Заметки Адама Смита

Карта, показывающая корабли теневого флота, который... что делает? Вывозит нефть из России, правильно. Санкции это, конечно, здорово, «борьба добрых парней с плохими» и всё такое, но 20 долларов это 20 долларов. Особенно если это скидка на баррель. Российская нефть под санкциями, но перевозка её танкерами с мутной юрисдикцией как бы чудесным образом обеляет её — она перестаёт быть "токсичным" товаром. По разным оценкам, теневой танкерный флот, перевозящий российскую нефть, состоит из 600 судов. Это примерно в 2,5 раза больше, чем ВМФ России и в 2 с копейками раза меньше, чем зарегистрировано торговых судов под российским флагом.

Устаю много писать, честно. Скоро выйдет большой пост из серии импортозамещения, а пока решил разнообразить контент небольшой образовательной викториной. Надеюсь, зашло.

Повышение таможенных пошлин на машины У нас только начали повышать до абсолютно неадекватных пределов утилизационный сбор, из-за чего иномарки будут по цене боинга, так тут ещё федеральная таможня решила порадовать — с 1 января будут повышены таможенные пошлины на ввозимые автомобили. На автомобили ценой от 1,2 до 2,7 млн рублей пошлина вырастет с 8530 до 11746 рублей. На авто стоимостью до 4,2 млн — с 12 тысяч до 16524 рублей. На машины дороже 7 млн будет установлен единый тариф в 30 тысяч рублей. Если так посмотреть, то относительно стоимости автомобилей повышение пошлин совсем незначительное. Тут я процитирую Антона Шапарина, вице-президента Национального автомобильного союза (с которым, кстати, я косвенно работал в начале этого года):

Эти десятки тысяч рублей никак не повлияют на стоимость многомиллионных автомобилей. Даже для тех машин, которые въезжают со стороны Японии (мелкие японские кей-кары), это некритично. Гораздо более серьёзное влияние на итоговую стоимость ввозимых автомобилей окажет утилизационный сбор. Который уже обошёлся всей стране в 0,4–0,6% дополнительной инфляции. Плюс выросшие тарифы на перевозки. Это будет иметь большой отложенный эффект.

Как я уже говорил в июле, тачки будут просто золотыми. Причём не только импортные, с ними-то всё понятно, а и наши тоже — конкуренции же нет, поэтому можно просить за ладу несколько миллионов рублей, чего вообще быть не должно. Ну и сюда же импортозамещение накладывается, которое делает автомобили дороже. #Россия

Сколько нужно лет, чтобы накопить на первоначальный взнос по ипотеке семье с одним ребёнком Собственно, уже вообще неудивительно, что в лидерах Ямало-Ненецкий и Ханты-Мансийский автономные округа — меньше 2 лет там надо, чтобы накопить на первоначальный взнос, причём в ХМАО он составляет 1,66 млн рублей, а в ЯНАО 2,4 млн. Эти регионы стабильно на первых позициях по достатку граждан. За ними всё так же идут регионы Севера — Ненецкий и Чукотский автономные округа, Магаданская и Мурманская область, республика Коми. Что в этом рейтинге необычно, так это то, что в топах не Москва и не Петербург — уж слишком высокая стоимость жилья, не коррелирующая с заработком. Дольше всего на первоначальный взнос придётся копить бедным южным регионам — всему Северному Кавказу, Крыму, Калмыкии, Ставрополью, Кубани, а также Ивановской и Астраханской области, Алтайскому краю и республике Алтай. Больше 4,5 лет, причём что размер первоначального взноса колеблется от 800 тысяч до почти 3 миллионов рублей. Источник тут.

Торговые пути Монгольской империи Учу младшего брата истории, он экзамены сдаёт, дошли мы до монгольского нашествия. Готовясь к занятию, перечитал статьи и книги в библиотеке про монгол. И мысль в голову пришла — по сути же, Монгольская империя стала своего рода Римской империей, только в степи, а не посреди Средиземного моря. Что сделало Римскую империю такой сильной и великой? Контроль за всей средиземноморской торговлей, с которой снимались очень жирные сливки в виде налогов. Ну и поместные налоги, куда же без них. Что же сделали монголы, помимо того что прошлись катком по всем государствам Евразии и наложили на них бремя дани (т.е. те же налоги)? Они полностью взяли под контроль Великий Шёлковый путь. Первые несколько веков после основания империи торговля по нему пошла в рост, что только укрепило крупнейшее сухопутное государство в истории мира. Однако распад империи на несколько де-факто независимых (Золотая Орда, Империя Юань, Государство Хулагуидов и т.д.) привело ВНЕЗАПНО к войнам между ними и новым разорениям, Великий Шёлковый путь снова пришёл в упадок. И тогда же монголы стали терять силу, а их вассалы, вроде той же Руси, добивались от них независимости, а затем и вовсе захватывая своих бывших сюзеренов, переворачивая игру с ног на голову.

Самые работящие страны мира Сейчас пятница, да ещё и конец года, на работах царит аврал. Где самые длинные рабочие недели? В лидерах Индия, Бангладеш, Бутан, Уганда и Камбоджа. Бедные (ну, Индия решает этот вопрос) страны, в которых немалая доля населения занимается сельским хозяйством. Если смотреть на карту, то также довольно ярко красным выделяется Судан, Эфиопия, Египет, Пакистан — тоже бедные страны. А меньше всех работают европейцы — Нидерланды, Австрия и Дания, да и в целом страны ЕС. Правда, там рядом с ними затесались Руанда и Ирак, почему так, мне ещё предстоит узнать, так глубоко не копался. Но, конечно же, важно не количество потраченных часов, а их качество. Вспоминаю каждый раз стартап из Берлина, где руководитель жёстко запретил пользоваться смартфонами, уходить на перекуры и обеды, а для ответов на рабочие письма включал специальный таймер на 5 минут — зато сделал рабочий день с 8 утра и до часу дня, всего 5 часов. Итог — производительность труда никак не снизилась, а местами только возросла.

Эпопея импортозамещения. Часть 5. Авиационная промышленность, продолжение Прошлый текст тут. Прежде чем говорить об импортозамещении, надо разобраться, что там с импортом. А в нём всё очень любопытно — вместо того, чтобы закупать российские самолёты с импортными деталями, российские авиакомпании полностью перешли на иностранные летающие судна. Конечно же, речь идёт про Boeing и Airbus, эти два мировых гиганта самолётостроения с огромным удовольствием зашли на новые рынки постсоветского пространства. Да так зашли, что фактически полностью его захватили. К 2017 году в 30 российских авиакомпаниях числилось около 550 самолётов западного производства, они составляли 80% парка самолётов, задействованных на средних и дальних пассажирских авиаперевозках. Что делали отечественные КБ? Ведь на том же Туполеве и Ильюшине выпускались гражданские самолёты, на которых летал весь СССР — Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-86 и другие. Были и перспективные на начало 90-х разработки, вроде Ил-114, Ту-204. Думаю, сами прекрасно понимаете — число заказов резко упало, Министерство авиационной промышленности было расформировано в 1992 году, КБ впали в жесточайший кризис. Велись какие-то разработки, но они не были нужны, предприятия жили на дотациях и держались за счёт старых кадров. Частным перевозчикам же абсолютно до лампочки, на чём перевозить людей — им главное, что самолёт был надёжен, недорог в обслуживании и доступен к приобретению, а также чтобы был не вызывал отторжения у пассажиров. Им не до того, чтобы тащить за счёт своего бизнеса отечественное машиностроение. Если в 1992 году, ещё по старой инерции, был выпущен 81 гражданский самолёт и 337 вертолётов, то в 1995-м уже 22 самолёта и 80 вертолётов, а за 1999-й 9 самолётов и 40 вертолётов. По правде говоря, сейчас дела тоже не лучше — в 2022 году было выпущено 40 самолётов, в 2023 уже 24. Ведущий авиационный вуз страны, МАИ, сократил число инженерных специальностей с 56 до 8. Большинство специалистов либо покидало отрасль, либо уезжала за бугор — взлёт бразильского самолётостроения стал возможен в том числе благодаря нашим специалистам. История циклична, в своё время наши же люди поднимали авиапромышленность Америки, хоть и Северной... Туполев и Ильюшин не выдерживали никакой конкуренции с Boeing, Bombardier, Airbus, Embraer, у которых были уже налажены производственные цепочки и рынки сбыта. Так ещё и Евросоюз запретил нашим самолётам летать над своей территории, потому что не соответствовали допустимым нормам шума. Государству же было абсолютно по-барабану на авиацию, никто централизованно не занимался спасением отрасли. Так вот, импорт в авиации не сколько теснил комплектующие и части производства — западные корпорации приходили с готовым продуктом. Никто, как в случае с Renault и «АвтоВАЗом» и «Москвичом», не собирался заходить на рынок и интегрироваться с российской авиапромышленностью — гораздо проще было просто забрать рынок авиаперевозок, а промышленность без заказов бы задохла. Собственно, это бы и случилось, если бы в 2006 году не создали Объединённую авиастроительную корпорацию, а в 2007-м холдинг «Вертолёты России», которых включили в состав «Ростеха» — говоря простым языком, их подключили к живительному катетеру бюджетных денег, благодаря чему удавалось поддерживать жизнь в печально сгнивших телах отечественных конструкторских бюро. Российские авиакомпании просто закупали иностранные самолёты, пока отечественные КБ в основном простаивали, в лучшем случае выполняя оборонные заказы и разрабатывая новые самолёты. С учётом импортного авиационного ПО, комплектующих в виде компьютеров и электронных начинок, разумеется. Тут уже без импорта никуда, у нас своего не было. На 2022 год, когда импортозамещение в авиации стало не модным трендом, а жизненной необходимостью, парк российских авиакомпаний насчитывал 1287 самолётов, из которых 1101 были пассажирскими, а из них 738 иностранного производства. И на эти зарубежные самолёты приходилось 95% пассажирооборота. #Россия

Airbus на голову опережает Boeing по количеству произведённых самолётов — по итогам года ожидается, что их будет 764 (хотя планы были 800 единиц), в то время как у американцев 395 и идёт снижение производительности. Хотя почти все 00-е и 10-е обе компании шли ноздря в ноздрю по уровню производства гражданских самолётов. После 2018 у Boeing'a начались проблемы, когда вскрылись огромные дыры в производственных цепочках и факты мошенничества, а также случайных смертей экспертов по качеству авиатехники. 2020-й только сильнее вдолбил компанию в асфаль, европейский Airbus пережил коронавирус намного лучше и сейчас чувствует себя прекрасно, ставя себе всё более амбициозные производственные планы. P.S. Завтра выйдет следующая часть про импортозамещение в авиации.

Доллар будет по 200? Открыл тут для себя просто любопытнейшего экономиста — Максима Кривелевича, кандидата экономических наук и доцента кафедры «Финансы и кредит» Дальневосточного федерального университета. Очень советую почитать его полное интервью РБК, цитаты из которого приведу ниже:

Будет ли когда-нибудь 200 руб. за доллар? Да, конечно, будет. Но назвать конкретную дату не возьмется никто, потому что слишком много факторов, которые влияют на формирование курса в тот или иной момент времени.

Не могу не согласиться. Если девальвация рубля продолжится — а это и планируют делать власти, судя по всему, ведь это выгодно бюджету — то в перспективе лет так 10 доллар вполне себе будет по 200. Но есть и другой фактор, имя которому Трамп. Свидетель старой промышленной Америки на полном серьёзе хочет переносить производства обратно в Штаты. Промышленным экспортно-ориентированным странам не нужна сильная валюта, поэтому доллар так же будет девальвироваться — собственно, такая политика работает с китайским юанем. Но это тоже достаточно натянутая сова на глобус, у Трампа очень много противников, чтобы провернуть настолько масштабный план. Очень мне нравится, что Максим Евсеевич говорит про горизонты прогнозирования:

– Есть люди, которые называют даты – 2028 и 2030 годы. [вопрос от интервьюера] – Ну слушайте, 2028 и 2030 – это очень легко. Давайте я назову дату длиной в 50 лет, и на этом промежутке времени мы увидим и 200, и 1200. Понимаете, для того чтобы это было практически применимо, промежуток времени должен быть достаточно узкий, он должен быть внутри инвестиционного диапазона. Я знаю очень мало людей, кто в России делает инвестиции на 10-15 лет. Может быть, где-то в сегменте ультрасверхбогатых такое принято, но те люди, которых принято относить к среднему классу, свой инвестиционный горизонт видят длиной в год, два, три, максимум в пять. Вот на горизонте в год или два это все очень спорно: может быть успеет, может быть не успеет.

Вот прям хороший камень в огород любителей делать прогнозы методом тыка в неба. Правильный подход базируется не на абстрактных сроках, а на инвестиционном горизонте — а в России он, увы, не превышает 3-5 лет в большинстве случаев. И то, это слишком хорошо.

Чтобы доллар стоил 60 руб., в мире должны прекратиться все войны. Прямо все по алфавиту. Тогда – да. Если этого не случится, то он все-таки будет подороже. Но я всегда говорю так: самый лучший способ сделать прогноз погоды на завтра – взять сегодняшнюю погоду и либо чуть-чуть прибавить температуру, либо чуть-чуть отнять. Прогнозы, которые очень сильно уходят от текущей динамики, имеют очень мало шансов на то, чтобы случиться. Конечно, это не нулевая вероятность, как в анекдоте с динозавром – либо встречу, либо не встречу, но все-таки текущая динамика плюс-минус 20% – это наиболее вероятный интервал. Поэтому 120-80 руб. за доллар – это гораздо более ожидаемый диапазон колебаний, нежели 60-200 руб.

Вот это тоже очень в точку — даже если все войны прекратятся, нас не ждёт "старый доллар по 6/20/30", который многие ждут. Будет по 50-60 в лучшем случае — меньше опускаться никто не будет, потому что это невыгодно экспортёрам. А поскольку все войны и тем более наши две точно НЕ прекратятся, то рубль укрепляться не будет. #Россия

Нефтегазовые доходы бюджета почти вернулись к показателям 2022 года — за 11 месяцев текущего года они уже превысили все доходы 2023-го. Собственно, я уже писал не раз про то, что нефтегазовые доходы растут и бюджет держащие господа наши очень рады сему факту. Ещё в августе был заметен этот тренд. А значит, что дефицит будет сокращаться, а то и вовсе выйдет в плюс — и возможно, желание вводить новые налоги и сборы у власть имущих поубавится... #Россия

Как сутки буквально развилась ситуация в Сирии Асад, судя по всему, и правда сбежал, а страна теперь в руках протурецких исламистов. Осталось надеяться, что мы вывезем ситуацию — если будем всё же уходить, то хотя бы не оставить ничего после себя, чтобы не как американцы в Афганистане. Самой Сирии, конечно, не позавидуешь. Я жду очередной виток гражданской войны и раздербанивания страны и её богатств. Что там вообще делаем и делали все эти годы мы? Хороший вопрос, официально — помогаем дружественному сирийскому режиму бороться с террористами (где-то это уже слышали). Неофициально лично я вижу несколько причин: 1) Действительная борьба с исламистскими террористами, у которых немало соратников и спонсоров. В 90-х наёмники, воевавшие против наших федеральных войск на Кавказе, не из ниоткуда взялись, они все были хорошо подготовлены и финансированы. Уж лучше утюжить их авиацией в Сирии, чем искать их по горам нашего Северного Кавказа. 2) Обкатка вооружений. Не стоит забывать, что любой конфликт, даже локальный — это хороший полигон. То, что авианосец «Адмирал Кузнецов» находится в очень печальном состоянии, стало известно именно благодаря его походу к берегам Сирии. Аналогично и с дронами, с роботами разминирования, с самолётами-вертолётами — через Сирию прошло очень много техники. 3) И буквально ключевая причина — экономическая. Контроль за сирийским конфликтом — это удержание цен на ближневосточную нефть. То, что на Ближнем Востоке нефти столько, что можно океан затопить, давно известно. И именно большие запасы нефти являются фактором демпинга цен на неё — а значит что? А значит, надо участвовать в конфликте, чтобы цены не снижались, а только повышались — тогда и мы свою нефть будем продавать дороже, собственно, что мы и делали. Любая нестабильность на Ближнем Востоке влияет на котировки «чёрного золота». Такие дела. Вы что думаете? Мнения?

Каталония — автономная область Испании с очень богатой историей. И с очень сильным региональным сепаратизмом, который на этой самой истории и базируется. Эти земли когда-то были захвачены арабами-мусульмане, однако отсюда же они ушли раньше всех под давлением франков. Каролинги, правящая династия, держали под своим контролем разрозненные каталонские графства, однако уже к Х веку они всё больше обосабливались от имперской короны — и независимость получили в 988 году, тогда же, когда Владимир начал крестить Киевскую Русь. В 1137 году Каталония объединяется с Арагонским королевством, после чего начинается долгий период расцвета. Аргонцы-каталонцы захватывают Сардинию, Сицилию, половину Италии и даже получают форпост в Греции, помогая Византийской империи бороться с турками-мусульманами. Времени зря каталонцы не теряют. Пока генуэзцы и венецианцы боролись за торговые маршруты в Восточном Средиземноморье, каталонцы подминали под себя торговлю в западной части моря — их торговые в Северной Африке фактории были связаны с Транссахарской торговой сетью, таким образом у них был доступ к уникальным товарам с континента. В XV веке Арагонское королевство объединилось с Кастильским, преобразовавшись в Испанскую империю, где Каталония хоть и играла большую роль, но всё же находилась в подчинении у испанской короны.

Эпопея импортозамещения. Часть 5. Авиационная промышленность, начало Предыдущая часть, от которой можно откочевать к другим, тут. Российская авиация зародилась при царе, первые в мире серийные тяжёлые самолёты-бомбардировщики «Илья Муромец» были созданы Игорем Ивановичем Сикорским ещё до Первой Мировой. Советский Союз был второй лидирующей авиационной державой планеты. А современная Россия не входит даже в топ-20 экспортёров авиационной продукции. Хорошо, что хотя бы по уровню производства находимся в первой десятке. Авиационную промышленность сразу стоит делить на две суботрасли — самолётостроение и вертолётостроение. На уровень мощной индустрии авиация вышла в советские годы, разумеется, при царе она просто не успела развиться — затем революции, гражданка, разруха, уезд великого Сикорского... Ну, вы поняли. Но уже годы Великой Отечественной советская авиапромышленность выпустила более 125 тысяч самолётов, немыслимое число. Конечно, это были военные самолёты, намного более простые чем современные — «Какая электроника, здесь электрика» (с). Уже в 20-х годах начали создаваться первые авиационные конструкторские бюро. Ильюшин, Миль, Микоян, Камов, Поликарпов, Антонов, Гуревич, Лавочкин, Яковлев, Сухой, Туполев — под этими фамилиями опытно-конструкторские бюро превращались в передовые производственные предприятия, которые создавал и военные, и гражданские самолёты-вертолёты. Что с ними стало в 90-е годы? Я думаю, сами прекрасно понимаете. Вся отрасль впала в жесточайший кризис. Если уж выпуск автомобилей, более простой продукции машиностроения, резко упал, то кто будет покупать сложные и дорогие самолёты-вертолёты? К первой половине 90-х производство и закупки падали, а к 1995-му прекратилось серийное производство для вооружённых сил, главного покупателя отечественной техники. Гражданские перевозчики вели себя так же — «Аэрофлот» был приватизирован и стал закупать иностранные самолёты. На сокращение производства повлиял ещё тот факт, что именно в Российскую Федерацию свозились бесчисленные самолёты из стран бывшего соцблока и со всех военных баз, содержать которые больше никто не мог. Только из ГДР, Чехословакии, Монголии и Венгрии было вывезено более 1000 самолётов и 1000 вертолётов. По сути, новое производство было и не нужно. У самих КБ, конечно, дела шли тяжко. Заводы прекращали производства и закрывались, кто-то обанкротился, как КБ Бартини (его потом возродили), но всё же большинство пережили 90-е, пускай и сев на полную господдержку. Яковлев, Туполев и Сухой объединились в ОАК — Объединённую авиастроительную корпорацию. Некогда непримиримые соперники, КБ Миля и КБ Камова, объединились в холдинг «Вертолёты России». Если бы не полная господдержка, то, конечно же, всё бы растащили на винтики — до сих пор российская авиация находится в глубоком кризисе и с трудом конкурирует с иностранными производителями. А что там с импортом в этой промышленности, поговорим в следующей части. #Россия