Никита Небылицкий

К вопросу нужны ли кому-то электромотициклы и есть ли на них спрос. Судя по тому, что каждый год Энергика, а это типа лидер среди производителей электромотоциклов, присылает мне предложение со скидкой от стоимости новых мотоциклов процентов по тридцать-сорок, вмдимо спрос на них невелик. Причем цена в двадцатку и двадцать пять, вполне себе в рынке на мощные мотоциклы с ДВС даже. А за электрички это прям недорого в принципе. Просто не вполне ясно, нужны ли они. Будь это не Энергика, а Дукати или Триумф, к примеру, ну можно было бы подумать. Но ни Дукати, ни Триумфа, пока что электрических нет. А Энергика... Ну спорная история. Не, у электрического мотоцикла есть два совершенно ясных потенциальных функционала. Электричка очень хороша была бы в жару летом, потому что мощный мотик с ДВС жаркий. И в жару на нём жарко жопке. Электричка точно сильно прохладнее и жопка будет рада. А второй функционал это кроссовый мотик. Просто потому что трассы кроссовые недалеко от населенных пунктов и местные жалуются на шум. Электричка не шумит, а так-как в кроссе гонка довольно короткая, то гипотетически возможно делать электричку с небольшой батарейкой и тогда она будет лёгкой. Но если "летний" мотоцикл дело очень недалёкого будущего. Я совершенно уверен что в течении трёх-пяти лет все большие что-то да выпустят. То вот до кроссового мотика ещё прилично. Чтобы он стал конкурентен с бензиновым, надо ещё одну итерацию поколений батареек. Но совершенно ясно- рано или поздно такая итерация произойдёт и такой мотоцикл появится, просто потому что все кроччовые трассы за шум экологи удавят рано или поздно, а это будет решением вопроса. Ну а для любителей быть впереди планеты всей уже сейчас- есть вот Энергика. Есть правда ещё LiveWire. Который бывший Harley LiveWire, а теперь отдельная марка. Но его в Европе не продают. И есть ещё Лайтнинг. Тоже марка такая электромотиков. Но он скорее пока стартап, чем реально существующий бренд с продажами. Так что реально пока кроме Энергики что-то покупать, что потом будут обслуживать и запчастями обеспечивать, пока что нечего. Я на Энергике ездил один раз и очень чуть-чуть. Она мне не понравилась, больно тяжелая. Но на вкус и цвет, что называется... Так что если кому надо- могу дать контакт, чтобы продали вот с этими скидосами.

По моим личным ощущениям от того небольшого кружка, по которому мне дали проехаться, могу сказать что динамика стандартного Эр от стандартного старого Х3 отличается несильно. Эр тяжелее почти на двести кило и возросшая мощность ушла чтобы возить их. Но стандартный двухсот сильный Икс 3 ехал очень даже, так что тут жаловаться не на что. Превосходно работает коробка. Это вообще теперь другой уровень управления, нежели раньше был на вариаторе. Связь мотор-коробка теперь механическая, нет паузы вариатора когда сбросил-нажал и это конечно полный кайф. Кроме семи скоростей в коробке, во всех баговках есть демультипликатор с пониженой. Так вот в R понижайка с синхронизатором и её можно включать на ходу. И это тоже крайне удобно. Да и вообще, Икс 3 грешит очень тяжелым рычагом выбора диапазона движения. Он у него тугой. В Эр рычаг электронный и режимы переключаются как в обычной машине. В R есть лепестки на руле. И в ручном режиме коробка сама не переключатся. Если включить ручной режим и докрутить мотор до отсечки, до Эр на отсечке повиснет и пока ты сам не переключишься, будет на ней висеть. Что удобно. Он за тебя думать не пытается. При этом естественно есть обычный автоматический режим, в котором коробка работает как обычный привычный автомат. На Эр стоят такие же амортизаторы Фокс Подиум 2.5 и 3.0, как и на Икс Три. И такой же эпической длинны сзади, метр тридцать. Если гонки не гонять, а просто ездить для себя, то их просто с головой. Для гонок можно поставить Кинги или апгрейдить Фоксы. В Икс три была очень неудачная рулевая рейка. Она работала хорошо, но быстро выходила из строя. Приходилось ставить вместо неё рейку Shock Therapy. Но завод свои косяки учёл и сейчас на R она стоит с завода. В качестве опции появились датчики давления в колёсах и камера заднего вида на центральный монитор. Это прям нужные штуки. В Икс три когда едешь задом, не видно было нихрена. И в горах это грозило потенциальной возможностью при развороте со скалы сверзнуться. Да и знать свое давление в колёсах, когда фигачиш по бездорожью надо. Хотя бы чтобы не доводить до разувания колеса, если где-то чуть подпроткнулся. С датчиком ты видишь когда колесо только начинает спускать, можно найти дырку и жгутиком её заклеить. По никому непонятной причине вместо эпплкарплей и андроидавто опять поставили своё приложение со своей Биэрпишной картой навигации. Как в мотоциклах делают. Но в мотоцикле это хотя бы объясняют тем, что когда ты выводишь повтор экрана телефона на основной дисплей приборки, то типа эпплкарплей и андроид авто закрывают показания приборов, а это нельзя по правилам. Но тут-то всё это выводится на ценнтральный дисплей, а не на приборку, тут они ничего не перекроют. Ну и нафига тогда ставить своё дерьмо, когда есть отработанная и проверенная вещь? Непонятно. Карта у БРП, кстати, Сиджик. Он на дорогах хороший, а вот вне дорог Сиджик не знает ничего. И ездить с ним нельзя. Так что как вешали мы на кронштейне телефон или айпед, так и будем вешать. Баговка штука недешевая. Икс 3 Икс ЭР Эс стоит 39 тысяч евро. А R будет стоить сорок шесть X-RS, с пассивными Фоксами и сорок восемь X-RC с активными электронноуправляемыми. Это конечно немало за штуку для развлечения. С другой стороны это очень сложное устройство, с компонентами как минимум не хуже чем ставят на суперкары(а по части подвески так и лучше), ну и почему оно должно стоить дешево? Тем паче что за такие деньги с удовольствием покупают Ну и чтобы вопросов не возникало. На первой фотке в горах мой Икс 3, а на второй новый Маверик R.

Тем кто любит водить машину я категорически рекомендую хотя бы раз в жизни прокатиться на Can-Am X3 X-RS. В природе не существует ничего настолько управляемого и предсказуемого на гравийке. Ну то-есть вообще ничего. Если сравнить Икс 3 с автомобилями по спекам, то выходит просто смешно. Ну вот судите сами. У Икс 3 клиренс(расстояние до земли от нижной точке на пузе) 41 сантиметр. Для понимания. У Ленд Крузера 200 клиренс на полностью поднятой пневме 23 сантиметра, у УАЗ-а на военных мостах 28 сантиметров, у шишиги(ГАЗ-66) клиренс 31 сантиметр, у Урала клиренс 40 сантиметров. При этом в отличии от всех, у Икс 3 нет ни переднего, ни заднего свеса вообще. И следовательно у него нет угла рампы. К тому же у Икс 3 совершенно плоское днище. Просто кусок ровного пластика, из которого ничего не торчит. При этом у него вес 800 кило и центр тяжести ниже центра оси вращения колеса. К тому же ход передней подвески у Икс три шестьдесят сантимеров, задней семьдесят пять, что втрое больше нежели у любого гражданского внедорожника или грузовика. И вдвое больше чем у боевого дакаровского Камаза. У Икс 3 чудовищной "короткий" руль. На гражданских машинах обычно около трех оборотов от упора до упора, на чём-то типа Феррари 488 два с четвертью и это очень "короткий" руль. У Икс 3 чуть больше оборота. При этом с очень чётким нулём. К тому же при ширине метр девяность два, длинна у Икс 3 три шестьдесят. А колесная база два пятьдесят четыре. Он совершенно квадратный. То-есть принимает он манёвр при очень небольших углах отклонения рулевого колеса и очень охотно. А за счёт того, что у него сзади нет диференциала, то-есть задние колеса жестко между собой связаны, встав в угол он его очень легко держит. По совокупности Маверик Х 3 очень хорошо рулится и очень легко управляется, а опрокинуть его можно только если во что-то в скольжении упереться. Он крайне устойчив. За счёт низкого центра тяжести, длинноходной подвески и мотора сзади он, в отличии от любого внедорожника, вообще не "козлит" и не пытается скакать на переднем бампере. И в сочетании со всем вот этим до сотни Икс 3 разгоняется из пяти секунд. Короче если человек любит и умеет ездить, хотя бы раз на этом попробовать надо обязательно. С 2017 года начиная реальных конкурентов у Икс 3 не было. Полярис попытался сделать новый RZR с двухлитровым двухсот сорока сильным атмосферным четырёхцилиндровым мотором, но он у него получился тяжелым и неустойчивым и Икс 3 со своими девятьюста кубами, тремя цилиндрами, турбиной и мощностью в двести сил уделывал его как Тузик грелку и по динамике, и по рулёжке и по способности быстро ехать по ебукам. Короче никаких конкурентом Полярис Кан-аму так и не стал.

X3 vs R. Can-am после бахи Португалия решил устроить коротенькое роуд-шоу своего нового Маверик R. В связи с европейской вечной бюрократией по поводу сертификации всей внедорожной продукции, по-нормальному, как в Штатах, они дать журналистам поездить не смогли. Просто привезли один Маверик R в Тируэль и собрав народ дали нам по чуть-чуть проехаться. Совсем понемножку. Толком ничего не понять. Зато дали со всех сторон облазить Маверик R. Ну хоть что-то. Итак шо мы теперь имеем с гуся. Начну с предистории, так-как в теме не все. Баговки как таковые появились в 2007-ом. До того были устройства типа Кавасаки Мула или Ямахи Рино, по сути это гольф-мобили, на подвеске и механике от квадрика. Назначение у этих повозок было леснику из леса дрова вывозить. Ехали они километров сорок в час максимум, а так-как шасси у них было от квадрика, а значит узкое, а высота большая, то из-за высокого центра тяжести Рино и Мул были очень кувыркастыми. В 2007 Полярис сделал RZR. Конструктивно похожий на предыдущих осликов, но с куда более низким центром тяжести и чуть пошири. Имелось в виду что мулы и рино для работы, а RZR чтобы развлекаться. RZR очень зашёл. Народ стал их активно покупать и тут же тюнячить турбинами и широкой подвеской. Производители прочухали фишку и выпустили следующее поколение куда шире и мощнее предыдущих. Тут в чем собака порылась. Полноприводный полноразмерный квадрик весит килограмм четыреста. Если в него вонзить литровый одно-двух горшковый мотор, то мощности у него сил под восемьдесят будет. Ну и с энерговооруженностью сил под двести на тонну квадрик относительно бодро едет. Баговка на его базе тяжелее раза в полора минимум. А реально в 1,7 раза. И вместо двухсот сил на тонну остаётся реальных 110-120. При этом будучи шире и длиннее квадрика, на куда более длинных рычагах, обеспечивающих гораздо больший ход подвески, баговка гораздо быстрее квадрика на ебуках и в повороте. А мотора у неё меньше. Ну и у людей начинало возникать ощущение, что их немножко наебали. Народ стал моторы от квадратов наддувать. Причём если квадриков с турбиной не делал себе почти никто, там мощности с сочетании с шасси хватало, то ненаддутых баговок почти не было. Короче заводы сами стали года примерно с четырнадцатого-пятнадцатого, все топовые модели верхней линейки делать наддутыми. И мощность ушла в диапазон за 170 сил. Так-как постепенно по мере смены моделей, в новых баговках всё меньше оставалось конструктивных решений от квадриков, сами они становились больше, рос их вес. Но увеличение мощности росло быстрее, так что в какой-то момент энерговооруженность баговок на тонну обогнала квадрики и установилась примерно на уровне двухсот сорока сил. Это очень приличная энерговооруженность. Для понимания тех кто не в теме, это как у Ауди RS4 или БМВ М3. То-есть довольно много. Особенно если учесть, что баговка сделана для езды по грунту, а на грунте не так много зацепа. И большую мощность не так-то просто реализовать. Года до 2017 в классе баговок была довольно ровная конкуренция между первым Мавериком БРП, Полярисом с его RZR, Арктик Кэтом и Ямахой. Все они делали относительно ровные модели, хотя с несколько разными конструкторскими подходами. Но нельзя было сказать, что кто-то однозначно лучше. Что называется на любителя. И вот в 2017 БРП(он же Кан-Ам) выпустил Икс 3. И им с ноги вынес всех. Потому что Икс 3 был первой баговкой в которой от квадрика не осталось почти ничего. Я не буду углубляться в подробности, но главное в том, что на квадрике человек сидит на моторе. И во всех баговках до Икс Третьего по сути было так же. С нюансами(у Арктик Кета и Ямахи), но по сути. Когды ты сидишь на моторе ты сидишь высоко. Баговка не мотоцикл, она не поворачивает наклоном. В баговке высокий центр тяжести обозначает неспособность быстро поворачивать и кувыркастость. Да, можно поставить длинный рычаг и вынести колесо в бок, да, так станет устойчивей, но высоту центра тяжести ты никуда не денешь и она будет мешать. Так вот БРМ на Икс 3 посадил человеков перед мотором. И получилась почти Формула. Но только с мотором поперёк, а не вдоль.

Единственная деталь которая на всех баговках(кроме Ямахи) оставалась от квадриков- это вариатор. Вообще, как правильно говорил Саня Антонов, главный конструктор машины Формула Русь, автомобиль надо создавать вокруг трансмиссии. Коробка самая сложная и самая нагруженная детать машины. Вариатор на квадриках выживал. Потому что квадрик гораздо легче и сильно менее мощный. На снегоходах выживал. Потому что у снегохода нет зацепа. У него вся лишняя энергия уходит в букс. А вот на баговках вариатор выживал плохо. Его увеличивали в размерах, ставили карбоноые ремни, полировали щеки, меняли эпюры, добавляли охлаждения и ставили датчики температуры. Всё бестолку. Ремни при активной езде жили день, а если ремень разлетался на высокой скорости, то он ещё и пластиковый корпус на вариаторе собой разносил и приходилось ставить внутрь стальной усилитель чтобы корпус выдерживал и не лопался. Короче баговка остро нуждалась в новой трансмиссии. Ямаха поставила на свою баговку ручную секвентальную коробку. Но коробку от мотоцикла, она не переваривала мотора больше ста десяти сил(что для баговки очень мало) и даже со стандартным мотором не жила. У всех остальных стоял вариатор. И собственно основное отличие Маверика R от X3, как раз и состоит в том, что в Мареврике R вариатора нет. В нём стоит семиступая DSG. И это гиперкруто. Наконец-то! Кроме трансмиссии в Маверике R эволюционно улучшили всё. Он стал на восемь сантимертров шире, следовательно рычаги стали ещё длиннее, ход подвески ещё больше, а вместе с этим подросла устройчивость. Он стал на десять сантиметров длиннее, что дало возможность сдвинуть мотор ещё ближе к заду и развесовка вместо 43:57 стала 40:60, у него вырос объём цилиндров с 900 до 999 и выросла до 240-а сил мощность, у него теперь пятьдесят вторая турбина и трансмиссия которая запросто выдержит очень большой момент, а следовательно раздуть его ещё сил на сто вообще теперь никакая не проблема. И за счёт конструкции переднего и заднего ступичного кулака, он теперь выдерживает куда большие ударные поперечные нагрузки. Короче Маверик R стал лучше Икс Третьего почти всем.

Очень я ждал ролика про заезд Ауди S4 Кости Академига и Пассата Ильдара Автоподбор. Да и не только я. Многие. Болел я за Костю. О чём в телеге написал даже специальный пост месяца два назад. И не потому что Ильдар мне не симпатичен. Наборот. Просто Костя очевидно в куда более слабой позиции был изначально, а я всегда переживаю за тех кто слабее. Ильдар ожидаемо победил. Он не мог не победить. Хотя бы потому что Ильдар, Слава и Олег всё( почти всё) делают своими руками, а только человек умеющий руками, реально понимает в автомобилях. И Пассат вышел относительно быстрый. Он стопудово корч. Он выпотрошен внутри, у него нет печки, кондея, салона, гоночные лёгкие ковши, он на большой турбе, он отшит на максиму(как им в Москве кажется). И он едет 0-30- 0,86 и 0-100 3,58. С точки зрения Кости это очень быстро. И Ильдара тоже. Ну ок. Быстро. И Ауди у Кости так не едет. Вернее 0-30 она едет так же, а 0-100 нет.Костя явно обиделся на Ильдара что тот ему не сказал о мощности Пассата. И о весе. Это было видно в ролике. И к сожалению лицо Костя не удержал. Но господа, Костя хоть и долго и дико дорого, но он реально отреставрировал свой S4, накосячив только с аквахоном, внешне машина просто шикарно восстановлена. И если не пытаться прыгать на стартах выше головы, у него совершенно эвридейная машина. Ильдар всё делал сам. Но. Ведь тоже совсем недёшево и не быстро. Шил машину он не сам, запчасти покупал. И много, включая другой мотор, который на Пассаты не ставился и дизельную коробку. Три, факин шит три!, гибридные турбины, вся проводка. Там бюджета по хорошему пара миллионов рублей без работы. Только по деталям. А то и два с половиной. Двадцатка евро. С выпотрошенным салоном, три с половиной месяца и 0-100 3,59? И типа "Костя найди мне соперника, который едет так же"(С)...Н-да... Сссылка на ролик будет в первом комменте. А теперь вот про что. Вы все тут видели как я немно-о-о-жечко убыстрил Форментор. И видели сколько это заняло времени. Меньше недели. И то, у меня просто нечем дома шить ВАГ-овские мозги, пришлось в Италию поехать и там писаться. Замечу на полях. Самому. Не дядя писал. Ручёнками. Неделя и покупного турбина, даунпайп безкатовый, материал для ресивера, выпускной коллектор(чтобы оригинальный остался и техосмотр можно было проходит, вернув наза его и катализатор) и ещё одни мозни. Суммарно шесть евро. Без работы. Так-как всё сделал сам. Но и у Ильдара работы я не считал. И что на выходе? А выход на фотке ниже. 0-30 0,68, 0-100 2,58. На гражданской гуляльной машине, на которой я за прошедшие два месяца уже тысяч пятнадцать проехал. Да, Форментор изначально быстрее Пассата. Но он тяжелее Ильдаровского Пассата на полтонны почти. И он совершенно обычная эвридейная гуляльная машина, которая спокойно себе проездит свои пару сотен тысяч километров, не бзднув не пёрнув, если на ней гонки не гонять. Так она и сделана не чтобы гонки гонять, а чтобы когда надо, она практически любую машину на дроге спокойно нагнула. И вот вопрос. А кто реально-то победил? По мне, так оба они не победили и от Пассата я ждал куда большего. Вот что я думаю.

А вот и дубайский зятёк оленевода Столяров занервничал 🇺🇦 Украина | Новости ‼️