Музей Вертолётов

Продолжаем "Этот день в истории вертолетной авиации". 21 декабря 1938 - Родился Сергей Викторович Михеев — советский и российский авиаконструктор, генеральный конструктор ОАО «Камов». Доктор технических наук (1984), академик РАН (2011). Герой Российской Федерации (1997), заслуженный деятель науки Российской Федерации (2009). Лауреат Ленинской премии (1982) и Государственной премии Российской Федерации(1996). Премия имени А. Н. Туполева Российской академии наук (1997). Сергей Викторович Михеев родился в Хабаровске. После окончания Московского авиационного института Михеева направляют работать в отдел перспективного проектирования ОКБ Н.И. Камова. В 1974 году Михеева назначают главным конструктором, а в 1987 году он становится генеральным конструктором ОКБ им. Николая Ильича Камова. За годы работы в ОКБ под руководством Михеева были построены вертолёт-кран Ка-25К, Ка-50 "Чёрная акула", вертолёт воздушной радиолокационной разведки Ка-31, гражданские многоцелевые вертолёты Ка-32, Ка-27, Ка-126 и Ка-226, всепогодный круглосуточный двухместный боевой вертолёт Ка-52 "Аллигатор", а также перспективный многоцелевой армейский вертолёт Ка-60 "Касатка".

Ну раз уж в Телеграм канале и в ВК пошли очень активные обсуждения: «А чей же вертолет был первым», мы решили капнуть еще немного в глубь истории и вспомнить. Сегодня мы будем вспоминать «Электролёт» Лодыгина. Александра Николаевича Лодыгина можно смело назвать Российским Николой Тесла и «Гением электричества». Ведь именно Лодыгину приписывают значительный вклад в изобретение лампы накаливания с вольфрамовой нитью. Помните «Лампочку Ильича»? Так вот её как раз-таки и изобрел Александр Николаевич Лодыгин. Александр Николаевич разработал и представил проект автономного водолазного скафандра с использованием газовой смеси (кислород и водород). При чём кислород должен был вырабатываться из воды путём электролиза (!). В 1909 Лодыгин получил патент на индукционную печь. А 21 декабря аж в 1869 году Александр Николаевич Лодыгин предложил проект вертолета с приводом несущего винта от электромотора. (Как тебе такое, Илон Маск?) Конструкция электролёта представляла собой горизонтально расположенный продолговатый цилиндр с конусом спереди и полусферой сзади. Несущий винт располагался на боковой поверхности цилиндра. Он имел две лопасти размером 10 на 1,2 м каждая. Для изменения высоты полёта имелся особый механизм, который менял угол установки лопастей. Второй винт для управления аппаратом тоже имел две лопасти и крепился к полусфере. По другой версии электролёт представлял собой вертикальный цилиндр, и основной винт крепился над конусом. Электролёт должен был приводиться в движение электродвигателем мощностью 300 л.с., питаемым по проводам от аккумуляторов на земле. К сожалению, проект Лодыгина Главное инженерное управление отклонило, и он обратился к французам. Комитет по национальной безопасности выделил деньги, и Лодыгину предстоял переезд из России во Францию. Там, в силу определенных обстоятельств, Александру Николаевичу тоже не суждено было построить свой Электролет и он вернулся в Петербург. После революции 1917 года Лодыгин уехал в США, а 16 марта 1923 года Александр Николаевич умер в Бруклине. Вдумайтесь только – сегодня ровно 154 года со дня, когда Лодыгин Александр Николаевич представил свой проект «Электролета»

На вопрос какой вертолет был первым в СССР, большинство ответит: «Конечно Ми-1»! И будут правы. Но от части. Чуть раньше, чем начались лётные испытания Ми-1, в небо поднялся «ЭГ» ОКБ Яковлева. ЭГ - являлся экспериментальным геликоптером с соосной схемой винтов. И тут надо бы поспорить, кто был первым, Ка-8 «Иркутянин» или "ЭГ" Яковлева с наработками от французской компании Breguet Aviation, но мы не будем. И так, немного о конструкции. Фюзеляж состоял из трёх частей: передняя часть представляла собой кабину пилота, позади которой размещались маслобаки, редуктор и топливные баки. В средней части ЭГ находился двигатель. Хвостовая часть геликоптера являлась стабилизатором. Каркас состоял из сварных хромансилиевых труб. Передняя часть была оснащена дюралевым съемным носовым коком. Диаметр НВ составлял 10 метров. Мощность единственного двигателя – 160 л.с. ЭГ во время испытаний смог разогнаться до 150 км/ч. Дальность полёта составила 235 километров. Как и любой первый прототип «ЭГ» доставил своим создателям не мало проблем, но в то же время стал отличным полигоном для дальнейшее разработки и доводки узлов и агрегатов. Программа закрыта в 1948 году как из-за некоторых технических проблем, так и за счёт появления более удачной модели лёгкого вертолёта Ми-1. В скором времени, сами экспериментальный геликоптер был передан в МАИ. В сентябре 1954 г. студенты сделали из ЭГ аэросани для совхоза. В документации по геликоптеру встречалось не мало названий «ЭГ»: «соосный вертолёт Як», «Як-М-11ФР-1», «бемовский вертолёт» и «изделие Ш - Шутка». «Шуткой» его прозвали не спроста. Когда С.А. Бемов впервые получил задание на предварительный проект и рассказал об этом коллегам, кто-то спросил: «Это что, шутка?». Сергей Арсентьевич ответил: «Нет, это - серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим «изделие Ш» - «Шутка». Необычное название прижилось.

19 декабря 1982 - Состоялся первый полёт боевого вертолёта Ми-28. Пилотировал машину лётчик-испытатель Гурген Рубенович Карапетян. Ми-28 — первый советский вертолёт огневой поддержки с продольной компоновкой двухместной пилотской кабины. Машина оснащена двигателями ТВЗ-117. Вертолёт предназначен для уничтожения воздушных и наземных целей, ночной атаки и огневой поддержки пехоты. По подробнее про историю создания этого вертолета мы расскажешь чуть позже. Сегодня просто предлагаем вспомнить дату первого полета.

Немного авиационных баек и историй. Автора этой истории найти не удалось, по этому оставим "байка из интернета". Вспоминается старая веселая история. Дело было давно, работали мы на "Восьмерке" на "Северах". Однажды перевозили геологическую партию, из техники у них был гусеничный снегоболотоход. Если не изменяет память - ГАЗ-71(ГТ-СМ), хотя может быть и ГАЗ-47. Весил он пустой тонн пять точно. Геологи погрузи свой скарб, ящики с приборами, вездеход подцепили на внешнюю подвеску, решили попробовать взлететь раз, второй ... не получается. Говорим геологам: - Мужики, вы гусеницы снимите, а то тяжело, не можем оторваться... Ну надо так надо, у нас пока перекур, в картишки раскинулись. Мужики на улице ковыряются, снимают. Пришли, говорят готово - сняли, пробуйте. Запустились снова, кое как оторвались и чуть не цепляя макушки деревьев полетели потихонечку. Прилетели, отцепили подвеску, груз геологи разгрузили, снова запускаемся лететь обратно за гусеницами. Начальник геопартии спрашивает: - Мужики, вы куда собрались? - Как куда, за гусеницами ... - А зачем? Мы же их сняли, да в кузов бросили, вон они лежат ... Занавес ...

Продолжаем нашу рубрику «Необычные вертолеты». Давайте вспомним, какие вертолеты с максимальной грузоподъемностью мы знаем? Ми-6, первым приходит на ум – 12 тонн. Ми-26 – 25 тонн. Ми-12 (В-12) – 44,2 тонны. Но, был гигант, перед которым ставилась задача поднять 55-60 тонн! Правда гигант этот был только на бумаге и в паре уменьшенных макетов для продувки. В 70-е годы двадцатого века началось широкое топливно-энергетическое освоение Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Это были и есть районы с сложными условиями, почти полным отсутствием дорог и аэродромов. Тяжёлые вертолёты играли всё возрастающую роль в хозяйстве страны. Ми-6 и Ми-10 не справлялись с той грузоподъёмностью, которую требовали энергетики, нефтяники и металлурги. К средине 70-ых годов, КБ Миля представило проект сверхтяжёлого вертолёта очень необычной схемы, который получил индекс Ми-32. Главный конструктор М.Н.Тищенко решил проектировать вертолёт трёхвинтовой схемы на основе систем Ми-26. Выбор такой схемы был обусловлен требуемой грузоподъёмностью в 55-60 тонн. Гондолы фюзеляжа соединялись по схеме "треугольник", когда балки образуют стороны равностороннего треугольника. В передней гондоле располагался экипаж: два летчика, борттехник и оператор. Кабину оператора расположили аналогично подвесной кабине на Ми-10К и таким образом, чтобы при выполнении работ была возможность наблюдения за грузом на подвеске. Впечатляли и размеры исполина. 40,5 метра от передней гондолы до задних, 36 метров - расстояние между задними мотогандолами и 4,3 метра в высоту. При этом расчётные ТТХ тоже нельзя было назвать заурядными: Взлётный вес-146-150 тонн; Мощность двигателей-6х8360л.с.; Скорость-230км/ч; Динамический потолок-4000м; Статический потолок-1500м; Дальность-до 1200км, Грузоподъёмность-60 тонн. В 1982 году проект на создание уникальной 3-х винтовой транспортной машины был готов. По приблизительным оценкам конструкторов к концу 80-х годов Советский Союз получил бы первые образцы сверхтяжелого вертолета Ми-32. Но ожидания были напрасны – постановление о начале строительства Ми-32 от руководства страны так и не вышло. Проект остался на бумаге и воплощен только в нескольких уменьшенных моделях.

▶️Учимся правильно отбивать конус винта на Ми-2

Раз уж пошла речь о необычных вертолетах, давайте глянем с вами на еще один очень интересный экземпляр. В 1950 году, в США, производитель Hiller представил легкий двухместный вертолёт с реактивным приводом несущего винта. Схема привода несущего винта была принципиально новой и вызвала не малый интерес. К 1956 году вопрос вертолета с реактивным приводом несущего винта был открыт и в СССР. Конструкторы завода № 329 под руководством Михаила Миля приступили к созданию опытного четырёхместного вертолёта В-7, на котором планировалось отработать концепцию сверхтяжелого вертолёта-крана с несущим винтом диаметром около 60 м (!!!). К 1957 году уже было построено 5 образцов, на которых планировали провести испытание подходящего двигателя. За эту задачу взялся А.Г. Ивченко, главный конструктор ОКБ при заводе № 478 в Запорожье. Первые двигатели АИ-7 были готовы только к концу 1959 года. Задумка применения АИ-7 была следующая: под пол кабины устанавливались топливный бак. Горючее с помощью помпы подавалось в коллектор вала несущего винта, а оттуда центробежная сила гнала керосин к турбореактивным двигателям на концах двухлопастного несущего винта. Сказать, что доводка двигателей шла тяжело – ничего не сказать. Двигатели не выходили на заданный режим, был перегрев маслосистем, бешеные нагрузки от гироскопического момента просто разрывали несущий винт. Только спустя 6 лет состоял удалось добиться стабильного висения. Но уже в ноябре 1959 года на очередных испытаниях, компрессоры двигателей вошли в резонансные колебания и, выломав корпуса, улетели вместе с задними частями двигателей. Вертолет без повреждений плавно опустился на землю. И сам В-7 и АИ-7 были признаны конструкторами бесперспективными, шумными и очень «прожорливыми», а по чему весь проект было решено свернуть. Единственный экземпляр реактивного вертолета с ТРД на концах лопастей было решено задвинуть по дальше в ангар. Правда в 1983 году вертолет всё же был передан в Музей Авиации в Монино. В 2009 году волонтёры вместе с сотрудниками музея отмыли экспонат, установили лопасти, доукомплектовали, чем смогли кабину, интерьер и нашли место в ангаре № 8 «Уникальные летательные аппараты», где ему было самое место. В заключении хочется сказать, что машина, не смотря на не очень удачную судьбу, была действительно уникальной. Но еще более уникальными были терпение и технический гений конструкторов В-7. 👍И традиционно просим: если вам понравился материал, не поленитесь нажать «сердечко» под новостью. Так о нашем музеи узнает больше людей и, возможно, появится чуть больше влюбленных в небо.

👀Рубрика "как научиться управлять вертолётом, читая ТГ канал, за один день". Взлет с передней стойки применяется, когда со словами "мужик два раза не ходит" надо забрать всех, а борт по-вертолетному не тянет и площадка короткая для взлета по-самолетному. В этом случае выполняется контрольное висение. И если вертолет отрывается от земли хоть на сантиметр, значит всё получится. Далее путем хитрых махинаций с автопилотом, триммером и ловкими движениями ручки управления, шага и педалей перегруженная машина переламывается через переднее колесо и не теряя оборотов НВ разгоняется до косой обдувки где уже аэродинамический прирост тяги помогает оторваться от планеты и все весело расслабляют булки (пока кому-то первому не придет в голову вопрос "а как приземляться будем?") Обычно ответ на этот вопрос получить не успевают, и дают его на той паре, когда ты в наряде. 😏 Источник: Fighter- bomber.

Всего ATE представила 5 вариантов модернизаций вертолета (MK II-V). Обо всех мы рассказывать не будем, но на 5-ой модификации чуть остановимся. На Ми-24 Super Hind MK V (на последнем фото): переработана вся кабина вертолета. Причем место пилота было перемещено вперед, а место наводчика - назад. В этом новом дизайне Ми-24 не полностью бронирован, как на предыдущих уровнях, а сосредоточен на защите кабины. Такая конструкция позволяет уменьшить массу вертолета (1,8 тонны), что делает его более маневренным. Старожилы сейчас с ностальгией вспомнят Ми-24А (он же «Веранда», он же «Стакан»). Безусловно, современные варианты Ми-24 (Ми-35), стоящие на вооружении Армейской авиации ВКС России, значительно превосходят, по большинству параметров, Южноафриканские модификации. Но, согласитесь, машины у ATE получились очень интересные, что лишний раз подчеркивает огромный потенциал, заложенный в Ми-24 его конструкторами.

Буквально вчера, в нашем Телеграм канале (ссылка внизу, если что), разместили видео «Африканского вертолета» (первое фото в этой подборке). И родилась мысль рассказать вам об одной африканской компании, которая достойна внимания. Сегодня речь пойдет о Южноафриканской компании Advanced Technologies and Engineering (ATE) и её модификации Советского вертолета Ми-24. Сейчас ATE входит в Paramount Group, которая в свою очередь предлагает правительствам разных стран широкий спектр военных самолетов, бронетехники, морских систем, оборудования и обучения. Но началось всё в 1999 году, когда ATE выиграли заказ на доработку 40 Алжирских Ми-24. Спустя несколько месяцев Алжир получил первую партию глубоко модернизированного Ми-24 под названием Super Hind. Чем же Африканская «Суперлань» отличалась от нашей Советской «Лани»? Список доработок весьма внушительный: - носовая часть с кабиной экипажа имеет новую конфигурацию и новое бортовое радиоэлектронное оборудование; - конструкция кабины обеспечивает лучшее поле обзора, чем у Ми-24; - смещает центровку вертолета назад, повышает маневренность и облегчает выполнение полета на предельно малых высотах с облетом препятствий; - масса машины снижена на 2 тонны; - кабина защищена кевларовой броней; - бортовое оборудование заменено на новое с меньшей массой и адаптировано под очки ночного видения; - новый прицельный комплекс Argos 410-Z с гиростабилизацией и тепловизионным каналом для обзора вперед; - Super Hind имеет компактную турель с 20-миллиметровой авиационной пушкой, программируемый автомат сброса ИК-ловушек и дипольных отражателей. - радиус действия модернизированного вертолета составляет около 230 км, а максимальная скорость превышает 300 км/ч. Для 1999 года, согласитесь, весьма неслабая модернизация Ми-24? Алжирцам вертолет очень понравился и в ATE стали сыпаться заказы. ЮАР, Украина, Азербайджан, Нигерия стали размещать заказы на модернизацию Советских Ми-24.

Буквально вчера, в нашем Телеграм канале (ссылка внизу, если что), разместили видео «Африканского вертолета» (первое фото в этой подборке). И родилась мысль рассказать вам об одной африканской компании, которая достойна внимания. Сегодня речь пойдет о Южноафриканской компании Advanced Technologies and Engineering (ATE) и её модификации Советского вертолета Ми-24. Сейчас ATE входит в Paramount Group, которая в свою очередь предлагает правительствам разных стран широкий спектр военных самолетов, бронетехники, морских систем, оборудования и обучения. Но началось всё в 1999 году, когда ATE выиграли заказ на доработку 40 Алжирских Ми-24. Спустя несколько месяцев Алжир получил первую партию глубоко модернизированного Ми-24 под названием Super Hind. Чем же Африканская «Суперлань» отличалась от нашей Советской «Лани»? Список доработок весьма внушительный: - носовая часть с кабиной экипажа имеет новую конфигурацию и новое бортовое радиоэлектронное оборудование; - конструкция кабины обеспечивает лучшее поле обзора, чем у Ми-24; - смещает центровку вертолета назад, повышает маневренность и облегчает выполнение полета на предельно малых высотах с облетом препятствий; - масса машины снижена на 2 тонны; - кабина защищена кевларовой броней; - бортовое оборудование заменено на новое с меньшей массой и адаптировано под очки ночного видения; - новый прицельный комплекс Argos 410-Z с гиростабилизацией и тепловизионным каналом для обзора вперед; - Super Hind имеет компактную турель с 20-миллиметровой авиационной пушкой, программируемый автомат сброса ИК-ловушек и дипольных отражателей. - радиус действия модернизированного вертолета составляет около 230 км, а максимальная скорость превышает 300 км/ч. Для 1999 года, согласитесь, весьма неслабая модернизация Ми-24? Алжирцам вертолет очень понравился и в ATE стали сыпаться заказы. ЮАР, Украина, Азербайджан, Нигерия стали размещать заказы на модернизацию Советских Ми-24.

🔔