Музей Вертолётов

12 августа – День Военно-воздушных сил России! 12 августа 1912 года, император России Николай II издал указ о формировании Воздухоплавательной части Главного управления Генштаба. Эту дату сегодня считают днем рождения российской военной авиации. Сегодня на пилотах, штурманах, авиатехниках и других военнослужащих ВВС России лежит огромная ответственность. Они играют ключевую роль в достижении целей СВО, уничтожая объекты противника на передовой и в глубоком вражеском тылу. Их действия позволяют нашим Вооруженным силам выполнять боевые задачи с максимальной эффективностью и минимальными потерями. Всем кто в небе телом и душой, пусть погода всегда будет ясной, взлёты ровняются посадкам, здоровье и машины не подводят, а в небе только мира.

 Ми-6М Под этим обозначением скрываются два проекта. К разработке первого из них приступили в 1958 г. Проект постановления правительства о создании авиационной системы ПЛО подготовили 3 февраля 1959 г. Вооружение машины должно было включать четыре противолодочных авиационных торпеды ПЛАТ-1 или противолодочные ракеты «Кондор». Вертолет построили в 1963 году, при этом все вооружение расположили на балочных держателях в контейнерах по бокам фюзеляжа. Испытания и доводка противолодочного вертолета сильно затянулись, и он так и не был востребован заказчиком. Спустя два года другую машину переоборудовали в интересах ВМФ, оснастив буксируемым гидролокатором, однако и он остался в опытном экземпляре. Впоследствии оба морских экземпляра использовали в качестве летающих лабораторий для доводки и испытаний средств противолодочной обороны. Второй проект, и тоже под обозначением Ми-6М, представлял собой глубокую модификацию предшественника с форсированными двигателями Д-25ВФ взлетной мощностью по 6500 л.с., предназначавшиеся для опытных экземпляров сверхтяжелого вертолета В-12. Разработка велась в соответствии с постановлением правительства от 28 ноября 1967 г.

 Кто помнит причины по которым названы были эти курсы ? Мы нашли некоторые. Помогите нам если у кого то есть информация. 1980 - 1984 Бесы 1981 - 1985 Шакалы 1982 - 1986 Туземцы 1983 - 1987 Пионеры 1984 - 1988 Людоеды 1985 - 1989 Фашисты 1986 - 1990 Мимозы (жили просто прекрасно) 1987 - 1991 Викинги 1988 - 1992 Черви (перекопали весь военный городок) 1989 - 1993 Псы 1990 - 1994 Клопы 1991 - 1995 Раки (их жестко драли за всякие проступки) 1992 - 1997 Гоблины (при наборе на зачитывании приказа встали в шеренгу Высокий низкий) 1993 - 1998 Лоси (постоянно бегали на абитуре, Курс «Лоси» называли потому что были «здоровые как лоси») 1994 - 1999 Бобры (срубили лопатами огромный пень как бобры) 1995 - 2000 Колобки (побрили всех налысо на абитуре) 1996 - 2001 Зайцы (на абитуре ездили на уборку моркови и везде с ней ходили) 1997 - 2002 Крысы (украли штангу из спорт кубрика) 1998 - 2003 Тюлени (на абитуре валялись на каждом газоне) 1999 - 2004 Девочки (заселили в общежитие ) 2000 - 2005 Обезьяны (кормили через решетку супом) 2001 - 2006 Петухи (постоянно дрались) 2002 - 2007 Свиньи 2003 - 2008 Сурки 2004 - 2009 Клоуны 2005 - 2010 Дятлы (Дятлы-было много стукачей) 2006 - 2011 Вши (нас КомБат скажем так,заставил побриться почти налысо на кмб,отсюда и назвали) 2007 - 2012 Бараны 2008 - 2013 Чайки 2009 - 2014 Цыгане 2010 - 2015 Кукушки (потому что изначально поступили в Краснодарское ВВАУЛ и через два года перебросили в Сызранское ВВАУЛ, типа подкидыши) 2011 -2016 Вороны 2012 - 2017 Тараканы (Тараканы, потому что, когда зашёл дежурный по училищу с дежурным по штабу(5 курс «Чайка») и включил свет все разбежались как тараканы, и некоторые индивидуумы прятались в сушилке у 5 курса) 2013 - 2018 Скунсы (их называли скунсы, из- за запаха носков, не было горячей воды, соответственно мылись так себе) 2014 - 2019 Неженки 2015 - 2020 Ежи п 2016 - 2021 Щеглы 2017 - 2022 Саранча (Их так назвали, потому что они сметали ЧПОК, как саранча) 2018- 2023 Сироты (в 2018 году был ранний выпуск (весной) и «скунсы» новый набор не встретили, и поэтому «сироты») 2019 - 2024 Бомжи 2020 - 2025 Цыплята 2021 - 2026 Утята 2022 - 2027 Доходяги 2023 - 2024 - (каждый год обновляем информацию, напишите в комментариях мы будем дополнять пост)

Да! Мы забыли выложить видео, как ходит по Тверце наша лодка-вертолет на фестивале самодельных кораблей в Торжке. Барка Фест Торжок. Как вы думаете, какой апгрейд для нашей лодки сделать в следующем году?

Построенная в Торжке лодка-вертолет для участия в фестивале Барка Фест Торжок , займет почётное место в одном из музеев города.

Экстренное видео из Курской области.

Друзья, работаем пока в закрытом режиме и уже получили первый доход от посетителей! Целых 5000 руб ! 😃

Как ИИ видит названия курсов Сызранского летного военного учебного заведения.

 ва, находившегося в грузовом отсеке, не удалось. Молодой лейтенант скончался от множественных ожогов. Расследование трагедии показало, что причиной катастрофы стало рассоединение свободной турбины двигателя и вала, соединявшего его с редуктором несущего винта. Причину произошедшего определить не удалось, но на всех машинах смонтировали дополнительные двери с механизмами их аварийного сброса. Затем в НИИ ВВС провели исследования по возможности полета Ми-6 на одном двигателе с определением наивыгоднейшего режима в зависимости от веса машины и посадки с пробегом на режиме авторотации. В сентябре того же 1962 г. на вертолете установили еще ряд мировых рекордов. Их венцом стало поднятие экипажем Р.И. Капреляна груза весом 20 100 кг на высоту 2738 м. В августовском 1964 года полете экипаж летчика-испытателя Героя Советского Союза Б.К. Галицкого на 100-км дистанции показал невиданную среднюю скорость – 340,15 км/ч. Рекордные полеты Ми-6 изменили прежние представления о тихоходности вертолетов.

ть до 350 км/ч. Были серьезные проблемы и с радиотехническим оборудованием. Использовать существовавшие радиосистемы было накладно из-за их большого веса и габаритов, поэтому эту задачу поставили перед Госкомитетом по радиоэлектронике. Государственные испытания показали, что дальность полета была на 200 км ниже заданной. Причина проста – удельный расход горючего двигателями оказался выше первоначальных расчетов. Помучались и с двигателями, основу которых составляли узлы и агрегаты Д-20П, предназначавшегося для пассажирского лайнера Ту-124. Достаточно сказать, что Д-20П долго доводился на летающей лаборатории Ту-110. В 1960 г. первые серийные машины поступили на войсковые испытания в вертолетный полк в Торжке и довольно быстро сменили «летающие вагоны» Як-24. Но с эксплуатацией еще «сырых» Д-25В военные испытали немало трудностей. В 1960 г. начались госиспытания лопастей несущего винта с сотовым заполнителем. Освоение новой технологии с клеевыми соединениями, нередко разрушавшимися от влаги, шло с большими трудностями. 5 августа 1961 г. Главком ВВС К.А. Вершинин докладывал заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову, что «опытный вертолет Ми-6 <…> в течение более полутора лет не может пройти совместные государственные испытания, так как они неоднократно прерывались из-за конструктивной недоведенности вертолета и необходимости выполнения на нем доработок. Вследствие чего и серийный выпуск и эксплуатация вертолетов Ми-6 в строевых частях идет с большими трудностями. Ряд конструктивных дефектов до настоящего времени не устранен, в том числе трещины корпусов свободных турбин и выхлопных труб двигателей Д-25В, разрушение подшипника трансмиссионного вала двигателя, обгорание хвостового винта АВ-63Хв при включении противообледенительной системы…». За десять лет после войны Европа вышла из разрухи, осваивала передовые технологии, а мы все топтались на месте. О сотовом заполнителе на заводах и понятия не имели. Из-за этого пришлось в ущерб дальности отказаться от геометрической крутки лопастей несущего винта, поскольку она снижала и без того мизерный их ресурс. Диву даешься! Руководство страны фактически заставляло ВВС осваивать еще «сырую» машину. Как тут не обойтись без аварийных ситуаций? Тем временем различные испытания Ми-6 продолжались. Так, в 1961 г. в НИИ ВВС проверялась возможность размещения и транспортировки вертолетом морской техники. Несмотря на все трудности, в начале 1962 г. госиспытания «шестерки» все же завершились, причем без серьезных происшествий. Однако 22 февраля произошла трагедия. В тот день предстоял контрольный полет на Ми-6 после замены двигателей, выработавших свой ресурс. Командир экипажа В.К. Подольный вырулил на ВПП и, получив разрешение на взлет, перевел рычаги управления двигателями на взлетный режим. Когда двигатели вышли на полные обороты послышался хлопок, а затем над грузовой кабиной вспыхнул огонь. Пожарные расчеты прибыли вовремя, однако спасти борттехника Е.Д. Трофимо

нному надо добавить, что турбовальный двигатель Д-25В первой серии имел восьмиступенчатый компрессор (2-я серия – уже с девятиступенчатым компрессором) и трубчато-кольцевую камеру сгорания. Удельный расход топлива на максимальном крейсерском режиме составлял 0,296 кг/л.с. в час. Двигатель создавался с максимальным использованием готовых узлов деталей ТВ-2ВМ и двухконтурного ТРД Д-20П, и весил 970 кг. К маю 1959 г. опытный завод № 329 (впоследствии — Московский вертолетный завод) изготовил два опытных экземпляра ВМ-6 (№№ 0030001 и 0030002): один с двигателями ТВ-2ВМ, а другой – с Д-25В и управляемым крылом. Консоли крыла имели различные углы установки из-за несимметричности обдува индуктивным потоком от несущего винта. В том же году усилили конструкцию стабилизатора на хвостовой балке. Первый конструкторский этап совместных с заказчиком испытаний, завершившихся в конце 1959 года, показал, что летные характеристики Ми-6 не соответствуют заданным. Винтокрылая машина «недодавала» скорости, дальности и высоты полета. Но по грузоподъемности оказалась на высоте. Более того, в полете 16 апреля 1959 г. летчики-испытатели НИИ ВВС С.Г. Бровцев и П.И. Шишов (штурманы Б.В. Луценко и В.С. Монахов, борттехник В.Ф. Коновалов, бортрадист Р.Н. Пашков) установили мировой рекорд, подняв груз весом 5 т на высоту 5584 м, а заводские летчики-испытатели Р.И. Капрелян и Н.В. Лешин – груз 10 т на высоту 4885 м. Тем самым удалось побить мировые достижения американца Роу, установленные на вертолете И.И. Сикорского S-56. В ноябре 1959 г. С.Г. Бровцев и П.И. Шишов приступили ко второму этапу совместных государственных испытаний на машине с двигателями Д-25В, крылом, сферическим лобовым стеклом кабины штурмана и подвесными топливными баками (бортовой № 81). По этому поводу 10 декабря 1959 г. главком ВВС К.А. Вершинин представил доклад об отступлениях от тактико-технических требований с которыми Ми-6 передали в НИИ ВВС, где, в частности, говорилось, что ресурс лопастей несущего и хвостового винтов составлял 100 и 50 ч соответственно, редуктора Р-7 – 50 ч. Максимальная скорость 250 км/ч ограничена по условиям допустимого напряжения в хвостовом винте В63-Х3. Надо сказать, что еще М.Л. Милю одновременно с изготовлением цельнометаллических лопастей несущего винта в ОКБ-120 Жданова поручили создание цельнометаллического хвостового винта для Ми-6. Однако сделать последнее не удалось и пришлось ограничиться винтом В63-Х6 с лопастями из дельта-древесины, что позволило довести скорость вертолета лишь до 270 км/ч. Дальше начинались ограничения по прочности лонжеронов лопастей несущего винта. Отечественная промышленность оказалась неготовой к разработке и освоению новых прогрессивных технологий. Так, лонжероны лопастей несущего винта изготавливали по старинке – из трех труб, на которых крепился поперечный набор в виде изолированных друг от друга секций. В то время как лопасти с лонжеронами из цельнокатанных труб и с сотовым заполнителем под обшивкой позволяли развивать скорос

альным. Но вскоре от подобной «регулировки» отказались, зафиксировав левую консоль под углом 14,25о, а правую – под углом 15,75о. При этом предусмотрели возможность их снятия. На обоих консолях разместили 20-кг противофлаттерные грузы. В итоге, от первоначальной конструкции сохранилась лишь центропланная балка, соединявшая их. Первую попытку поднять «шестерку» в воздух предприняли в марте 1955 г., но столкнувшись с земным резонансом, занялись ее доводкой. Чтобы исключить это явление, на главных опорах шасси установили двухкамерные амортизаторы, в которые внедрили межкамерную систему перетекания гидравлической жидкости с пружинным демпфером. Однако полностью изжить этот дефект так и не удалось. Во время эксплуатации он изредка, но давал о себе знать. Первый же полет ВМ-6, пилотируемого летчиком-испытателем Р.И. Капреляном, состоялся 5 июня 1957 г., правда, пока еще в бескрылом варианте. 30 октября экипаж Капреляна ушел в первый рекордный полет. Думаю, что этого дня ждал весь коллектив ОКБ: хотелось скорее ощутить результат своего труда. Опечатанный груз в 12 т подняли на высоту 2432 м, что вдвое превысило возможности самого грузоподъемного в мире (на тот момент) американского вертолета S-56. И все же не стоит думать, что путь от первого подъема в воздух до принятия машины на вооружение был усыпан розами. Дефектов у опытного экземпляра вертолета хватало с избытком. В связи с этим 2 января 1958 г. руководства Министерства обороны и МАП сообщили в ЦК КПСС: «В соответствии с поручением секретариата ЦК КПСС от 22 ноября 1957 года по записке Р.Я. Малиновского и С.И. Руденко (Министр Обороны и начальник Главного штаба ВВС соответственно. – Прим. авт.) о неудовлетворительном состоянии работ по доводке и организации серийного производства <…> Ми-6 и двигателя ТВ-2ВМ, а также поручением Совмина <…> от 18 июля сего года о представлении предложений об установке на вертолет двигателя Д-20П докладываем: …Вертолет Ми-6 <…> проходит в настоящее время ресурсные и летные испытания с двигателями ТВ-2ВМ. Подготовка серийного производства Ми-6 на заводе № 168 <…> только начата, а к подготовке серийного производства двигателя ТВ-2ВМ на заводе № 19 <…> до сих пор не приступили вследствие загрузки выпуском двигателей АИ-20 и Д-20П, 8Д59 для ракет Р-12… Организация производства четвертого типа двигателя (ТВ-2ВМ), по заявлению директора завода Субботина, практически невозможна. …т. Милем и т. Соловьевым найдено конструктивное решение, позволяющее на базе Д-20П создать Д-25В… При этом Д-25В по техническим данным практически не отличается от ТВ-2, легче на 500 кг и имеет 60-70% основных узлов и деталей Д-20П». ОКБ П.А. Соловьева создало не только двигатель Д-25В мощностью 5500 л.с., но и редуктор Р-7 к нему. В 1957 г. Д-25В успешно выдержал государственные 100-часовые испытания и был запущен в серийное производство. Испытания проводила комиссия под председательством В.С. Кащеева (член комиссии от НИИ ВВС В.Р. Галяс). К сказа

ободило значительные объемы в фюзеляже. Официально разработка вертолета, но уже под обозначением В-6 (изделие 50), началась в соответствии с постановлением правительства № 1171-515 от 11 июня 1954 г. и последовавшим за ним 17 июня приказом МАП № 378. К тому времени отказались о конвертируемого варианта машины и сосредоточились на вертолете, но с крылом. Еще во время испытаний автожира А-7 заметили, что разгрузка несущего винта крылом способствует достижению наибольшей скорости. С этой же целью на будущий Ми-6 установили крыло площадью 35 м2 со съемными консолями (3,6% по отношению к площади, ометаемой несущим винтом, удлинение – 6,8), разгружавшее несущий винт почти на четверть. Однако впоследствии выяснилось, что эквивалентное аэродинамическое качество системы «несущий винт – крыло» получилось ниже аналогичного параметра отдельного несущего винта. Выигрывая в скорости, проигрывали в экономичности. Забегая вперед отмечу, что благодаря крылу на Ми-6 удалось преодолеть 340-километровый рубеж скорости. В то же время автору запомнилось высказывание летчиков-испытателей НИИ ВВС П.И. Шишова и А.Г. Солодовникова о том, что проку от крыла было мало, только лишний вес приходилось возить. Постановлением правительства 1954 г. задавались, следующие характеристики вертолета двумя двигателями на базе ТВД ТВ-2Ф и экипажем из четырех человек: — максимальная скорость — в пределах 300 – 350 км/ч; — динамический потолок — не менее 6000 м; — дальность полета с нормальной нагрузкой 6000 и 4500 кг – 700 и 1200 км (с дополнительным топливным баком) соответственно. Максимальная коммерческая нагрузка вертолета задавалась не менее 8000 кг, а перегрузочная (за счет горючего) – 11 500 кг. Поскольку машина предназначалась для высадки десанта, то предусматривалось и стрелковое вооружение – пулемет ТКБ-481 (А-12,7) калибра 12,7 мм. Документом предписывалось передать машину на государственные испытания в I-м квартале 1957 г. Эскизный проект В-6 заказчик утвердил в июне 1955 г. Размеры грузового отсека вертолета выбирались, прежде всего, из номенклатуры перевозимой военной техники. В ее число вначале входили бронетранспортеры БТР-152, артиллерийские орудия, авиадесантные артиллерийские установки АСУ-57, автомобили ГАЗ-69, а также многие другие машины, состоявшее и готовившееся к принятию на вооружение Советской Армии к началу 1960-х. Впоследствии номенклатуру грузов расширили, в нее вошли даже оперативно-тактические ракеты. Немало трудностей возникло при проектировании несущего винта, создающего, как известно, не только подъемную силу, но и тягу. При полете с большими скоростями повышение нагрузки на несущий винт приводит к преждевременному срыву воздушного потока с законцовок лопастей, движущихся назад и, как следствие, – к усилению вибраций. На машинах первых серий угол установки крыла менялся в зависимости от режима полета. В крейсерском полете консоли фиксировались под максимальным углом, а при посадке на режиме авторотации несущего винта – под миним

Как создавали Ми-6 Первым в мире тяжелым вертолетом с газотурбинными двигателями стал отечественный военно-транспортный Ми-6. К его созданию подходили постепенно. Один из первых проектов — ВМ-5 с 750-сильным двигателем — отличался скромными габаритами и взлетным весом около 2400 кг. На этом фоне резко выделялся следующий проект ВМ-6 (вертолет Миля грузоподъемностью шест тонн), аванпроект которого завершили к концу 1953 г. Фактически был предложен винтокрыл с несущим винтом, крылом и расположенными на нем турбовинтовыми двигателями. На режимах взлета и посадки такой машины использовалась подъемная сила несущего винта, а в горизонтальном полете мощность двигателей «переливалась» с него винта на тянущие пропеллеры ТВД. При этом несущий винт разгружался, переходя на режим авторотации, а подъемная сила дополнялась крылом. Эта концепция и считалась тогда наиболее привлекательной, и в этом направлении работали также в конструкторских бюро Н.И. Камова и А.С. Яковлева. Но продержалась она недолго в силу сложности конвертируемого летательного аппарата. Другим сложнейшим аспектом создания тяжелого винтокрылого аппарата был выбор двигателя. Немецкие моторостроители вряд ли могли предположить, что после проигранной Германией войны, они, оказавшись в СССР, под руководством Н.Д. Кузнецова создадут одновальный ТВД ТВ-022. На его базе построят первый советский двигатель такого типа ТВ-2, благодаря чему стало реальностью создание тяжелых самолетов и вертолетов. В то время как в США спорили о выгоде применения газовой турбины на геликоптерах и все усилия по повышению их грузоподъемности связывали с поршневыми моторами, советские специалисты в 1954 г., пойдя на осознанный риск, активизировали работы по ТВД. И хотя такие двигатели по экономичности уступали поршневым, сочетание их малого удельного веса и габаритов с большой мощностью позволяло не только по-новому взглянуть на компоновку машины, но и компенсировать повышенный расход горючего. Двигатель ТВ-2 имел конструкцию со свободной турбиной. На ее валу для самолетов напрямую устанавливали пропеллер. В варианте для вертолета свободную турбину кинематически связывают с несущим винтом посредством главного редуктора через обгонные муфты. Вертолетную модификацию ТВ-2ВМ (последняя буква означает, что двигатель адаптирован к машине Миля) разработали в Перми в ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева на базе самолетного ТВ-2Ф. Этот ТВД развивал мощность 6250 э.л.с. при удельном расходе топлива 0,294 кг/л.с. в час и весил около 1800 кг. В вертолетном варианте ТВ-2В передавал на редуктор несущего винта мощность в 5700 л.с. Поистине, самым сложным элементом будущего Ми-6 стал главный редуктор, предназначенный для передачи на несущий винт общей мощности на выходе от двух двигателей 11 000 л.с. и гигантского крутящего момента до 57 000 кгм. Ничего подобного в мировой практике не было. Компактное размещение силовой установки над фюзеляжем позволило не только сократить протяженность и вес трансмиссии, но и осв

На днях Торжок посетила известная актриса театра и кино Елена Денисова-Радзинская и её друзья из Лондона. Большое внимание гости уделили промыслу золотного шитья, которым славится наш древний Торжок, а также музею вертолетов, который готовится к открытию. Они посетили музей золотного шитья XIX века, где подробно ознакомились с экспозицией, а также высоко оценили адаптацию пространства для людей с ограниченными возможностями здоровья. Конечно, невозможно было пройти мимо крылатых машин, и мы провели по музею вертолетов небольшую ознакомительную экскурсию. Благодарим за визит и ждем в гости снова!

 С Днем Курсанта ! В это день хотим вспомнить как назывались курсы в СВВАУЛ! Ведь эта добрая традиция позволяет выпускникам даже через десятки лет после выпуска ориентироваться кто с кем служил и кого какие были командиры. Мы нашли весь список, в будущем планируем рассказывать об этой уникальной традиции в музеи. Кто помнит причины по которым названы были эти курсы ? Мы нашли некоторые. Помогите нам если у кого то есть информация. 1980 - 1984 Бесы 1981 - 1985 Шакалы 1982 - 1986 Туземцы 1983 - 1987 Пионеры 1984 - 1988 Людоеды 1985 - 1989 Фашисты 1986 - 1990 Мимозы (жили просто прекрасно) 1987 - 1991 Викинги 1988 - 1992 Черви (перекопали весь военный городок) 1989 - 1993 Псы 1990 - 1994 Клопы 1991 - 1995 Раки (их жестко драли за всякие проступки) 1992 - 1997 Гоблины (при наборе на зачитывании приказа встали в ширенгу Высокий низкий) 1993 - 1998 Лоси (постоянно бегали на абитуре) 1994 - 1999 Бобры (срубили лопатами огромный пень как бобры) 1995 - 2000 Колобки (побрили всех налысо на абитуре) 1996 - 2001 Зайцы (на абитуре ездили на уборку моркови и везде с ней ходили) 1997 - 2002 Крысы (украли штангу из спорт кубрика) 1998 - 2003 Тюлени (на абитуре валялись на каждом газоне) 1999 - 2004 Девочки (заселили в общежитие ) 2000 - 2005 Обезьяны (кормили через решетку супом) 2001 - 2006 Петухи (постоянно дрались) 2002 - 2007 Свиньи 2003 - 2008 Сурки 2004 - 2009 Клоуны 2005 - 2010 Дятлы 2006 - 2011 Вши 2007 - 2012 Бараны 2008 - 2013 Чайки 2009 - 2014 Цыгане 2010 - 2015 Кукушки 2011 -2016 Вороны 2012 - 2017 Тараканы 2013 - 2018 Скунсы 2014 - 2019 Нежинки 2015 - 2020 Ежи п

👨‍💻👩‍💻 Обращение к предпринимателям нашего города. Мы устанавливаем в городе вот такие урны для пожертвования со сбором налички и плакетку для онлайн переводов через QR. Если у Вас есть объект бизнеса, на которой можно организовать вот такой вот уголок. Свяжитесь с нами! Мы будем благодарны. P.S. Действующий уголок уже организован в Сувенирный дом – Торжок, Калининское ш. 8. Там же у них можно приобрести шевроны с логотипом нашего проекта. Спасибо!

Как обмануть автопилот на авто. Лайфхак из Торжка :)

Друзья, разрабатываем сувенирку для музея. Нужно ваше экспертное мнение или идеи. Пока речь идет о футболках.