Гоночная Техника

Сказ о том, как амортизатор машины Ралли1 может заменить электрический чайник (нет, это не аллегория про фанатов "Хендэ" на финише последнего этапа). Двигатель автомобиля Ралли1 на Ралли Акрополя развивает около 250 кВт. Но один-единственный амортизатор временами тоже выполняет весьма непростую работу: ему приходится рассеивать почти киловатт механической энергии, превращая ее в тепло. Для небольшой детали диаметром около 50 мм это почти экстремальный режим. Именно поэтому инженеры называют Акрополь одним из самых тяжелых испытаний для подвески. Пока мотор относительно спокойно переносит греческую жару и пыль, амортизаторы без остановки гасят удары от камней, воспринимая нагрузки до 20–30 кН - две-три тонны. За двадцатиминутный спецучасток через один амортизатор проходят сотни килоджоулей энергии, а масло внутри нагревается до 80–100 °C. Если конструкторам не удастся удержать характеристики гидравлики стабильными, автомобиль начнет менять свое поведение прямо по ходу спецучастка. Поэтому современный раллийный амортизатор — это уже не просто элемент подвески, а компактная гидравлическая машина, которая каждую секунду управляет огромными потоками энергии. Чуть подробнее - https://www.race-tech.ru/news/rally/3903-grecheskogo-kipyatochku-ne-khotite-li А какой инженерный узел современной раллийной машины, на ваш взгляд, остается самым недооцененным: подвеска, трансмиссия, двигатель или шины?

Перемежаем инженерные заметки непринужденным юмором - https://www.race-tech.ru/news/formule-1/3906-gran-pri-avstrii-2026-dzhordzhevy-megadzhouli

Добиваем обзор Акрополя - https://www.race-tech.ru/news/rally/3904-ralli-akropolya-2026-dolgozhdannaya-pobeda

Рассматриваем оттенки желтого на "Уоткинс Глен" - https://www.race-tech.ru/news/sportcars/3905-6-chasov-uotkins-glen-2026-nejtralizatsiya-preryvaemaya-sprintami

Инженеры Скудерии настроили машину на высокий уровень прижимной силы, что дало Леклеру колоссальное преимущество в скоростных поворотах 9 и 10. Однако из-за этого несколько выросло лобовое сопротивление. Чтобы компенсировать нехватку скорости на длинных прямых 1-го и 2-го секторов, электроника СФ26 была запрограммирована на максимально агрессивный разряд батареи. Дефицит рекуперации в конце круга. Третий сектор трассы состоит из быстрых поворотов и коротких прямых. Из-за отсутствия теплового генератора MGU-H (регламент 2026 года), энергия накапливается только кинетическим мотор-генератором MGU-K на торможениях. На третьем секторе зон жесткого торможения практически нет. Итог. Заряженная в начале круга батарея СФ26 полностью опустела к выходу на финишную прямую. На последних 200 метрах круга Леклер получил эффект «воздушной стены» - на телеметрии четко видно «плато» и последующее падение максимальной скорости на прямой, что стоило Шарлю потери более 0,2 секунды относительно Мерседеса Джорджа Расселла, у которого энергетический менеджмент был распределен равномернее. Если такой расклад сохранится и на гонку, то СФ26 станет лёгкой добычей для любого конкурента на торможении перед первым поворотом. Прогноз Пирелли. Тактический кризис из-за 50-градусной жары. Изначально инженеры Пирелли рассчитывали, что новые, более стабильные составы шин 2026 года позволят командам пройти дистанцию Гран-при Австрии с одним пит-стопом. Однако экстремальная жара внесла жесткие коррективы: во время квалификации температура асфальта достигла рекордных 53°C (при температуре воздуха 36°C). Директор гоночных программ Пирелли Дарио Маррафуски подтвердил, что: - Тепловая деградация. Из-за перегрева рабочей поверхности состава C5 (мягкий) времена гонщиков во вторых попытках Q3 оказались в среднем на 0,9 секунды хуже расчетных значений симулятора. Шины начинали «плыть» уже к середине круга. - Смена стратегии на 2–3 пит-стопа. План с одной остановкой полностью разрушен. Пирелли прогнозирует гонку с двумя или даже тремя пит-стопами. Основным сценарием станет старт на C4 (средний) с последующим переходом на C3 (жесткий), а финальный отрезок будет зависеть от темпа и износа (повторный средний или мягкий). - Лимитирующий фактор. Главной проблемой станет износ на задней оси. Конфигурация трассы требует постоянных жестких разгонов из медленных шпилек (повороты 1, 3 и 4). На раскаленном абразивном асфальте это приводит к мгновенным микропроскальзываниям колес и разрушению структуры резины.

Квалификацию Гран-при Австрии 2026 года выиграл Джордж Расселл (Мерседес) с результатом 1.06,113, опередив Шарля Леклера и Льюиса Хэмилтона (оба - Феррари). Главные инженерные испвтания Шпильберга. Высокогорье. Трасса расположена на высоте около 700 метров над уровнем моря. Атмосферное давление и плотность воздуха здесь составляют ~92% от нормальных условий. Из-за потери плотности воздуха на 8% эффективность сгорания топлива падает на 8–10%. Отчасти компенсируется турбонаддувом. Отсутствие теплового генератора (MGU-H). Согласно регламенту 2026 года, силовые установки лишились теплового мотор-генератора. Без него,по сравнению см предыдущим сезоном, инженерам пришлось агрессивнее раскручивать компрессоры турбины, чтобы компенсировать разреженность воздуха, что привело к повышенным термическим нагрузкам и увеличению турболага. Управление энергией. Электрическая мощность силовых установок выросла почти в три раза. Однако конфигурация трассы дает мало зон для эффективной рекуперации энергии (особенно на третьем секторе). В результате у многих команд (включая Феррари) батарея полностью разряжалась («клиппинг») еще до финишной черты. Охлаждение. Эффективность охлаждения из-за разреженного воздуха падает на 12%. Добавьте сюда экстремальную жару, воцарившуюся над Центральной Европой. Инженерам пришлось идти на аэродинамические компромиссы, открывая дополнительные жабры для отвода тепла. Краткий технический анализ по командам. Мерседес. Высокая стабильность шасси при крене, отличная аэродинамическая эффективность на прямых и эффективная стратегия разряда батареи.В практиках наблюдались проблемы с избыточной поворачиваемостью в медленных шпильках. Феррари. Отличный баланс в скоростных поворотах 9 и 10. Худшая максимальная скорость на прямых. Нехватка энергии рекуперации на третьем секторе. РБ. Наивысшая максимальная скорость на прямых. Масштабный пакет обновлений РБ22 (измененные воздухозаборники понтонов и кромка днища).Потеря сцепления задней оси в конце круга из-за перегрева шин. Авария Верстаппена выявила нервное поведение машины на пределе. Макларен. Стабильное поведение на торможениях. Нехватка аэродинамической эффективности (низкая скорость в самом быстром повороте трассы). Анализ телеметрии финальных кругов (Q3). "Аномальный" круг Расселла: "поул" Джорджа Расселла вызвал споры, так как он заканчивал круг в зоне действия желтых флагов (после вылета Верстаппена). Телеметрия подтвердила факт снятия ноги с педали газа (lift). Однако за счет очень высокой скорости входа в поворот и особенностей гибридных систем 2026 года (кратковременный сброс газа позволяет накопить больше энергии для последующего микро-рывка) Расселл фактически не потерял время на финишной прямой. Прогресс Феррари. Телеметрия Шарля Леклера показала уникальные траектории в повороте 3. Конструкция подвески позволила СФ26 буквально «проглатывать» внутренний поребрик, позволяя гонщику спрямлять руль в фазе разгона, тогда как более жесткие настройки Мерседеса и РБ в этой точке приводили к неприятностям из-за вывешивания внутреннего заднего колеса. Суть «супер клиппинга» Феррари на третьем секторе. Мы понимаем, что нас читают не только выпускники инженерных ВУЗов, но и болельщики, совсем недавно увлекшиеся гонками. Поэтому поясним. Термином клиппинг (clipping) в "Формуле-1" называют момент, когда гибридная система (ERS) полностью исчерпывает накопленную за круг электрическую энергию ещё задолго до окончания прямой, из-за чего машина резко теряет в максимальной скорости, двигаясь только за счет ДВС. "Супер клиппинг" - это когда часть энергии от ДВС идёт уже не на поддержание скорости, а на зарядку генератора, который запитывает батареи. В таком режиме энерговооруженность машины падает до уровней "Формулы-3"! У СФ26 Шарля Леклера на третьем секторе супер-клиппинг проявился в критической фазе по двум техническим причинам.

По ходу, уже даже о возвращении дозаправок задумались. https://www.race-tech.ru/news/formule-1/3902-qformula-1q-zvuki-massy

Необычный формат. Чисто для сайта. Заметка для "Уоткинс-Глена" печаталась заблаговременно, когда прогнозы обещали только 22 градуса максимум. А тут и дождь прошел в пятницу, и на воскресенье обещают 25 уже и солнце. Но мы все равно ставим натурный эксперимент, и посмотрим, была ли верна наша гипотеза. https://www.race-tech.ru/news/sportcars/3900-uotkins-glen-2026-sinoptiki-vyskazyvayut-mnenie

Ожидаемый проигрыш валлийского бульдозера в пятницу. https://www.race-tech.ru/news/rally/3899-ralli-akropolya-2026-pyatnitsa

Если кратко, то у всех была тактика, и они ее придерживались. https://www.race-tech.ru/news/formule-1/3898-gp-avstrii-2026-trenirovki

Два мира - одна шина* * - заголовок ради заголовка, у гт300, скорее всего, "Йокогама" будет, а не "Пирелли". Организаторы «1000 километров Судзуки» наконец нашли способ соединить две гоночные культуры, которые много лет существовали параллельно. С 2027 года легендарная гонка станет совместным проектом Супер ГТ и СРО (SRO), а на старт выйдут не только международные гт3, но и автомобили класса гт300. Именно этого поклонники японского автоспорта ждали уже не первый год. Причем речь идет не о символическом присутствии японского чемпионата. Организаторы рассчитывают допустить практически весь привычный парк гт300 — международные гт3, машины категории ЯАФ-гт300 и "материнские шасси" (если таковые вообще останутся). Для мировых гонок ГТ это действительно необычная картина: на одной трассе встретятся автомобили, выросшие в разных технических традициях. Однако за этим решением скрывается событие, которое вызывает у нас смешанные чувства. Многие объяснят изменения просто: Супер ГТ переходит на единого поставщика шин, и поэтому совместить регламенты стало значительно проще. Формально это так. Но если смотреть на вопрос глазами инженера, исчезает не административная закорючка, а одна из самых ярких особенностей чемпионата. Шинная война была не досадной помехой, а частью инженерской ДНК Супер ГТ. Каждый производитель "чёрного золота" предлагал собственную философию работы с температурой, прогревом, деградацией и поведением автомобиля на длинной дистанции. Команды строили настройки не вокруг абстрактной «идеальной шины», а вокруг совершенно конкретной резины со своим характером. Это влияло буквально на все - от кинематики подвески до стратегии пит-стопов. Иногда казалось, что на одной трассе одновременно проходит несколько разных инженерных чемпионатов. Именно поэтому известие о переходе на единые шины трудно воспринимать без сожаления. Да, унификация упростит организацию гонок и откроет новые возможности для сотрудничества. Но вместе с ней завершится эпоха одного из самых интересных технических противостояний современного автоспорта. При этом парадокс заключается в том, что именно эта потеря делает возможным событие, о котором мечтали долгие годы. Организаторы не собираются превращать японскую гонку в обычный этап международной серии. Наоборот, они стремятся сохранить ее характер. Международные гт3 продолжат выступать по правилам "Интерконтинентального челленджа ГТ", а автомобили гт300 привнесут в гонку ту самую японскую инженерную самобытность, которой всегда славился Супер ГТ. В результате рождается событие, которого прежде просто не существовало. Не японская гонка с приглашенными иностранцами и не международный этап, случайно оказавшийся в Японии, а настоящая встреча двух культур. С одной стороны - выверенная до мелочей экосистема мировых гт3. С другой - самобытный мир супер ГТ, десятилетиями развивавшийся по собственным законам. Мы будем скучать по шинным войнам. Для инженеров это была редкая возможность наблюдать, как конкуренция производителей покрышек становится одним из главных двигателей технической эволюции чемпионата. Жаль, что лишь ценой завершения этой эпохи стала возможна гонка, в которой японская инженерная школа сможет встретиться с лучшими международными коллективами без потери собственной идентичности, то это, пожалуй, тот редкий компромисс, который действительно стоит увидеть своими глазами. Именно поэтому «1000 километров Судзуки» 2027 года уже сейчас выглядит одним из самых ожидаемых событий мировых гонок ГТ.

Если пробка в выхлопной трубе была нужна, чтоб получить дополнительные возможности по развитию, то это будет стратегический шаг тысячелетия по сравнению со всем, что в Феррари творили за последние лет 20.

На обочине электрофантазий Что делать чемпионату, который создавался как демонстрация неизбежного будущего, если само будущее оказалось значительно сложнее первоначальных прогнозов? Особенно если прогнозы составлялись людьми, которые никогда не пытались объяснить законы физики аккумулятору и не контактировали напрямую с владельцами видавшего виды дизельного универсала, исправно возящего всю семью не только по магазинам, но и на море. История вообще плохо относится к попыткам объявить какую-либо технологию окончательной победительницей. Паровые машины не исчезли полностью после появления дизелей. Электровозы не уничтожили тепловозы. Газовые турбины не вытеснили дизели с флота. Авиация не отказалась от поршневых двигателей целиком. Инженерия вообще редко развивается строем. Обычно она напоминает коммунальную квартиру, где разные технологии десятилетиями живут бок о бок, время от времени переругиваясь через стенку. В начале новизна ФЭ сама по себе была событием. «Гонки электромобилей по центру города» звучало необычно. Через десять с лишним лет (китайские) электромобили стали привычной частью городской среды во многих странах. Сам факт, что машина едет на электричестве, уже не производит того эффекта, который производил в середине 2010-х. Поэтому чемпионату приходится конкурировать уже не за счёт необычного формата, а за счёт качества самого спортивного и технического продукта. А с этим все еще далеко до идеала. Спросите себя сами: как часто вы натыкались на трансляцию гонки ФЭ уже после того, как прочитали имена победителей. Только, честно. https://www.race-tech.ru/news/formule-1/3891-frankenshtejnu-tesnovato-na-ulitsakh

Кратко, на что смотреть в Шпильберге в свете обновлений «Феррари». На трассе три длинных участка «газ в пол», но круг короткий, а сам автодром располагается на высоте около 700 м над уровнем моря. Теоретически, в таких условиях даже несколько дополнительных киловатт мощности становятся заметны в телеметрии. Но, как мы уже поняли, все у них делается не столько ради пиковых значений (под Монцу), а для улучшения эффективности двигателя. То есть, все преимущество будет «размазано тонким слоем» по всей протяженности трассы. Смотреть на максимальную скорость в таких условиях смысла нет. На чем заострить внимание? 1.Скорость циклов разряда/заряда батареи на круге. 2.Потерю темпа на последних кругах длинных отрезков (тренировка гонки). 3.Время на подъёме к Т3 после длинной зоны разгона. Если в «Феррари» прибавили именно в эффективности сгорания, а не просто в пиковой мощности, выигрыш должен проявиться в энергетическом балансе всей силовой установки, что отразится на обозначенных параметрах, которые можно сравнить с конкурентами.

И еще одна историко-техническая заметка. На сей раз про машины "Мункрафт" для Ф-3000. https://www.race-tech.ru/protoplasm/3890-qmunkraftq-inzhenera-yury

Почему гибриду прикрутили краник. https://www.race-tech.ru/news/formule-1/3889-peregibrid-indikara

Углубимся в физику процессов. Согласно техническому регламенту 2026 года, давление воздуха на входе в двигатель (после интеркулера) не должно превышать 4,8 бар. Важно понимать, что бар - абсолютное давление, то есть оно включает в себя и атмосферное давление. Поэтому максимальный наддув относительно атмосферы составляет примерно 3,8 бар избытка давления. Теперь самое интересное. Плотность воздуха определяется не только давлением, но и температурой: ρ∼T/P. Отсюда следует, что если в «Феррари» действительно работают с воздухом после интеркулера около 100°C (373 K), а конкурент - около 60°C (333 K), то при одинаковых 4,8 бар в «Феррари» потеряют примерно (333/373≈0,89) 11% плотности заряда! Это огромная величина даже для обычного мотора, не говоря уж про мир «Формулы-1». Зачем добровольно терять 10–12% кислорода? Проще всего это объяснить тем, что в Скудерии ищут возможность повысить термический КПД, а не максимальное наполнение цилиндров. В таком случае температура заряда становится частью общей стратегии сгорания, а не просто способом получить максимум кислорода. Совсем без интеркулера нельзя, конечно, иначе кислорода будет поступать совсем мало. И тут уже на помощь приходит новость об использовании нового топлива от «Шелл», что (вместе с упоминанием стальной головки блока вместо алюминиевой) уже хоть как-то может подтвердить гипотезу о том, что в «Феррари» нашли способ получить более эффективное сгорание при более высокой температуре заряда, потеряв немного в наполнении цилиндров, но выиграв в общем термическом КПД двигателя.

«Феррари»: проиграть, чтобы найти Идя против логики, итальянцы собираются использовать более горячий воздух для наполнения цилиндров. Вот до чего людей доводит регламент, требующий повышения эффективности, а не мощности. Очередное «домашнее задание» для вас, которым пора переходить из разряда просто внимательных читателей в категорию собеседников, задающих уточняющие вопросы. Есть ли ошибка в рассуждениях Гонщика Икс? Итак, та самая история про интеркулер «Феррари». В популярных пересказах она превратилось во фразу «у «Феррари» в интеркулере 100°C вместо 60°C, и поэтому лучше горит смесь». В чистом виде это звучит крайне подозрительно. Если взять одинаковое давление наддува, то воздух после интеркулера при 60°C почти всегда выгоднее, чем при 100°C, потому что он плотнее и содержит больше кислорода на единицу объёма. Но для моторов «Формулы-1» в 2026 году ситуация куда более запутанная, чем провод от наушников, извлеченный из кармана. Нынешний регламент все еще довольно строг к расходу топлива, что требует повышения эффективности сгорания. То есть в двигатель больше не пытаются просто засунуть максимум воздуха. Теперь важно извлечь максимум работы из каждого грамма топлива. При очень бедных (мало топлива, много воздуха) смесях и экстремально высокой эффективности возникают проблемы: медленнее распространяется фронт пламени, сложнее поддерживать стабильное сгорание, растёт вероятность цикловых колебаний, хуже испаряется топливо. К большому сожалению для любителей лошадей, максимальная мощность и максимальная эффективность – далеко не одно и то же. Исходя из всего этого, что мы можем предположить о двигателе «Феррари»? Если слухи верны, то итальянцы действительно могли пойти по пути использования более горячего заряда, но при более высоком давлении наддува! То есть вместо 60°C и условно 3,5 бар получаем 100°C и условно 3,8 бар. Масса воздуха в цилиндре может оказаться похожей, зато лучше испаряется топливо, быстрее развивается горение, меньше требования к зажиганию, проще удерживать двигатель в зоне максимального КПД. Это логика сверхэффективного двигателя, а не двигателя максимальной мощности. У современных моторов «Формулы-1» воздух после компрессора может подогреваться до 180–220°C, а после первого контура охлаждаться до тех самых 60-100°C. Неочевидный плюс для работы в высоком диапазоне температур – нужны интеркулеры меньшего размера. Меньше габариты, меньше воздушное сопротивление. Это тоже нужно учитывать. Если в «Феррари» действительно сознательно держат более горячий заряд, это может говорить о философии двигателя, напоминающей не классический турбомотор, а двигатель для максимального термического КПД. Тут инженеры жертвуют частью потенциальной пиковой мощности ради того, чтобы сжигать смесь быстрее, работать на более бедных смесях и извлекать больше энергии из каждого килограмма топлива. Для регламента 2026 это выглядит вполне логично. При этом утверждение «100°C лучше, чем 60°C для сгорания смеси» само по себе неверно. Тут нужно понимать, что иногда более горячий заряд позволяет настроить весь цикл сгорания эффективнее, даже если сам по себе холодный воздух содержит больше кислорода и выгоднее для наполнения цилиндров. Именно в этой разнице между максимальным наполнением цилиндра и максимальным термическим КПД обычно и скрывается смысл подогревания заряда.

Полный текст - https://www.race-tech.ru/news/formule-1/3887-ferrari-shell-i-interkuler Главная техническая новость перед Австрией - "Феррари" готовит обновлённый силовой агрегат, разработанный в рамках дополнительных возможностей доработки (ADUO), одновременно с новым топливом "Шелл". Сам факт синхронного появления двигателя и топлива говорит о том, что мотористы и химики работали над проектом совместно уже много месяцев, а не в последние недели. По слухам, обновление включает стальную головку блока цилиндров вместо традиционной алюминиевой. Такая конструкция позволяет работать при более высоких температурах сгорания и потенциально повышать эффективность двигателя. Ещё более любопытны разговоры о температуре воздуха после интеркулера свыше 115°C - цифре, которая выглядит почти вызывающе на фоне привычных 60-70°C. Обычно инженеры стремятся охлаждать воздух после турбины, а здесь, похоже, кто-то решил сыграть в игру совсем иного рода. Причины пока остаются за дверями моторного отдела Маранелло, но мы чуть позже о них поспекулируем! Интересно, что в "Ауди" уже воспользовались новыми возможностями развития силовой установки и привезли обновлённый двигатель ещё на предыдущий этап. Формально речь идёт скорее об улучшении управляемости характеристиками мотора, чем о приросте мощности, но скорость реакции в Ингольштадте показывает: там заранее рассчитывали получить дополнительные (сверх лимита) ресурсы на доработку. Для "Ауди" активное развитие было ожидаемым шагом команды, находящейся в роли догоняющей. Для "Феррари" же сам факт столь ранней модернизации заставляет задуматься, насколько быстро в Маранелло пришли к выводу, что лидеров сезона придётся догонять уже по ходу чемпионата. Как заметил бы какой-нибудь особенно наблюдательный обозреватель, такие решения обычно принимают не от избытка свободного времени.

На Всемирном совете ФИА, который нынче проходит в Макао, объявлено, что для обеспечения равных шансов в борьбе с «Тойотой» (заявившей единственный на данный момент заводской автомобиль, построенный по новым правилам старшего класса) командам с техникой Ралли2 будут продавать стандартный «пакет», который призван повысить их конкурентоспособность. Новый «аэрокомплект» для Ралли2 включает в себя передние крылья, бампер, заднее антикрыло, что, по задумке авторов, приблизит Ралли2 по скорости к машинам, построенным по регламенту WRC27. Главная цель доработок - повысить прижимную силу спереди и сзади для сохранения аэродинамического паритета между двумя классами. Стоимость комплекта ограничена на отметке в 7500 евро, что довольно подозрительно дешево по нынешним временам. Минимальный вес для машин с новым аэродинамическим пакетом снижен с 1 230 кг до 1 220 кг. Комплект разрешён только для использования на машинах, омологированных до 31 декабря 2026 года и будет легален лишь на переходный период 2027-2028 годов. Омологировать комплект могут только заводские производители и они обязаны выставить минимум по два экипажа на всех этапах сезона-2027. Видимо, только так можно привлечь новых производителей (таких как «Шкода» и «Лянча»), чтобы к 2027 году не столько увеличить количество конкурентоспособных машин в абсолюте, сколько заполнить клеточки в табличке «заводчан» в высшем классе, который иначе потеряет всякий смысл к существованию. #WRC