гражданский вариант с назначением «летающий кран». На внешней подвеске синхрокоптер мог поднять до 2 700 кг. В 2000-ых годах K-Max заинтересовалось ВМС США и в 2011 году на службу корпуса морской пехоты поступил беспилотный вариант этой машины. Использовался для доставки боеприпасов на поле боя. Принял участие в войне США в Афганистане. Вертолеты всегда были легкой добычей для противника, но из-за относительно низкой стоимости и отсутствия пилота с потерями можно было мириться. Так же на базе K-Max разрабатывался беспилотный медицинский и пожарный вариант, на который возлагались большие надежды. Но пока дальше планов дело не дошло.

Макет Ми-2 из листового металла

"Массандра" - это сленговое выражение, имеющее корни в авиации советских времен. Так на жаргоне летчики и технари (инженерно-технический состав) называют отработанную смесь спирта и воды в пропорции 50/50, заливаемую в противообледенительн­ые системы (ПОС) самолетов и вертолетов. Разработана такая система в конструкторском бюро Артема Микояна еще во времена первых МиГов, и сам конструктор горячо отстаивал использование спирта в самолетах для охлаждения систем. Оттуда и пошел сленг "массандра". Если верить байкам самих военных летчиков, это слово - аббревиатура выражения "Микоян Артем Славный Сын Армянского Народа Дал Радость Авиаторам". В чем радость? Да в том, что слитую из систем "массандру" можно безболезненно употреблять внутрь. Ps Вопрос ко всем участникам сообщества: Кто помнит ещё какие были названия, авиационных самодельных напитков?

Дорогие друзья! До нового года остались считанные часы и я решил в этом году сделать небольшое подведение итогов. Вспомнить все хорошее, что удалось сделать за прошедший год, рассказать о новых планах.

Третья жизнь вертолета Ми-1.5

Ми-2. Первое тестирование

В далёком 2001 году появилась на прилавках компьютерная игра Российского разработчика Madia Entertainment - «Шторм». Игра представляла собой аркадную «летакку» на футуристичных самолетах. И была там одна модель, которая засела в память (1 снимок). Спустя 8 лет, судьба свела автора этого поста с одним из разработчиков игры. И на вопрос «А с чего рисовали конкретно этот самолет» он ответил – «С Камовского В-100». И сходство действительно прослеживалось. А что же за В-100? В 1975 году в КБ Камова началась разработка боевого вертолета. Задачи ставились более чем амбициозные. Скорость до 450 км/ч. Боевой радиус 700 км. Высота полета до 6 500 метров. До 3 тонн боевой нагрузки. На тот момент будущий вертолет должен был стать самым быстрым. В-100 должен был иметь длинное высокорасположенное крыло и двухкилевое хвостовое оперение. Он имел два винта, расположенных на крыле, а также дополнительный хвостовой толкающий винт. Два газотурбинных двигателя «АИ-20Д» общей мощностью свыше 10 тысяч л.с. располагались по центру, и передавали крутящий момент на все три винта через редукторы. Что касается вооружения то там всё было тоже достаточно серьезно: с каждой стороны фюзеляжа, в передней части гондолы в которую убиралось шасси, находилось по одной (частично подвижной) пушечной установке АО-9 с одноствольной пушкой ГШ-23 или АО-10 с пушкой ГШ-30-1 (неподвижной). Имелось два подфюзеляжных узла подвески для ракет типа Х-25 или противокорабельных Х-35. Кроме того под каждой плоскостью имелось по три узла подвески для ПТУР и блоков НАР. Общий вес подвесного вооружения мог достигать 3000 кг. В носовой части располагались рабочие места пилота и оператора. В перспективе планировали создать разновидность для корабельного базирования вследствие чего вся система "крыло-винты" могла складываться вдоль фюзеляжа и В-100 занимал в 5 раз меньше места, чем в "развернутом" варианте. Но планам не суждено было сбыться. Уже на этапе макета, стало понятно, что конструкция слишком сложная и дорогая. К тому-же, на тот момент, в КБ Миля уже во всю шла разработка Ми-28, который был в разы дешевле, проще и перспективнее. Проект В-100 был свёрнут и до нашего времени дошли только макеты и проекты этого интересного и необычного вертолета. Но для 1978 года внешний вид этой машины был не менее фантастическим, чем летательные аппараты из упомянутой игры в 2001 году.

Продолжаем "Этот день в истории вертолетной авиации". 21 декабря 1938 - Родился Сергей Викторович Михеев — советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОАО «Камов». Доктор технических наук (1984), академик РАН (2011). Герой Российской Федерации (1997), заслуженный деятель науки Российской Федерации (2009). Лауреат Ленинской премии (1982) и Государственной премии Российской Федерации(1996). Премия имени А. Н. Туполева Российской академии наук (1997). Сергей Викторович Михеев родился в Хабаровске. После окончания Московского авиационного института Михеева направляют работать в отдел перспективного проектирования ОКБ Н.И. Камова. В 1974 году Михеева назначают главным конструктором, а в 1987 году он становится генеральным конструктором ОКБ им. Николая Ильича Камова. За годы работы в ОКБ под руководством Михеева были построены вертолёт-кран Ка-25К, Ка-50 "Чёрная акула", вертолёт воздушной радиолокационной разведки Ка-31, гражданские многоцелевые вертолёты Ка-32, Ка-27, Ка-126 и Ка-226, всепогодный круглосуточный двухместный боевой вертолёт Ка-52 "Аллигатор", а также перспективный многоцелевой армейский вертолёт Ка-60 "Касатка".