Семафор

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» о переходе железнодорожной отрасли в фазу жесткой адаптации к новым экономическим реалиям:

В ближайшие месяцы рынок ожидает непростой период. Ставки аренды начнут расти, ремонтные мощности столкнутся с дефицитом квалифицированных кадров, а грузоотправители — с необходимостью искать альтернативные логистические решения. Российская железнодорожная отрасль вступает в фазу жесткой адаптации к новым экономическим реалиям.

#клиентговорит Я не совсем понимаю политику РЖД. Это какое-то торжество архаичных ритуалов над нормальными современными стандартами. Железной дороге нужны грузы или нет? Вот, например, у нас есть продукция – разделанная индейка. Фасовка уже – вакуумированная, предобработанная, двойная пленка, упакована в пенонластовые контейнеры. По всем нынешним СанПинам ее можно просто так на открытом прилавке выставлять две недели (даже просто в упаковке). Перевозка полутора тонн такой продукции автовозом между Москвой и Санкт-Петербургом стоят от 17000 рублей. Это для примера. 20 тонн будут стоить 43 000 рублей. Расценки РЖД больше процентов на 20, но это было бы терпимо. Если бы не санитарные правила. Какие там требования не менее плюс четырех градусов? Еще раз повторю они на прилавках лежат при комнатной температуре. И санитарные службы это допускают. Зачем РЖД быть большим монархистом, чем сам король? Это огромные дополнительные расходы на дизель генераторы, это дополнительные сложности для поиска подвижного состава, в то время как в элементарном крытье или контейнерах по нынешней погоде можно за восемь часов доставить продукцию на станцию назначения. Причем будем откровенными Москва и Питер, это – примерно четверть населения Российской Федерации. Самый насыщенный рынок. И самый для РЖД конкурентный. Вопрос даже не в том, что «Газель» привезет эти полторы тонны сразу в холодильник (об этом у вас уже кто-то писал), нам проще отправлять большие партии, и как и кто их будет принимать, признаться, не наша проблема. И мы, либо наши покупатели платили бы эти дополнительные деньги, но за сервис, а не за необходимость бесконечно предъявлять дополнительные бумажки. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

В отрасли все громче звучит сюрреалистическая дискуссия на тему возможного дефицита вагонов. Сюрреалистическая она потому, что нехватку обещают при общем математическом профиците. Доходит до иронии. Так, канал «Про Логистику. Аналитика» вопрошает:

Коллеги, так у нас избыток полувагонов на сети РЖД или их нехватка?! Разберитесь, пожалуйста.

Тот самый случай, когда в шутке есть только доля шутки. Мы тоже решили немного в сюр — поделиться мнением участника рынка, высказанным в разговоре, о том, как разрешить вопрос с профицитом, который легким движением обстоятельств превращается в локальный дефицит. Подумали, что звучит с легкой сумасшедшинкой, но при этом базовая часть, та, что в логике называется «посылка», верная. Почему бы тогда и заключению не иметь права на жизнь? Да и вообще воскресенье, не всегда ж сложные щи обсуждать. Так вот, говорит наш собеседник: операторский рынок в нулевых-десятых во многом состоялся потому, что у него, как и у «большой приватизации», были заинтересованные стороны. За многими частными независимыми компаниями стояли многие уважаемые бывшие или действующие работники МПС-РЖД, а то и регуляторов. Понятно, что стояли за кулисами. Люди, чьи имена гремели тогда, а некоторые продолжают и сейчас, сидели на нескольких стульях, и часто их главный стул стоял в помещении на Басманной. Почему бы не сделать госпрограмму по размещению частных вагонов? Дать частным же инвесторам участки земли для отстоя подвижного состава. Уже имеющиеся пути необщего пользования тоже можно в нее включить. Участки разыграть на конкурсах или аукционах, простимулировав льготами и прочими формами поддержки так, чтобы хранение вагонов было недорогим. Зачем это надо государству? Все очень просто: времена нынче сложные, и когда и сколько вагонов потребуется народному хозяйству, неизвестно. Лучше ж иметь запас, чтобы суметь быстро нарастить парк для выполнения стратегических, в том числе геополитических, задач, чем его не иметь, верно? Ну а то, что вагон простаивает, так он ведь частный. Если собственник так хочет, то хозяин — барин. Заодно и производство вагонов, и их ремонт приободрятся. Другие плюсы тоже есть, например, освоение пустырей, дополнительные рабочие места, налоги на землю, налоги на имущество и пр. Да вообще куда ни кинь — одни только положительные стороны. При чем здесь аналогия с эпохой зарождения операторского рынка? Притом что нынешние большие железнодорожные начальники тоже в такой бизнес впишутся. РЖД, как сказал Сергей Кобзев, не зарабатывает на отстое, а вот представителям РЖД — неофициально, конечно — кто ж запретит поучаствовать через посредников? Как и остальным уважаемым людям. Тогда и дискуссия насчет того, много ли сейчас вагонов или мало вагонов, скиснет сама собой. Сложится экосистема, в которой 1,4 млн единиц подвижного состава или больше будет устраивать всех. Самое главное: все, включая государство, будут уверены в том, что на любой объем груза, на который найдется пропускная способность, найдется и достаточное количество вагонов.

Александр Ганов, генеральный директор «Гранд Сервис Экспресс» (ГСЭ), о прогнозе окупаемости систем предиктивного мониторинга состояния вагонов:

Мы видим окупаемость в пределах двух лет даже в самых пессимистичных наших расчетах. На чем окупаемость основана, тоже легко понять. Первое – это сокращение складов запчастей. Нам не нужно в обороте иметь столько, сколько у нас сейчас. Второе – это увеличение количества мест в продаже. Вместо того, что вагон стоит в ремонте, он стоит в составе поезда и возит пассажиров. Соответственно, мы получаем дополнительную выручку. Вот эти два основных фактора, они определяют эффект от всего проекта установки таких систем.

Дирекция диагностики и мониторинга инфраструктуры о прогнозах готовности железнодорожной инфраструктуры к пропуску вагонов нового габарита «Т»:

Хотя часть ограничений устраняется в рамках текущих капитальных ремонтов, на ряде направлений полноценный пропуск вагонов габарита «Т» станет возможен лишь к 2036 году.

😁😆😁 коллеги, так у нас избыток полувагонов на сети РЖД или их нехватка?! разберитесь, пожалуйста Про Логистику. Аналитика

Представители отрасли (не они одни) недоумевают и просят прояснить особенности текущего исторического момента. Присоединяемся к вопросу 👇:

Источник Vgudok на операторском рынке о рисках внедрения нового стандарта вагоностроения и условиях его эффективности:

Вагоны в габарите «Т» могут стать драйвером роста только в связке с адресной модернизацией путей. Если РЖД и производители смогут договориться о «бесшовных» коридорах, эффект для экономики будет колоссальным. В противном случае мы получим высокоэффективную технику, запертую в границах нескольких полигонов.

ИПЕМ о перспективах восстановления контейнерного транзита и экспорта в 2026 году:

Такая динамика вызывает серьёзные опасения: при сохранении текущих условий восстановление объёмов контейнерных перевозок по указанным категориям в течение 2026 года представляется маловероятным. Ключевыми факторами, способными изменить ситуацию, могут стать: пересмотр тарифной политики, оптимизация логистических стратегий со стороны грузовладельцев. При этом положительная помесячная динамика, отмеченная в марте в отдельных сегментах рынка, пока не свидетельствует о переломе общего негативного тренда - она может носить временный или локальный характер.

Мария Никитина о новой роли Группы «Дело» в контуре «Ростеха» и фокусе на МТК «Север — Юг»:

Дело в периметре Ростеха будет более стратегически самостоятельна. Оценка эффективности сведётся к росту базовых показателей эффективности, для удовлетворения педантизма ватаги яйцеголовых финансовых аналитиков Ростеха. Плюсом, у -Дело появится пара -тройка проектов общественной нагрузки, которыми негласно обременена госкорпорация. Скорее всего, речь пойдет об обеспечении глобальной продуктовой безопасности в мировых масштабах. Где для Дело основными станут проекты зерновой логистики, с акцентом на новые страны и направления: глобальный Юг, Африка и тд. Как следствие в задачи- Дело войдет МТК Север-Юг, где Шишкареву придется не просто пространно рассуждать о «высоком», но и что-то реально начинать инвестировать и возить по этому коридору. А также отвечать за вход (экспансию логистической инфраструктуры) в Африку. Это- в том числе причина, по которой интересы Ростеха и Росатома не пересекутся. У первого -МТК Север-Юг, у второго -СМП со всеми входящими и выходящими деталями тем.

Лесопромышленники Северо-Запада обратились в правительство с просьбами, которые свидетельствуют уже об их критическом состоянии, -- ввести в числе прочего мораторий на банкротство. Из других мер, что уже привычно в последние годы действия композитного индекса, -- помочь деньгами с логистикой. В частности, предлагается ввернуть госсубсидии для грузоотправителей, которые шлют грузы через порты на Северо-Западе. Кроме того, хоть в письме это, как кажется, прямо и не указано, -- дать понижающий коэффициент 0,9 на ж\д тариф. Эту идею давно продвигает «Сегежа». Пока безуспешно. Но мы не про лесников. Мы про операторов. Сейчас будет понятно, почему. Дальнейшее развитие событий предугадать несложно. Скорее всего, скидку на тариф дадут. Во-первых, РЖД их уже дает, потому как грузоотправителей крепко прижало. Во-вторых, тут с лесниками вопрос еще и социальный. А в преддверии выборов -- и политический. В-третьих, ну 10% ладно, это немного. Т И вот эта вероятная скидка наложится на повышение ставок операторов. Их уверенно прогнозируют, а в отдельных секторах, например, в рефах, рост уже. Тогда может случиться и второе письмо лесников Мантурову, на сей раз о том, что вот вы нам помогли, а эти, понимаешь, своим повышением всю скидку и съели. В прежних условиях коррекции ставок операторов вверх никто бы и не заметил, но не сейчас, когда на счету каждая копейка. Будет странно, если РЖД не воспользуется ситуацией, чтобы в очередной раз пройтись по собственникам подвижного состава, в смысле по «финансовым рантье». Разумеется, операторы ответят, что мы вообще-то пару лет возили в минус, откладываем ремонты, ужимаем штат и повышаем только для того чтобы выжить. Но кто ж их будет слушать. Про письма операторов с предупреждением о том, что очередные индексации инфраструктурной составляющей приведут к проблемам, не вспомнят. Скидочная программа у РЖД в этом году широкая, и на ее фоне рост расценок операторов -- повторим, исключительно вынужденный -- будет смотреться как желание частного капитала воспользоваться щедростью государства и залезть поглубже в карман клиенту. Может быть, стоит упредить и тоже побеспокоить Мантурова, а заодно и Минэкономразвития письмом, в котором тоже что-нибудь попросить. Так, напомнить о своем бедственном положении для профилактики -- чтобы не остаться в будущем крайними.

Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс», о проблемах ответственности владельцев путей необщего пользования при внедрении механизма «вези или плати»:

Схема негативно отразится на владельцах путей необщего пользования. В ситуации, когда РЖД не принимает вагоны, простои на таких путях приведут к претензиям со стороны грузоотправителей именно к их владельцам. Это создает двойную ответственность: по статье 62 Устава железнодорожного транспорта от операторов, а также по обязательствам по возмещению уже уплаченных сумм за не перевезенный груз. При этом возможности предъявить встречные требования к перевозчику у владельцев путей отсутствуют — статья 100 Устава не относит их к числу участников, имеющих право обращаться с требованием к РЖД.

Игорь Смирнов, директор по грузовому транспорту и логистике ЦЭИ, о причинах мартовского роста контейнерных перевозок и сценариях на ближайшее время:

Возможно, что часть грузоотправителей ускорила отправки в конце квартала для выполнения контрактных обязательств или подготовки к строительному сезону, который традиционно усиливает спрос на металлопродукцию, химикаты и сырьевые материалы. Резкий рост перевозок промышленных товаров и цветной руды может быть связан с эффектом низкой базы прошлого года и накопленным отложенным спросом.

Базовый сценарий предполагает рост контейнерных перевозок в диапазоне 2–5% к аналогичному периоду прошлого года, тогда как при усилении экспортных потоков металлов и химии возможен более высокий прирост, но устойчивый двузначный рост пока выглядит маловероятным.

Павел Иванкин о необходимых условиях для эффективного внедрения договоров «вези или плати» на железной дороге:

На протяжении всей истории планирования железнодорожных перевозок конфликт между грузовладельцами, ЦФТО (филиал РЖД, отвечающий за продажи и планирование) и ЦД (филиала РЖД, отвечающий за организацию перевозочного процесса) на системном уровне решить не удалось. Договоры «вези или плати» при условии взаимной ответственности сторон могут выступить инструментом урегулирования данного конфликта. При этом важными условиями внедрения модели «вези или плати» являются: - добровольность договора; - страхование ответственности сторон; - прозрачность принятия решений и документооборота. Кроме того, наличие или отсутствие такого договора не должно влиять на приоритет доступа к инфраструктуре. Доступ регулируется соответствующими документами и увязывать эти механизмы между собой нецелесообразно. Как показал прошлый год, стороны пока далеки от консенсусной позиции, но диалог есть, и это позволяет позитивно смотреть на решение данного вопроса. Грузовладельцы имеют длинную по времени историю взаимоотношений с российскими железными дорогами и их опасения небеспочвенны. Регуляторам необходимо детально погрузиться в доводы грузовладельцев с целью исключения принятия решения, которое только создаст дополнительные предпосылки по оттоку грузов с железной дороги.

#клиентговорит Мы молодое развивающееся предприятия, специализируемся на утилизации бытового мусора. Не буду вдаваться во все подробности производственной цепочки, но одной из проблем стала утилизация макулатуры. Здесь, в России, она просто никому не нужна. Мы нашли контрагента в Китае (многие, кстати, так делают), но вот проблема – после первых тестовых доставок нам стали задирать цены на железнодорожные перевозки. Я понимаю, что и операторы, и, собственно ОАО «РЖД» переживают не лучшие времена. Но зачем нам выкручивать руки? Тем более, что мы не лом какой-то везем, который борта полувагонов может покорежить. У нас все пакетировано-заизалированно-завернуто-застегнуто. Хоть в контейнере, хоть в крытье, хоть во что угодно можем загрузить. Вот те же самые автопревозчики, которые возят фуры с овощами из Китая, чуть не даром соглашаются на сотрудничество с нами. Просто чтобы окупить ГСМ, зарплату персоналу и кое-какие другие расходы. Свою прибыль они сделают на обратной доставке. На железной дороге почему-то с недавних пор другая идеология – содрать все шкуры со всех баранов. Вот, у автопревозчика стоимость за тонну перевозки из Новосибирска до Владивостока составляет от 950 рублей за тонну. На железной дороге дешевле 1200 не найдешь. При том, что нужно понимать маржинальность нашего бизнеса. Мы уже за эту тонну заплатили больше 1200 рублей. Это, практически, социальный проект, мы чистим наши города от мусора. На месте его можно только сжечь или закопать. Вот, допустим, шахтерам дают какие-то льготы и послабления. Они ведь кроме пыли и прочих неприятностей местным жителям ничего не приносят. Мы тоже даем работу местным жителям, тоже платим налоги. Плюс формируем экомышление, облагораживаем среду. Может быть давать льготы на такие перевозки? Я специально ездил по станциям. Но стоит же пустой подвижной состав. Гнать порожняк в Китай невыгодно всем. Дайте нам скидку – и мы обеспечим обратную загрузку. Небольшую, но стабильную. (Свои реплики присылайте в сообщения канала) (P. S. За лом и шахтеров, конечно, обидно было)

Эксперт Игорь Латышев о изменении восприятия ценности товаров:

Даже очень дешёвые вещи, вроде чехла за 100 рублей, сейчас доставляются через сложные и нестабильные регионы – где конфликты и проблемы с логистикой. У людей тоже меняется восприятие: они начинают сильнее ценить даже дешёвые покупки, потому что знают, какой сложный путь они проходят.

Мария Никитина о целях РЖД по заморозке парка:

Цель РЖД в данном случае — чтобы лишний порожняк не мешал нормальному движению сети. Сегодня системного механизма дестимулирования излишнего подсыла вагонов на железнодорожном рынке нет. При этом спрос на уголь вырос в моменте из-за нефтяного и газового кризов, и тот порожняк, который РЖД придержало исходя из-за прежней практики перезакладов, понадобился угольщикам реально. Второй момент — ужесточение требований к ремонту. Мера, которая, скорее всего, имеет своей целью со стороны РЖД заморозить лишний парк вагонов, чтобы он не мешал движению, но в данном случае — реально возросшего спроса на перевозки угля — это, к сожалению, сработала в минус для рынка в целом.

Канал «Грузопоток» о причине роста контейнерных перевозок на РЖД в марте:

Говорит ли мартовский всплеск о переломе? Не факт. Очевидной причиной стал рост транзитных перевозок из-за войны в Персидском заливе и закрытого Ормузского пролива. Сохранится ли этот рост после завершения конфликта – большой вопрос.

Александр Слободяник, руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency, о прогнозе развития ситуации на рынке:

В дальнейшей перспективе я ожидаю усугубление тренда по переходу от профицита к дефициту на фоне сокращения рабочего парка на сети и отставления от движения большого количества вагонов. Ситуация будет усугубляться особенно в случае изменения тенденции последних лет и начала роста грузовой базы на сети. В этот период существует риск дефицита подвижного состава в моменте пока рынок оперирования не перестроится с текущей модели «выживания».

Источник на операторском рынке о причинах массового списания вагонов в металлолом:

То есть ПС уходит в отстой, например (это один из способов ) под видом необходимости ремонта. И дальше уже оператор смотрит, собственно говоря, на свою рентабельность — платить ему за отстой, то есть за аренду путей необщего пользования, или же платить за ремонт вагона. И дальше он сравнивает, сколько он может заработать, если этот вагон вывести обратно на сеть. При текущих ценах, при существующих тарифах он понимает, что ему проще этот вагон отправить на металлолом, просто порезать. И это ему будет выгоднее, чем его держать. Сейчас уже темпы списания вагонов превышают плановые, по-моему, в этом месяце, что-то около 30%. Естественно, вагонов начинает не хватать. Их сначала в отстой загнали, потом ПС сложно из отстоя вывезти, потому что начинаются разного рода административные препятствия. То есть система сломалась, а новая не была предложена. Дальше эта ситуация, скорее всего, будет усугубляться.