GRU|Аналитика и статистика авторынка

Потребитель снова начал двигать рынок Похоже, март подтвердил то, что рынок долго не хотел замечать: переход от сбережения к потреблению может происходить очень быстро. Еще совсем недавно казалось, что люди держатся за осторожную модель поведения. Мы сами об этом писали: про снятие процентов, про короткие вклады, про то, что деньги пока не спешат возвращаться в активное потребление. Да и февральская картина была скорее про сдержанность: рестораны, кафе, развлечения и прочие необязательные траты оставались тем, от чего люди были готовы отказываться в первую очередь. Но март уже выглядит иначе. По данным Сбериндекса, реальные потребительские расходы после паузы в начале года снова пошли вверх: плюс 0,5% к февралю с сезонной корректировкой и плюс 2,7% год к году. Сильнее всего выросли траты в общепите — плюс 1,1% месяц к месяцу и плюс 8% год к году. Сегмент непродовольственных товаров тоже показал рост: плюс 1,2% к февралю и плюс 2,7% к марту прошлого года. Это не значит, что экономика резко выздоровела и у людей внезапно появилось ощущение легкости. Но потребитель, который еще вчера сидел в режиме ожидания, при определенных условиях может довольно быстро вернуться к тратам. На этом фоне неудивительно, что в марте прибавил и авторынок: продажи новых автомобилей выросли на 31% год к году. Даже АвтоВАЗ, который до этого находился в глубоком минусе, почти вышел в ноль. То есть спрос, который еще недавно выглядел вялым, в какой-то момент вполне может проснуться резко, а не постепенно. Итак, мы снова оказываемся в ситуации, когда поведение потребителя становится ключевым фактором. Причем не в спокойном, линейном режиме, а в очень нервном. Сегодня человек копит, завтра тратит, послезавтра снова уходит в сбережение. Маятник может качаться быстро, и именно поэтому рынок становится менее предсказуемым. Недостаточно смотреть только на ставку, курс, инфляцию и прочие большие показатели. Они важны, но уже не объясняют все. Все большее значение имеет настроение самого человека: боится он тратить или уже готов, чувствует момент или, наоборот, снова закрывается. При этом инфляция никуда не делась. По данным Росстата, последние три недели она держалась на уровнях 0,19%, 0,17% и 0,19%. То есть спрос начал шевелиться в довольно неприятной среде. И для ЦБ это, скорее, плохая новость: если потребление оживает быстрее, чем хотелось бы, пространство для дальнейшего смягчения становится уже не таким очевидным. Плюс есть еще и бюджетный фон. По предварительной оценке Минфина, дефицит федерального бюджета в первом квартале составил 4,6 трлн рублей. Это тоже не та история, которая добавляет рынку спокойствия. Поэтому на март стоит смотреть не как на доказательство того, что все снова хорошо. Речь о другом: модель поведения потребителя может меняться резко. А значит, и весь рынок теперь будет сильнее зависеть от его настроения, чем многим хотелось бы.

Редкоземельный разрыв В мировой редкоземельной отрасли разговор о диверсификации пока звучит куда убедительнее, чем сама диверсификация. По данным IEA, в 2026 году Китай концентрирует около 44 млн т REO, или 48,9% мировых запасов, Бразилия — 21 млн т, или 23,3%, Индия — 7,2 млн т, или 8%, Австралия — 6,3 млн т, а Россия — около 3,8 млн т REO, или 4,2%. Но еще важнее не то, где лежит сырье, а кто контролирует цепочку добавленной стоимости: в 2024 году Китай обеспечивал 60% мировой добычи магнитных редкоземов, 91% рафинированного выпуска и 94% производства спеченных постоянных магнитов. То есть глобальный рынок редкоземов сегодня — это не просто история про запасы в недрах, а история про почти монопольный контроль над переработкой и конечным промышленным продуктом. На этом фоне Россия выглядит не бедной на сырье страной, а страной с явным разрывом между геологией и промышленной реализацией. Роснедра в 2025 году прямо заявляли, что Россия находится на втором месте в мире по запасам РЗМ, но лишь на восьмом по добыче и на последнем месте среди производителей по объемам выпуска редкоземельной продукции; тот же глава Роснедр Олег Казанов оценивал разведанные российские запасы в 28,5 млн тонн при текущем внутреннем потреблении всего 2 100 тонн. В 2025 году прирост российских запасов РЗМ составил еще 30 тыс. тонн. Иными словами, проблема России сегодня не в отсутствии ресурса как такового, а в слабой конверсии минеральной базы в добычу, переработку и готовый материал для высокотехнологичных отраслей. При этом российская сырьевая база сама по себе достаточно концентрирована и географически, и проектно. По данным Минприроды, 76% запасов редкоземельных металлов страны сосредоточено в Арктике. В трех крупнейших месторождениях — Катугинском, Улуг-Танзекском и Ковдорском — находится свыше 65% запасов страны, или 8,1 млн тонн, а одна только Якутия, по данным Роснедр, содержит 8,549 млн тонн запасов РЗМ. Это означает, что для России редкоземельная тема уже давно не сводится к поиску новых месторождений. Ключевой вопрос теперь другой: сможет ли страна превратить крупные и территориально сконцентрированные запасы в устойчивую промышленную цепочку — от добычи и разделения до металлов, сплавов, магнитов и конечной продукции. Пока международная статистика IEA и российская ведомственная оценка заметно расходятся по объему запасов, что, вероятно, связано с различием систем учета и классификации, но обе картины сходятся в главном: редкоземельный потенциал у России есть, а вот полноценно капитализировать его в промышленный результат она пока не смогла. Подписаться на Gruzdev Analyze

Пикапы раздора США снова обиделись на Европу. На этот раз — из-за больших американских пикапов. Американские автопроизводители считают, что ЕС решил не идти в открытую тарифную драку, а воспользоваться любимым брюссельским оружием: правилами, согласованиями и такими регламентами, после которых на рынок вроде бы можно, но уже не очень. Суть претензии простая. В Вашингтоне уверены, что Евросоюз хочет прикрыть импорт крупных пикапов вроде Ford F-150, Chevrolet Silverado и Ram 1500, ужесточив правила допуска. Формально все выглядит красиво: безопасность, экология, порядок на дорогах. Но американцы читают это иначе — как очередной нетарифный барьер. Если нельзя честно захлопнуть дверь, можно просто сделать ее слишком узкой. Особый шарм ситуации в том, что США уже вспомнили о “духе торговой сделки” времен Трампа. То есть спор идет не только о машинах, но и о правилах игры. Американцы говорят: вы обещали честную торговлю, а теперь под видом технических норм выдавливаете неудобный импорт. Европа, конечно, отвечает в своем стиле: мы никого не блокируем, просто хотим, чтобы автомобили соответствовали стандартам. Ирония в том, что речь пока не о потоке машин, который рушит европейский рынок. Но сам конфликт показателен. Сегодня торговые войны все чаще выглядят именно так: пошлины — это грубо, а вот сертификация, техрегулирование и “уточнение процедур” — уже аккуратный, цивилизованный протекционизм. Все вежливо, все ради безопасности. Просто чужому товару почему-то становится заметно труднее дышать. Подписаться на Gruzdev Analyze

ВТБ: треть россиян в ближайшие 3–5 лет продолжит копить через депозиты Несмотря на смягчение денежно-кредитной политики, вклады остаются для россиян главным инструментом сбережения. По данным опроса ВТБ, треть респондентов считает, что в ближайшие 3–5 лет выгоднее всего хранить деньги именно на депозитах. Сейчас треть опрошенных держат накопления только на вкладах, еще треть инвестировали менее 25% своих сбережений. Более половины накоплений в инвестиционные инструменты направляют лишь 5%. При этом интерес к альтернативам растет по мере снижения ставок. Если доходность вкладов опустится до 13% годовых, о переходе в другие инструменты задумаются 14% россиян. При ставках 10–12% к ним добавится еще четверть, а при 7–9% еще треть начнет искать другие способы вложений. Не менять стратегию ни при каких условиях готовы только 12%. Среди инвестиционных инструментов наибольший интерес вызывают акции российских компаний — 46%, облигации — 30%, ПИФы и доверительное управление — 24%, ИИС — 17%. Главным критерием выбора для большинства остаются надежность и сохранность средств. Для 19% важна простота, еще для 19% — ликвидность, а для 17% — доходность выше вклада. По данным опроса, 38% россиян готовы открыть инвестиционный счет, если банк предложит простой готовый портфель. Еще 25% может подтолкнуть пример знакомых, которые зарабатывают больше, чем по вкладу. Подписаться на Gruzdev Analyze

Иранский конфликт 2026 года сорвал нефтяные поставки через Ормузский пролив и запустил мировой топливный кризис Мировая экономика в очередной раз вспомнила простую, но почему-то каждый раз неожиданную истину: если в Ормузском проливе начинается серьезная турбулентность, счет за нее быстро получает весь мир. Конфликт вокруг Ирана в 2026 году ударил не только по маршрутам поставок нефти, но и по самой логике энергетической стабильности. Как только пошли сбои в отгрузках через один из ключевых нефтяных коридоров планеты, локальный военный сюжет моментально превратился в глобальный топливный кризис. Дальше все пошло по давно знакомому, почти ритуальному сценарию: рынки нервничают, цены ползут вверх, правительства делают вид, что полностью контролируют ситуацию, а бизнес и потребители начинают расплачиваться за очередную геополитику у бензоколонки и в себестоимости почти всего, что нужно перевозить, производить и продавать. Реакция государств оказалась показательной. Вместо разговоров о свободном рынке и саморегуляции в ход быстро пошли субсидии, ценовые ограничения, экспортные запреты и даже сокращение рабочей недели. То есть в тот самый момент, когда топливо дорожает и его не хватает, власти начинают вручную править последствия, потому что других быстрых инструментов обычно не остается. Это довольно иронично: пока ситуация стабильна, рынок считается лучшим механизмом распределения ресурсов, но как только нефть перестает идти в привычных объемах, на сцену выходит старое доброе антикризисное администрирование. И чем глубже шок, тем меньше разговоров про либеральные рецепты и тем больше прямого вмешательства. Особенно показателен разворот Индии и Бангладеш к режиму активного кризисного управления и нормированию поставок. Это уже не профилактика и не подстраховка, а признание того, что вопрос топлива выходит за рамки коммерции и становится вопросом устойчивости экономики и социальной стабильности. Когда страны переходят к распределению ресурса в ручном режиме, это значит, что рынок больше не воспринимается как достаточно надежный канал обеспечения базовых потребностей. Иными словами, кризис дошел до той точки, где цена перестает быть единственным индикатором, а главным становится сам физический доступ к топливу. Экономические последствия у такой истории всегда многослойные. Сначала дорожает нефть и логистика, затем растут издержки на транспорт, производство, энергетику и продовольствие, а следом начинается старая неприятная игра под названием “кто первым переложит расходы на конечного потребителя”. В результате топливный кризис почти никогда не остается только топливным. Он быстро становится промышленным, инфляционным и политическим. Для властей это особенно неудобный сюжет: бензин — слишком наглядный показатель, чтобы спрятать его за красивой статистикой или успокоительными пресс-релизами. Люди могут не следить за индексами, но цену на заправке замечают все. Конфликт 2026 года еще раз показал, насколько хрупкой остается глобальная энергетическая система, несмотря на все разговоры о диверсификации, переходе к новым моделям потребления и снижении зависимости от традиционных маршрутов. Пока критически важные поставки завязаны на узкие географические точки вроде Ормузского пролива, любой военный кризис в таком узле будет мгновенно бить по всей мировой цепочке — от танкеров до продуктовых полок. И вся эта современная экономическая уверенность в очередной раз рассыпается об один простой факт: глобальный рынок прекрасно работает ровно до того момента, пока кто-то не перекрывает путь нефти. Дальше начинается не экономика эффективности, а экономика нервов, дефицита и ручного управления. Именно в этом и состоит настоящий смысл нынешнего кризиса. Не в том, что мир столкнулся с неожиданностью, а в том, что он снова оказался к ней предсказуемо не готов. Подписаться на Gruzdev Analyze

Ормуз снова объяснил автопрому, кто здесь главный С Mazda вышла очень показательная история. Компания остановила выпуск машин для Ближнего Востока как минимум до мая, потому что логистика через Ормузский пролив перестала быть нормальной. Экспорт в регион встал еще в марте, а объем поставок туда оценивается примерно в 30 тысяч автомобилей в год. Теперь Mazda пытается перекинуть часть этих объемов на Европу. Звучит почти буднично: ну подумаешь, перенаправили машины. Но в этом и вся ирония. Автопром годами рассказывает про платформы будущего, умную электронику и новую мобильность, а потом приходит старый добрый пролив и быстро напоминает, что без нормальной морской логистики весь этот технологический пафос прекрасно встает на паузу. Самое неприятное для производителей даже не в том, что выпадает один рынок, а в том, что выпадает рынок денежный. Reuters отмечает, что Ближний Восток при относительно небольших объемах продаж дает многим автокомпаниям заметно более высокую маржу, особенно в дорогих и хорошо оснащенных сегментах. То есть проблема не только в количестве недопоставленных машин, а в том, что вместе с ними уезжает и жирная часть прибыли. Поэтому история с Mazda — это не локальная неприятность, а довольно честный диагноз для всей отрасли. Автопром может долго терпеть слабый спрос, дорогие кредиты и ценовые войны. Но когда ломается маршрут, ломается и вся красивая экономика экспорта. И тут внезапно выясняется, что главный человек в мировой автоиндустрии — это не маркетолог, не инженер и даже не дилер. Это какой-нибудь морской узкий проход, который решил сегодня не работать как вчера. Подписаться на Gruzdev Analyze

⏺Друзья, если вам нравится то, что мы делаем здесь, подписывайтесь на нас еще и во ВКонтакте. Это может быть полезно уже потому, что там мы тоже будем делиться новостями, материалами и результатами исследований, а часть контента может выходить в другом формате. И давайте честно: никто не исключает возможности блокировки Telegram, а ВКонтакте — это та площадка, где можно не потеряться и оставаться на связи. Подписаться 👉  на Gruzdev Analyze в ВК

Актуалочка №2. Парадокс благополучия, которого на самом деле нет Россияне начали чаще говорить, что у них все нормально с материальным положением. Даже хорошо. Хотя инфляция никуда не делась, реальные доходы не рванули вверх, а крупные покупки по-прежнему даются через боль, кредит и растягивание платежей до состояния почти что автоипотеки. В новом выпуске «Актуалочки» разбираем главный парадокс 2026 года: почему на словах стало «получше», а по факту рынок живет в режиме экономии.Поговорим также о том, как изменилась планка нормальной жизни, почему люди расходы на отдых, рестораны и развлечения, но продолжают держаться за автомобиль. Разберем свежие цифры по автокредитам, посмотрим, почему рынок держится не на здоровом спросе, а на обезболивающем в виде удлиненных сроков, скидок и спецпрограмм. Новый выпуск «Актуалочки» смотрите по ссылке: Актуалочка№2

Ностальгия по дизелю и другие признаки времени Farizon на британском сайте к 1 апреля выпустил шутку про Nostalgia Mode для электрического фургона. С запахом дизеля, вялой педалью газа и вибрацией старого мотора. И это, если честно, почти идеальный диагноз рынку. Мы так долго бежали в технологичное завтра, что теперь уже готовы продавать людям теплые воспоминания о том, как раньше машина тарахтела, пахла соляркой и вообще была «с характером». Российская экономика в это время тоже держит стиль. Минэкономразвития объяснило февральскую динамику календарным фактором. То есть даже макроэкономике иногда достаточно просто неудачно расположиться в календаре, чтобы всем стало немного грустнее. Очень русская история: не драма, не катастрофа, просто февраль снова сделал февраль. А Банк России добавляет в эту картину свой фирменный аналитический минимализм. Прогноз роста ВВП на 2026 год, по версии макроопроса, «почти не изменился» — всего лишь до 1,0% после снижения на 0,1 п.п. И вот за это я отдельно люблю язык экономической аналитики: он умеет сообщать тревожные вещи так спокойно, будто речь идет не о росте экономики, а о погоде в среду. В итоге картина получается на удивление теплая. Автопром шутит про дизельную ностальгию в эпоху электромобилей. Экономика все еще зависит от количества рабочих дней. А аналитики невозмутимо делают вид, что так и было задумано. Подписаться на Gruzdev Analyze

❗❗ Gruzdev Analyze публикует новый еженедельный дайджест наиболее интересных новостей, касающихся автобизнеса

💡 Gruzdev Analyze публикует новый еженедельный дайджест наиболее интересных новостей, касающихся темы автобизнеса.

ФАС предостерегла экспертов авторынка от согласованных заявлений ▶️ гендиректора компании «Сбербанк Лизинг» из-за прогноза пресс-службы организации в СМИ о росте цен на автомобили на 15%; ▶️ члена правления некоммерческой организации «Союз Автосервисов» из-за прогноза в СМИ о подорожании на 5–15% базовых моторных масел и присадок. Такие заявления могут привести к нарушению Закона о защите конкуренции. 🔥 Сигнал к повышению цен Прогнозы могут быть восприняты как договоренность участников рынка, спровоцировав ажиотажный спрос со стороны потребителей. ФАС процитировала заявления, напомнив, что согласованные действия хозяйствующих субъектов-конкурентов, которые могут привести к установлению или поддержанию цен и тарифов, запрещены законом. 🚛 Автовоз в Telegram | в MAX

Прекрасная я считаю новость. Теперь публично прогнозы лучше не делать? Как минимум про цены.

Нефтяной удар в США просто выталкивает бедных с рынка Самая неприятная новость с Automotive Forum в Нью-Йорке звучит так: рост цен на бензин из-за конфликта вокруг Ирана не ломает американский рынок новых автомобилей не потому, тот стал здоровее, а потому, что он стал дороже и богаче по составу покупателя. Эксперты J.D. Power прямо говорят, что нынешние покупатели новых машин меньше восприимчивы к топливным скачкам, чем раньше. Ведь новые автомобили экономичнее, да и сам входной билет в рынок настолько вырос, что в салонах осталось больше тех, кто вообще способен пережить такой удар. Это уже не массовый рынок в старом смысле. Это рынок, который сам отфильтровал тех, кому дорогой бензин действительно может сломать решение о покупке. Цифры это только подтверждают. По оценкам J.D. Power продажи автомобилей в марте достигнут отметки в 1 120 601 ед. и это лучший месячный результат с начала года. При этом прогноз на весь 2026 год аналитики оставляют на уровне 16,3 млн авто. Но за этой внешней устойчивостью прячется другая реальность: средняя цена сделки уже поднялась до $45,859, средний ежемесячный платеж — до $805, доля кредитов сроком 84 месяца и больше выросла до 12,5%, а 30,5% покупателей приходят в сделку с отрицательной стоимостью машины в трейд-ине. Понятно, что рынок держится не потому, что покупателю стало проще купить автомобиль, а потому, что отрасль растянула платежи, подняла чек и научилась продавать тем, кто еще может это переварить. Высокие цены на топливо в США сейчас работают не как общий обвал спроса, а как катализатор расслоения. Обеспеченный клиент остается в игре, а массовый покупатель все дальше уходит либо в подержанный рынок, где средняя цена уже тоже дошла до $30,166, либо вообще откладывает покупку. И на этом фоне рынок еще и меняет структуру: доля гибридов выросла до 15,5%, а доля электромобилей опустилась до 7%. Что ж, покупатель больше не хочет красивую идею любой ценой. Он хочет машину, которая не добьет его ни на заправке, ни в ежемесячном платеже. И в этом смысле бензиновый скачок бьет не по объему рынка как таковому, а по его остаткам массовости. Подписаться на Gruzdev Analyze

Катару уже прилетело не по нефти, а по торговле Свежая статистика по катарским портам показывает, что война в регионе уже бьет не только по настроениям рынков, а по живому грузопотоку. В марте контейнерооборот портов Катара рухнул до 44,5 тыс. TEU против 118,5 тыс. месяцем ранее, то есть примерно на 62,5%. Перевалка генеральных грузов просела с 112 тыс. до 30,7 тыс. тонн, это минус 72,6%. Навалочные грузы упали с 115,1 тыс. до 40,7 тыс. тонн, или почти на 64,7%. Даже число судозаходов сократилось с 237 до 166, то есть почти на треть. По сути, Катар за один месяц получил не «временную нервозность», а полноценный логистический удар. Очевидно, что конфликт уже ломает не абстрактную геополитику, а обычную торговую механику региона. Ведь когда порт теряет больше половины контейнерного потока за месяц, это уже не фон, а сбой. А дальше все довольно жестко: меньше судов — меньше товара, меньше товара — выше издержки, выше издержки — дороже импорт, сложнее поставки и нервнее вся экономика вокруг. Катар в этой истории просто первым показал цифрами то, что остальные пока еще пытаются описывать осторожными формулировками. А именно - война в заливе начинает душить торговлю раньше, чем успевает добраться до всех остальных макропоказателей. Источник — ТАСС. Подписаться на Gruzdev Analyze

ВТО больше не рулит торговлей, а мир просто разошелся по своим В прежние времена мировую торговлю пытались строить как одну систему с общими правилами. Сейчас эта конструкция расползается. Формально ВТО существует, но реальная либерализация давно уходит в региональные соглашения, по которым страны открывают рынок в первую очередь друг для друга. По информации ВТО, на начало 2026 года действовало уже 380 таких соглашений. И эта ситуация говорит глобальных настроениях: вместо того чтобы исправлять общий порядок, страны собираются в кружки по интересам. Но такие сделки решают только часть задачи. Да, внутри блока можно убрать часть пошлин и облегчить доступ на рынки. Но развитию мировой торговли сегодня мешают не только пошлины. В 2025 году существовали серьезные ограничения в торговле услугами, новые запреты перекрывали эффект от послаблений, а сама скорость изменений заметно замедлилась. То есть барьеров меньше не становится, но они просто меняют форму и усложняются. Региональные союзы не способствуют развитию мировой торговли, они просто помогают своим участникам пережить ее распад с чуть меньшими потерями. В прошлом году пошлины в мире выросли, особенно в промышленности. И правительства разных стран продолжают их использовать как инструмент защиты, давления и промышленной политики. А когда правила все время дергают туда-сюда, бизнес получает не свободу, а нервозность. В такой ситуации хуже планируются вложения, сложнее строятся цепочки поставок, выше становятся издержки. Особенно больно это бьет по меньшим и менее устойчивым экономикам. Да, мир не отказывается от торговли, он просто перестал делать вид, что она общая и честно открыта для всех. Теперь каждый собирает свою зону комфорта, снижает барьеры для своих и держит под рукой новые ограничения для остальных. ВТО в этой схеме все чаще выглядит не центром силы, а вывеской старого порядка. Подписаться на Gruzdev Analyze

Китайцев на вторичке сливают слишком рано Российский рынок автомобилей с пробегом все отчетливее показывает неприятную для китайских брендов тенденцию: значительная часть таких машин не задерживается у первого владельца надолго. По данным Газпромбанк Автолизинга, в феврале 2026 года в России было перепродано 27 тыс. подержанных автомобилей китайских марок. Это на 46% больше, чем годом ранее, тогда как весь рынок автомобилей с пробегом прибавил лишь 4%. Доля “китайцев” на вторичке выросла до 6,1%. Но главный сигнал даже не в росте объемов. Самое показательное — возраст перепродажи. Почти 60% китайских автомобилей меняют владельца уже через 2–3 года эксплуатации. И это уже выглядит не как случайность, а как рыночный диагноз. Машину покупают, пробуют, а затем стараются вовремя от нее выйти, не дожидаясь более серьезного падения цены и накопления вопросов по ресурсу. Причины у этого разворота вполне понятные. Во-первых, многие автомобили были куплены в 2023–2024 годах, когда из-за курса валют новые машины стоили заметно дороже, чем сейчас. И теперь владельцы торопятся продать их, пока финансовые потери не стали еще ощутимее. Во-вторых, китайские бренды в России пока так и не заработали тот уровень долгосрочного доверия, которым годами пользовались японские, корейские и европейские марки. Нет полной статистики типичных поломок, нет до конца понятной остаточной стоимости, нет уверенности, что такую машину стоит держать много лет. Об этом прямо говорят и в Газпромбанк Автолизинге. При этом вторичный рынок уже почти зеркалит рынок новых автомобилей. В лидерах среди марок идут Chery, Geely и Haval. Среди моделей — Chery Tiggo 7, Haval Jolion и Chery Tiggo 4. То есть на перепродажу массово выходят именно те машины, которые еще вчера были флагманами китайской экспансии в новых продажах. Это важный маркер: китайский автопром в России больше не живет только цифрами первички, теперь его проверяют на прочность и ликвидность в реальной эксплуатации. Для дилеров ситуация двойственная. С одной стороны, вторичка получает свежий, относительно ликвидный товар, который можно быстро оборачивать и перепродавать с маржей. С другой — сам характер этих сделок выглядит тревожно. Когда почти шесть из десяти машин перепродаются уже в возрасте 2–3 лет, это больше похоже не на зрелую потребительскую лояльность, а на осторожное пользование с последующим выходом из актива. Проще говоря, рынок пока не верит, что китайский автомобиль — это история “взял и ездишь долго”. И это только начало. Чем больше китайских автомобилей доминируют в сегменте новых машин, тем сильнее они будут давить на вторичный рынок. По оценке Газпромбанк Автолизинга, уже по итогам первого квартала доля китайских марок на рынке автомобилей с пробегом может вырасти до 6,5–7%. А значит, ключевой вопрос для брендов из КНР теперь уже не в том, как много машин они смогут продать новыми. Ключевой вопрос в другом: смогут ли они доказать, что их автомобили способны удерживать владельца дольше первых трех лет, или российский рынок окончательно запишет их в категорию техники с коротким циклом владения. Подписаться на Gruzdev Analyze

Автокредит ожил на бумаге, но не на рынке В феврале 2026 года рынок автокредитования в России показал слабый, но все же плюс к началу года: по данным НБКИ, было выдано 61,9 тыс. автокредитов, что на 2,6% больше, чем в январе. Но радоваться тут особенно нечему. В годовом сравнении сегмент все еще в минусе: к февралю 2025 года выдача просела на 4,8%. И это куда более честный сигнал, чем аккуратный месячный рост. Потому что +2,6% к январю — это скорее попытка рынка оттолкнуться от дна, чем признак полноценного восстановления. Февральский результат показывает главное: спрос на кредитные автомобили в стране не исчез, но явно сжат. Покупатель не ушел совсем, он стал осторожнее, беднее в маневре и гораздо чувствительнее к ежемесячному платежу. А значит, весь рынок по-прежнему живет не в логике роста, а в логике выживания: банки — в режиме отбора более качественных заемщиков, дилеры — в борьбе за каждого клиента, а сами продажи автомобилей — в жесткой зависимости от условий финансирования. По сути, цифра НБКИ фиксирует неприятную реальность: автокредитование в России сейчас не драйвер рынка, а его нервная система. Есть кредит — есть сделка. Нет внятной кредитной доступности — нет и массового спроса. Поэтому февральские 61,9 тыс. — это не история про силу рынка, а история про его хрупкость. Небольшой подъем месяц к месяцу есть, но год к году система все еще буксует. И пока эта динамика не переломлена увереннее, разговоры о восстановлении авторынка будут звучать слишком оптимистично. Подписаться на Gruzdev Analyze

Лизинговая волна бьет расчетам автокомпаний Проблема с возвратами электромобилей по лизингу выглядит просто. Рынок автомобилей с пробегом уже не готов платить те деньги, которые финансовые подразделения автоконцернов закладывали в остаточную стоимость два-три года назад. И поэтому массовый возврат таких машин грозит не только падением цен на вторичке, но и прямыми потерями для тех, кто финансировал сделки. По прогнозам CDK Global, в 2026 году с лизинга вернутся более 300 тыс. электромобилей против 123 тыс. в 2025-м. А эксперты Recurrent оценивает общий объем возвратов более чем в 1 млн машин за два ближайших года. Причина в перегретых ожиданиях 2022–2023 гг. Тогда производители активно продвигали лизинг электромобилей, в том числе используя преимущества американских льгот, а остаточную стоимость нередко считали слишком оптимистично. Но рынок резко поменялся: новые электромобили подешевели, технологии ушли вперед, а более свежие модели сделали трехлетние машины визуально и технически старше, чем ожидалось. Эксперты отмечают, что лизинг защищает клиента от быстрой потери стоимости авто, которая бьет по электромобилям по мере ускорения прогресса в сфере АКБ и характеристиках новых моделей. Дешевеющий рынок подержанных EV начинает жить собственной жизнью. В январе средняя цена объявления на подержанный электромобиль в США опустилась до $35 442, а в феврале — до $34 821. Таким образом. в феврале она была уже на 8,5% ниже прошлогоднего показателя. Разрыв с сопоставимыми бензиновыми машинами сузился до примерно $1 300. При этом в январе продажи подержанных EV в США выросли на 21% год к году. То есть для покупателя это становится шансом, а для финансовых подразделений автоконцернов — болезненной переоценкой реальной стоимости актива. Рынок электромобилей раскалывается надвое. Новые EV в США после отмены части стимулов продаются хуже, а подержанные — наоборот, становятся все более ликвидными именно потому, что резко дешевеют. Потери производителей и связанных с ними кредитных компаний возникают не из-за отсутствия интереса к электротяге как таковой, а из-за того, что прибыль с первой продажи была рассчитана в одной рыночной эпохе, а обратный выкуп и перепродажа происходят уже в другой. Подписаться на Gruzdev Analyze

Рынок США еще держится, а мировой выпуск уже режут Американский рынок новых автомобилей в марте показал сезонное оживление, но не вышел из зоны слабого спроса. По прогнозу J.D. Power и GlobalData, общий объем продаж составит 1,372 млн автомобилей, розничные продажи — 1,121 млн, а годовой темп — 16,0 млн единиц. При этом в годовом выражении рынок снижается: общие продажи окажутся на 11,4% ниже марта прошлого года, розничные — на 13,3% ниже. За первый квартал ожидается 3,656 млн проданных автомобилей, что на 7,4% меньше, чем годом ранее. Одновременно сохраняется давление на покупателя: средняя цена новой машины в марте достигла 45 859 долларов, средний ежемесячный платеж — 805 долларов, а доля кредитов сроком 84 месяца и более выросла до 12,5%. На этом фоне мировой производственный прогноз становится осторожнее. S&P Global Mobility в мартовском обзоре ухудшил ожидания по выпуску легковых автомобилей на фоне конфликта вокруг Ирана, роста цен на энергоносители и металлы, а также рисков для цепочек поставок. Наиболее заметное сокращение прогноза приходится на Ближний Восток и Африку: минус 236 тыс. автомобилей в 2026 году и еще минус 215 тыс. в 2027-м. В Европе ожидается снижение выпуска на 82 тыс. машин в 2026 году и на 176 тыс. в 2027-м, в Большом Китае — на 116 тыс. и 94 тыс. соответственно. В Японии прогноз снижен на 81 тыс. автомобилей уже на 2026 год, в Южной Корее — на 34 тыс. машин. При этом S&P подчеркивает, что мирового обвала спроса не ожидает, но указывает на рост нестабильности и различную глубину давления по регионам. Общая картина выглядит так: рынок США пока удерживает продажи, но делает это при высоких ценах и все более тяжелой кредитной нагрузке на покупателя, тогда как производители уже начинают закладывать в планы более слабый и дорогой 2026 год. То есть розница еще держится, а производственный контур уже становится осторожнее. Подписаться на Gruzdev Analyze