N.Trans Lab

Стали известны подробности обсуждения на правительственном уровне проблем взаимодействия порта ОТЭКО (Тамань) и угольщиков в апреле с.г. (Протокол совещания для урегулирования проблем, которое состоялось у бывшего помощника президента РФ И.Е Левитина, есть в распоряжении N.trans Lab). И так, все не так как мы себе представляли ранее (!), а также как читали в заметках коллег, оценивали в комментариях высоких спикеров, да и писали сами:( Нам казалось, что все просто: угольщики шантажируют«бойкотом» Мишеля Литвака и порт ОТЭКО, привлекая на свою сторону пострадавшее от снижения погрузки, в адрес АЧБ, РЖД, с тем что бы снизить ставку перевалки на угля в порту Тамань. А оказалось, что ОТЭКО может представить, допустимую для окупаемости своих инвестиций, ставку угольщикам в размере 18$/т вместо текущей – 21-27$/т (а ранее 38$/т) при условии, что их терминал в Тамани будет загружен угле минимум на 60% - а это 3,5 млн тон уголья в месяц, что составляет 42 млн.тон в год. При этом, по утверждению представителей РЖД, присутствовавших на совещании в правительстве, пропускная способность всех портов АЧБ - 131 млн.тон к 2025 году, она будет 152 млн.тон к 2030 (при условии выделения 645 млрд руб) и 200 млн.тон к 2035 (при выделении 1,5 трлн.руб) То есть, чтобы угольщики получили 18$/т перевалки в порту ОТЭКО, треть всех текущих мощностей АЧБ должна быть занята углем, и менно в направлении порта Тамань. А этому, по заверениям РЖД, мешают текущие ПНД, а именно значительная погрузка в адрес АЧБ металлов, зерна, удобрений и тд В связи с беспрецедентной постановкой вопроса совещания, где представители частного бизнеса (портового и угольного), на глазах у изумленной публики (чиновников и руководителей регионов), при молчаливом соглашателстве, уже похоже готового на ВСЕ РЖД рассуждали о том, как бы зарезать металлы, зерно, ударения и тд в направлениипортов АЧБ для выгод угльщиков и порта… в этих условиях, мы решили поддержать интригу, и прежде чем поделиться итогами Совещания, провести опрос среди наших подписчиков о том: как по их мнению выглядело итоговое решение такого гос.совещания по решению проблемы ставки и объёмов перевалки угля в порту Тамань?!

❗️Канал N.Trans Lab выражает соболезнования нашим друзья, коллегам в Иране в связи с трагедией.

Тема: Год назад в выступлении на пленарной сессии экспортного форума «Сделано в России», посвященной теме «Единороги на рынках будущего» тогда ещё первый вице-премьер Андрей Белоусов рассказал о классификации российского бизнеса, которую придумал его знакомый в 90-е годы. Цитата, можно сказать, вошла в золотой фонд высказываний российских политиков. Спикер: Андрей Белоусов, Министр обороны РФ. «Есть три вида — это «крысить», «хрючить» и «копытить». Понятно, значит, «крысить» — это налетели, съели, побежали на другую кучу. Значит, «хрючить» — это когда корыто есть, и все припадают к нему долго и отгоняют друг друга. А «копытить» — это вот когда олень из-подо льда добывает кусочек ягеля, долго стучит, выковыривая, и так далее».

Закон, что дышло: США повернули, в Чабахаре вышло:) На этой неделе, почти незаметно для многих, прошла новость о том, что Индия подписала с Ираном долгосрочное соглашение по переходу порта Чабахар, который расположен на Юго-Восточном берегу Ирана в Оманском заливе, под управление индийской компании, сроком на 10 лет. Неофициально в Иране порт Чабахар уже давно называют индийским. Именно поэтому порт имеет принципиально иной торговый статус по сравнению с другими портами Ирана. Суть в том, что сотрудничество между Ираном и Индией по Чабахару стартовало в 2003 г. В 2016 был подписан договор по управлению Индией терминалом Shahid Beheshti в порту Чабахар. Договор между странами с тех пор регулярно продлевался. Известно, что такое эксклюзивное бизнес-сотрудничество по порту между Индией и Ираном происходило с позволения для Индии избегать жестких санкционных мер. В первую очередь для того, чтобы Индия имела свой независимый от конкурентов (Китая и Пакистана) выход на рынки Центральной Азии. К текущему моменту потенциал развития экономики и торговли Индии вырос, и одного причала уже недостаточно, поэтому негласные санкционные послабления для Индии,скорее всего, распространились уже и на весь порт Чабахар.     Несмотря на то, что сразу после заявления о подписании договора по порту Чабахар, американские власти выступили с предупреждениями о режиме вторичных санкций и рисках для всех, кто работает с Ираном, думается, что решение по Чабахару было заранее неформально согласовано Индией с администрацией США. Тем более, что Индия планирует инвестировать в развитие порта и примыкающей жд ветки. Аналогом здесь может выступать недавний прецедент по приостановке торговли нефтью с Россией со стороны ведущих индийских нефтяных компаний, на фоне принятия 13ого пакета антироссийских санкций в феврале 2024 года. А затем и быстрое возобновление этой торговли после публичных разъяснений Штатов, о том, что Индию не просили сокращать импорт российской нефти, так как вызванный такими ограничениями рост цен, может негативно повлиять на выборы в США (см наш пост об этом здесь).   Возвращаясь к новому договору по порту Чабахар, важным резоном для США здесь может быть то, что порт служит самым эффективным для Индии выходом на рынки Афганистана, Центральной Азии и Евразийского региона и тд, и, по сути, создавая конкуренцию со стороны Индии китайской торговле на этих рынках.

Из совместного коммюнике Россия- Китай из Харбина сегодня, в части логистики: - углублять взаимодействие в области транспорта, логистики и пограничных пунктов пропуска, в том числе посредством формирования стабильных, бесперебойных и устойчиво развивающихся транспортных и логистических коридоров, развития прямых и транзитных маршрутов между Россией и Китаем. Прилагать совместные усилия по синхронизации развития инфраструктуры, усилению регламентированного управления и повышению эффективности контрольных процедур на пунктах пропуска, увеличению их пропускной способности с целью обеспечения стабильного бесперебойного перемещения грузов и пассажиров. Наращивать объемы и провозные возможности перевозок по железнодорожному маршруту Китай – Европа через российскую территорию, совместно обеспечивать безопасную и высокоэффективную транспортировку грузов. Руководствуясь стратегическим характером российско-китайского партнерства, активно содействовать дальнейшему развитию воздушного сообщения, поощрять авиакомпании Сторон к увеличению количества рейсов и расширению географии полетов между двумя странами в соответствии с действующим порядком; - углублять сотрудничество в таможенной сфере с акцентом на продвижение взаимодействия в области использования механизма «единого окна»,внедрение современных механизмов контроля и автоматизацию процессов таможенного администрирования в целях дальнейшего содействия взаимной торговле, повышения прозрачности экспортно-импортных операций, а также эффективного противодействия таможенным нарушениям;

Все привыкли и хорошо понимают, что такое «фейк-ньюс», а я бы дополнила это выражение отдельно подразделом«файк-аргумент», а характерным примером из свежих новостей были бы цитаты Сергея Ермолаева – руководителя по коммерции НТК. Напомню, НТК транспортный кэптив крупнейшей угольной компании СУЭК. Этим, собственно, и определяется потребность транспортников генерить фейки в отношении угольного бизнеса. С.Ермолаев, цитата: Когда говорят о скидках в 20–50 процентов с тарифа на уголь, то забывают, что для железной дороги это означает «потерю» 4–10 долл./т, при этом сама тонна продаётся в западном порту примерно за 70–75 долларов. Именно эти деньги поступают в экономику страны. Первое, жд тариф от угольных шахт Кемеровской области до порта Ванино составляет около 36,7$\т (в зависимости от колебаний курса), по сравнение со среднесетевой себестоимостью перевозок грузов по РЖД, тариф на уголь почти в два раза ниже среднесетевого (281 коп./ 10 т – км- уголь, 537,5 коп./ 10 т – км – средний тариф по сети). Несложный расчет показывает, что недоплата по углю составляет – 33,8$\т Цена за уголь в западном порту базис CIF не вся попадает в экономику именно нашей страны. Вспоминаем недавнюю дискуссию про трейдинг угля в иностранных юрисдикциях, и понимаем, что в России в основном остаются средства от продажи угля на базисе FOB, а это на 10-15% меньше базиса CIF. То есть, рассуждение о том, что полная цена товара зарубежом попадает в бюджет РФ, то же фейк-аргумент. С.Ермолаев, цитата: Угля у нас в стране есть на 500–600 лет по некоторым оценкам. Непроданный сегодня уголь навсегда останется лежать в земле. Навсегда.   Скидки углю предоставляются со стороны РЖД за счет набавок на другие грузы. Например, металлы платят тариф в 3,3 раза дороже, чем уголь (948,9 коп./ 10 т – км - металлы, против 281 коп./ 10 т – км – уголь), а нефть оплачивает свою перевозку в 3,37 раза дороже, чем уголь. От такой завышенной стоимости логистики и металлургия, и нефтянка теряют свою конкурентоспособность на внешних рынках. То есть, по мнению автора, получается, что запасы нефти, руды для металлургии и их производство должны оставаться в земле, а уголь следует весь выкопать вперед всего?! С.Ермолаев, цитата: Мы должны говорить не о тарифах РЖД, а об экономике страны в целом — в чём выгода и смысл от продажи угля Вклад угля в ВВП страны – 0,5%, металлургии -2%, нефти – 17%. А скидка на тариф на уголь берется не из космоса, уважаемый Сергей Станиславович, она забирает эффекты у других отраслей нашей экономики, общий вклад в экономику страны, которых значительно выше, чем отугля.   Для тех, кому важны источники, повторяю неоднократно опубликованные у нас данные.

По многочисленным просьбам подписчиков, наш прогноз по новой административной реальности в логистике и не только… Нам бы, конечно, как профильному логистическому проекту, следовало бы постараться предугадать, что будет происходить в Минтрансе, но если смотреть на ключевое звено нашей транспортной логистики– где 84,4% грузооборота относится к жд транспорту, а более 70% перевозок по жд -углеводороды… , то о Минтрансе невозможно рассуждать без прогнозов по Минэнерго. Оба новых Министра и г-н Старовойт, и Цивилев – в прошлом губернаторы. Однако, уважаемый Сергей Евгеньевич явно проявил себя более заметно в публичном, политико-экономическом поле, чем Роман Владимирович. Второе, вопреки банальным предсказаниям, о том, что Цивилев начнёт отстаивать интересы исключительно угольной отрасли, так сказать по старой памяти, и из-за частных бизнес-интересов, выглядят уж такими очевидно-минусовыми, что наверняка, окажутся ошибочными. Третье, энергетика – это уголь, нефть, газ и инфраструктура. По углю Цивилеву равных в знание предмета- нет, по нефти, с учетом бесконечных разборок за приоритетный проезд по жд, у него тоже накопилась необходимая осведомлённость, а про газовые проблемы, в нашей стране,теперь все понимает почти каждая домохозяйка. Таким образом, природная харизма, накопленные компетенции по профилю, принципиальность и личные амбиции скорее всего проявят нового Министра энергетики как серьезного государственника, без каких-то явных и незаслуженных отраслей – «энергетических любимчиков».  В части инфраструктуры э/э в широком смысле, я думаю, он постарается повысить еще больше значение темы и увеличить финансирование объектов э/э, как за счет гос.средств и программ, так и за счет привлечения частных инвесторов. Чисто для угольной отрасли, не думаю, что будут какие-то прорывы: рост вторичной переработки, упор на экологию или что-то еще в этом роде. Скорее всего угольная отрасль будет дрейфовать на более честном балансе междумаржинальностью и жд тарифами, а также условиями поПНД. Тем более, что в этих вопросах нового министра энергетики не обмануть. Конечно, трудно делать высокие ставки именно на такую перспективу, но такая стратегия кажется умной и карьерно-перспективной. С Минтрансом -сложнее. Компетенций пока не много, но есть административный опыт, ресурс, поддержка «старших» товарищей. Так, что тут возможны быстрые и нужные точечные решения, ну к примеру- активное внедрение эксклюзивных электронных пломб на контейнеры и не только, по аналогии с Платоном. На первом этапе активное участие Минстерства в цифровой трансформации – это популярно, трендово и хорошо пиариться.   Так же все, вероятно, будет хорошо в части автомобильного транспорта, и в авиации… в жд, пока придется пользоваться подсказками «друзей». Сложнее -порты, реки, фрахт, но тут для ориентира есть профильные агентства. В общем, первое время вокруг Минтранса будет тихо, и личные способности, надеемся значительные, как и сама наша транспортная отрасль, и ее огромная роль в экономике, проявятся у нового руководителя где-то через год, полтора. Мы же, двум этим уважаемым господам- Министрам, желаем огромных успехов и удачи, тем более что от нее мы все кровно зависим теперь.