Безбородов. Не только логистика

Из Сапсана Сапсан снять редко когда можно

Это происходит по-разному. Если вы контрактуетесь, условно говоря, под каких-нибудь крупных организаторов импорта, типа Феско интегрированный транспорт, Модуль, Восход и так далее, вы, скорее всего, не будете знать об этой проблеме. Вы, так сказать, будете получать груз, и ваш помощник, ваша компания-организатор, скорее всего, зашьет свои расходы, найдет куда зашить. Если вы пользуетесь услугой разово и пользуетесь случайными контрагентами, что в Китае, что в России, с точки зрения оказания логистических услуг, картина иная. Случайный это не синоним плохой. Случайный это значит, что вы не знаете всех нюансов и не знаете, как и о чем договариваться с этим замечательным логистом. Скорее всего, логист вам сразу выставит стоимость предоставления порожнего оборудования в районе 500, может быть, тысячи, может быть, полутора тысяч долларов. То, что мы видели в странной статье наших белорусских "коллег", собственно говоря, скорее всего и случилось. В какой-то момент произошло у китайского логиста обострение, и у него повысилась цена предоставления этого контейнера. Собственно говоря, мы знаем о том, что были и 300, и 500, и 1000 долларов за предоставление. Вероятность того, что она поднялась сразу на 1000, есть, она существует. В данном случае это чисто виртуальная услуга, когда компания-логист может просто быстрее организовать предоставление этого контейнера под загрузку. Точка. Никаких рядом China Rail или прочих крупных китайских логистов даже не стояло. Вот мы подошли к первому расходу, который внезапно вырос. Он как внезапно вырос, так и внезапно может упасть. Повторюсь, это абсолютно виртуальная услуга, совершенно не связана ни с какими транспортными перевозками и так далее. Затаренные контейнеры от склада отправителя EXW начинают передвижение по маршруту. Если они едут на автомашине до границы, они просто едут на машине до границы. Если они грузятся на ЖД, то они на машине от склада доезжают до ближайшей ЖД-контейнерной станции, жд-контейнерного терминала, и там при помощи некоего оператора перевозки, а также при помощи услуг China Rail, которая предоставляет тариф и вагон, а может быть предоставляет всю услугу сразу, происходит отправка на железнодорожный погранпереход с Российской Федерацией или с Казахстаном, может быть и то и другое. В данном случае это не имеет значения по нескольким причинам. Причина первая: Китайские тарифы давно не менялись. Что бы вы ни читали в разных местах, разные истории о каких-то индексациях. Китайские тарифы очень высокие. Их никто не индексирует. Их не просто не повышают. Их пытаются как-то снизить. Однако, судя по последнему заявлению премьер-министра Китая, происходит следующее: они будут думать о том, как уменьшать содержание логистики в экономике. То есть уменьшать долю логистических расходов в экономике, но будут думать об этом за счет таких вещей, как искусственный интеллект, повышение оборачиваемости и массы других виртуальных историй, которые никакого отношения к тарифам не имеют. При этом тарифы никто менять не собирается. Тариф удельно за тонно-километр, или за вагоно-километр, или за контейнер-километр в Китайской Народной Республике, если брать чистый тариф на железнодорожную отправку, выше, чем российский в три раза, в среднем. Поэтому ни о каком повышении тут вообще речи быть не может. Существующие субсидии, которые предоставляют различные провинции различным производителям, экспортирующим свою продукцию, называются экспортными субсидиями. Они не относятся к субсидированию непосредственно перевозок, но и не относятся непосредственно к субсидированию производства. Причина такой невнятности очень простая. Китайская Народная Республика, как и Российская Федерация являются членами ВТО и субсидировать любое производство они не могут. Это будет скрытым субсидированием. В любом случае, все это покрыто информационным мраком, никаких открытых документов об этом нет.

Нас прервали на формирование правительства. Надо закончить с белками-истеричками. Написал вам длинный текст про доставку и цены. Давайте просто пройдемся по цепочкам поставок любых грузов. В данном случае, скорее всего, это будут контейнеры из Китая в Россию и из России в Китай. Что происходит при доставке из Китая? В первую очередь происходит заказ самого товара. То есть некое юридическое лицо, будем называть его импортер российский, оплачивает, либо предоплачивает, либо заказывает с последующей оплатой некий товар. Носки, презервативы, магнитофоны, диски, мобильные телефоны и так далее, у некоего производителя, находящегося в условном, назовем Чунцине. Пускай это будет самый большой мегаполис, не находящийся на берегу морей, а находящийся в глубине страны. Этот заказ, согласно расчетам логистов, будет занимать 5 40-футовых контейнеров или 10 teu, 10 условных 20-футовых единиц. Производитель подтверждает, что такого-то числа, такого-то месяца заказ будет произведен и отгружен на собственный склад этого производителя. Согласно договору, скорее всего, базис поставки товара для нашего импортера является EXW завод, то есть склад производителя, который находится в непосредственной близости от завода. Понятно, что непосредственно из цехов никто продукцию не отгружает. Ее нужно отсортировать, дать ей отлежаться. По разным причинам, для разных товаров они разные, но тем не менее, все равно моментально, в моменте никто с конвейера товар, груз не отпускает. Упакованный груз, штрих-кодированный, обвешанный RFID-метками и прочими историями готов к погрузке в контейнер. Соответственно, в этот момент возникает необходимость для нашего импортера, своему китайскому контрагенту по логистическим услугам, заказать предоставление порожних пяти, как мы упомянули, контейнеров, которые должны быть поставлены под загрузку на склад отправителя, согласно договору по EXW, должны быть поставлены под загрузку в такое-то время. И в это же время где-то готовится, скорее всего, либо поезд рядом с Чунцинем, который будет отправляться тоже в назначенное время, либо машина, которая уйдет с этим грузом. Пять машин, естественно, которые уйдут с этим грузом на границу. Что происходит дальше? . Дальше происходит первый логистический расход. В чем его суть? Суть в том, что заключив договор на поставку товара, имея договор с китайским логистом, в этом договоре, скорее всего, имеется оговорка о дополнительной стоимости предоставления порожнего контейнера под загрузку. Суть в том, что эти контейнеры надо где-то взять. Китай всегда дефицитен по контейнерам, несмотря на то, что производят ежегодно до 3 миллионов единиц различного контейнерного оборудования. Дефицитен он поскольку отправляет товаров больше, чем получает со всего мира. Вот это главная проблема. На самом деле нормальный баланс торговли контейнеризированной у Китая со всего несколькими странами. Франция, Германия, Япония, Южная Корея, Тайвань и Вьетнам. В результате, возвращаясь к порожнему контейнеру, его надо где-то взять, его всегда не хватает. При этом контейнер в силу определенных обстоятельств и дисбалансов в торговле, за последние годы сложившихся, за последние два года, в первую очередь, накопился у нас на сегодняшний момент на Московском транспортном узле. Раньше такие накопления были в Питере. По распоряжениям РЖД различным сложилась проблема с вывозом этих порожних контейнеров. Здесь мы это объяснять не будем, просто поверьте на слово, что так происходит. В результате у китайского логиста есть вариант купить контейнер новый, покрасить его, поставить в регистр, зарегистрировать на себя. Стоимость этой операции где-то порядка 3000 долларов. Есть возможность ждать контейнер из России порожний для последующей погрузки. Для того, чтобы получить его быстрее, китайский логист в теории готов доплачивать. Кто-то видел эту историю, кто-то не видел. В любом случае, выдача порожнего контейнера внутри Китая под загрузку для российского направления сегодня стоит определенных денег.

В бюджетах провинции и тем более в бюджетах Большого Китая нигде этого не увидите. Это все зарыто в отдельных статьях, об этом знают условный министр финансов и министр транспорта провинции, знают контрольные ведомства. Субсидирование существует давно. "Отменяли" его западные и прочие товарищи, я имею ввиду средства массовой информации, каждый год по 20 раз. Отменяли его наши товарищи по 20-30 раз. Оно никуда не делось, потому что оно нужно, потому что оно в первую очередь служит для исправления тарифов. Почему их не меняют в целом, почему система остается достаточно костной, как таковая, мы не знаем. В любом случае, исчерпание неких субсидий на разные производства по направлениям, по электронике, текстилю или еще к чему-то, могут вызывать, соответственно, локальное повышение определенных тарифов, точнее, возвращение тарифов к исходному состоянию. Это тоже может являться внезапным озарением для покупателей данных тарифов с российской или белорусской стороны. Потому что внезапно они узнают, что на самом деле надо заплатить за тысячу больше. И скорее всего это тоже записано в логистическом контракте, который заключен, подписан и так далее. И в любом китайском суде они, естественно, победить не смогут и вернуть эти деньги не смогут. Груз следует на станцию назначения с китайской стороны границы или в китайском порту. Это Манчжурия, это Алашанкоу, это Хоргос, Суньфэйхе и так далее. То есть в любом случае груз приходит на границу с Россией или на границу с Казахстаном. В скором будущем он еще может приходить на границу с Киргизией, когда построят дорогу на Узбекистан через Киргизию. Дальше железная дорога передает это российским или казахстанским железным дорогам, подписываются документы и дальше груз следует уже по нашим внутренним договоренностям, в зависимости от того, какие договоренности достигнуты импортером, который купил что-то в Чунцине и отправил его себе. На самом деле вопрос очень хитрый и спорный. Повторюсь, на сегодняшний день основная наша история, это история с подачей порожняка. Завтра, возможно, будет еще какая-нибудь.

Вдруг не поверите - сделал скрины с Госкомстата Китая, 2 больших - промпроизводство Хайлудзяня. вторая про электронику и сложную технику. Потом скотоводство и производство мяса, молока и яиц и для сравнения вам - аналогичное производство в самой густонаселенной провинции страны - Гуандуне.

🗣30 и 31 мая в Москве пройдет III Международная конференция «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов». 🪄Организатор: MAXConference 📍Место проведения: Отель «Continental», Москва, ул. Тверская, д. 22. 📣Среди участников — крупные российские и иностранные компании, представители профессиональных ассоциаций перевозчиков разных стран, эксперты отрасли. 🎯В режиме диалога специалисты поделятся опытом, обсудят актуальные изменения на рынке контейнерных перевозок в 2023 и 2024 годах, развитие линейных контейнерных сервисов, перспективные направления, контейнеризацию морского каботажного балтийского коридора, развитие мультимодальных контейнерных сервисов, перевозку контейнерных грузов по железной дороге и автотранспортом. 🔔Получить больше информации: www.maxconf.ru, [email protected] , +7 (495) 775-07-40 Реклама. ООО «МАКС-ивент». Erid:2VtzqwTK4Y9

Все сильно хуже. Очевидно, что губернаторов не готовят к подобным поездкам. И все упомянутые вами пункты сотрудничества - провальные. Свердловская область само собой не профицитна про продовольствию. В Хайлудзяне не производят электроники. Даже утюгов. Не собирают телевизоров и точно не выпускают чипов. Это не сложно узнать. А вот животноводство здесь хорошее. Сильно профицитное. Короче, отлично скатался губер. https://t.me/zakupki_time/40445

без всякого злорадства - налоги по полной все едино придут. и маркетплейсам, и такси и курьерам

Забавный материал, с навязанными дорогими покупками "Валдаев", их убыточностью и очевидным полным недоумением властей не самой богатой области. https://www.kommersant.ru/doc/6691347?from=glavnoe_64

Как там дела с обещаниями СИБУРа? В СПП напоминают, что в России сохраняется дефицит определенных марок полиолефинов, АБС-пластиков и полимеров инженерно-технического назначения. Около 16% от общего потребления импортируется, частично — по каналам параллельного импорта, указывают там. Необходимость доставки сырья через третьи страны существенно повышает стоимость, приводя к удорожанию пластиковой продукции, поясняют в СПП. По оценкам вице-президента Российского союза химиков Михаила Кацевмана, в год РФ импортирует около 1 млн тонн инженерных пластмасс и высококачественных марок полиолефинов.