Мэйджор Карго Сервис. Логистика online

Решение Коллегии ЕЭК от 26.02.2026 № 21 детализирует графу 31 «Грузовые места и описание товаров». Раньше при контейнерных перевозках сведения о самом контейнере были факультативными или обобщёнными. Новые правила требуют указывать под номером 3 (в структуре ДТ) следующие данные: - количество контейнеров; - идентификационный номер каждого контейнера (11‑значный код по стандарту ISO 6346); - код размера контейнера (длина, ширина, высота по классификаторам ЕЭК); - код типа контейнера (например, универсальный, рефрижераторный, цистерна и т.д.). Декларация привязывается не просто к товарной партии, а к конкретным контейнерам. Для таможни это означает полную прослеживаемость, для бизнеса - снижение риска ошибок и спорных трактовок, но и дополнительную работу по сбору данных. Как заполнять: Электронная декларация (99% случаев): сведения указываются в соответствующих реквизитах структуры ДТ. Также добавляется новый признак - полнота загрузки контейнера: - «1» — товар занимает весь контейнер; - «2» — товар занимает часть контейнера. Бумажная декларация (сохраняется для отдельных случаев): всё пишется в графе 31 в строгом формате без пробелов: - количество контейнеров; - затем двоеточие «:» и идентификационный номер контейнера; - затем тире «–» и коды размера (длина, ширина/высота) и типа (подряд, без пробела). Если контейнер загружен не полностью, после кода типа ставится тире и слово «часть». Пример для трёх контейнеров (один загружен частично): TPTU1234567-K6G1-часть, FSCU1234567-K6G1, FSCU7654321-0000` Если в транспортных документах нет данных о размере или типе контейнера, вместо кодов ставится «00». Для авиационных контейнеров ULD, сведения о размере контейнера указывать не требуется. Остальные данные (количество, идентификационный номер, тип) – в общем порядке.

ЭПД становятся обязательными: транспортные накладные, заказ-заявки, экспедиторские документы, авиа- и железнодорожные накладные - всё через ГИС ЭПД. Один из самых опасных мифов, которые сейчас ходят вокруг ЭПД: если в точке погрузки нет связи, это автоматически становится форс-мажором, и можно вернуться к бумаге. Нет. Эксперты чётко поясняют, что отсутствие технической возможности доступа в интернет не является обстоятельством непреодолимой силы. Для признания сбоя форс-мажором потребуется сертификат Торгово-промышленной палаты. Получить его задним числом или быстро почти нереально. Что это значит на практике? Если у вас водитель заехал в зону без связи и не может подписать электронную накладную, а контролёры или контрагент требуют документ, ссылка на «нет интернета» не работает. Вы рискуете получить штраф до 600 тысяч рублей и остановку рейса. Также эксперты выделяют три критических сценария, для которых механизм действий либо отсутствует, либо проработан недостаточно. 1. Внешнее воздействие на ГИС ЭПД. Предполагается, что операторы ЭДО работают в офлайне, сохраняя документы в кэше, а потом досылают в систему. Но проблема: единственный канал передачи QR-кода - портал «Госуслуги Авто». Как поступать, если данные туда не попали пока неизвестно. 2. Возможные сбои у перевозчика или оператора ЭДО. Восстановление IT-инфраструктуры может занять 3–4 дня. Вопрос: останавливать ли перевозку на это время? Перевозка - это цепочка взаимодействия, и любая остановка стоит денег. Нет механизма подтверждения таких обстоятельств, а значит нет и документа, чтобы предъявить клиенту и снять с себя ответственность за простой. 3. Проверка документов на дороге. Правила дорожного движения обязывают водителя предъявить перевозочные документы. Если ГИС ЭПД недоступна, инспектор не сможет проверить подлинность электронной подписи и подтвердить существование документа в реестре. Технология такой проверки до сих пор не утверждена. Водитель оказывается в правовом вакууме. Напомним, что с 1 марта 2026 года экспедиторы обязаны подать уведомление через портал Госуслуг для включения в реестр «ГосЛог». С 1 мая 2026 года работа без регистрации в реестре запрещена. Заключение договоров с лицами, не состоящими в «ГосЛоге», является нарушением.

Приказ №115 от 3 апреля 2026 года Минтранса утвердил перечень случаев, при которых с 1 сентября 2026 года экспедиторские документы можно (и даже нужно) оформлять на бумаге, несмотря на обязательный переход на электронный документооборот. Согласно приказу, который будет действовать до 1 сентября 2032 года, экспедиторские документы оформляются на бумажном носителе в следующих ситуациях: 1. Государственные и военные нужды, т.е. перевозки для органов госвласти, обороны, безопасности, правопорядка, а также специальные и воинские грузы. Вид транспорта не важен: авто, ж/д, море, авиация – всё равно бумага. 2. Режимы ЧС и повышенной готовности – если на территории (регион, муниципалитет, вся РФ) введены режимы повышенной готовности, чрезвычайной ситуации, чрезвычайного или военного положения, либо режим контртеррористической операции. Правило действует именно на этой территории, независимо от клиента. 3. Форс-мажор у клиента – клиент не может принять электронный документ через интернет из-за обстоятельств непреодолимой силы (отсутствие связи, авария и т.п.). 4. Форс-мажор у экспедитора – аналогично, когда экспедитор не может отправить электронный документ из-за форс-мажора. 5. Услуги физлицам для личных нужд – клиент – гражданин, заказывающий перевозку для личных, семейных, домашних нужд (не для бизнеса). Например, переезд, перевозка мебели. 6. Иностранный клиент – клиентом по договору транспортной экспедиции выступает иностранное юридическое или физическое лицо. Без исключений по странам и грузам. Формально бумага разрешена, но на практике рассчитывать на неё как на постоянный способ работы не получится. - Первый пункт (госнужды, военные грузы) - это специфический госзаказ, не массовый рынок. Второй (режимы ЧС) - временные и редкие ситуации. Пятый (физлица) - вообще не про бизнес. - Сослаться на «отсутствие интернета» без документов не выйдет. Обстоятельства непреодолимой силы нужно будет подтверждать - справками, актами, решениями властей. Это не для ежедневного применения. - Исключение для иностранных клиентов - временное. Эксперты отмечают, что уже в 2026 году завершается пилотный проект по электронной транспортной накладной e-CMR на пять стран ЕАЭС. В пределах нескольких лет трансграничные перевозки тоже станут безбумажными. Так что полагаться на этот пункт надолго не стоит. Представители ассоциаций и IT-компаний единодушны: основной объём коммерческих перевозок с 1 сентября пойдёт в электронном виде. Исключения не приведут к гибридной модели. Те, кто попытается «уйти в бумагу», столкнутся с проверками и необходимостью доказывать форс-мажор каждый раз.

Авто Европа Польша — Беларусь: фиксируются небольшие очереди перед границей, возможны задержки от нескольких часов до суток. Латвия — РФ: Гребнево — 157 автомобилей в очереди, ближайший слот на 10 июня. Терехово — 281 автомобиль в очереди, ближайший слот на 11 июня. Турция через Верхний Ларс — оформление и выезд занимают около 1,5–2 дней; через Азербайджан — 1–2 дня; через порт Туапсе — 4–5 дней. Китай Казахстанские погранпереходы работают стабильно, оформление и выезд занимают около 2–3 дней По Маньчжурии появились сообщения о новых сложностях с бронированием въезда и получением талонов на заезд Массового роста ставок по автоперевозкам пока не наблюдается, однако при сохранении проблем на погранпереходах рынок может отреагировать повышением тарифов. Авиа На фоне обмена ударами между Ираном и Израилем воздушное пространство над Дубаем остаётся открытым, авиасообщение выполняется без ограничений Самой бюджетной схемой доставки из Китая остаётся авто и авиа через Хабаровск и Благовещенск На маршруте через Хабаровск сохраняются дополнительные проверки после инцидента на границе, что влияет на сроки транзита С 11 июля планируется запуск широкофюзеляжного рейса на плече Гонконг — Мале, который может стать одной из наиболее выгодных авиаопций по стоимости перевозки Доступны услуги маркировки «Честный знак» в Гонконге и Китае. ЖД и мультимодальные перевозки Железнодорожные станции Московского транспортного узла работают штатно, задержек нет На складе доступны свободные мощности для хранения грузов Открыты речные маршруты по северным направлениям России, включая Якутию и Дальний Восток Зафиксировано снижение ставок на отправку 40-футовых контейнеров из Москвы в Красноярск и Иркутск По ряду направлений контейнерные перевозки остаются значительно дешевле автомобильной доставки. Море По сервису через Мерсин маршрут отработан: контейнеры успешно проходят транзит через Турцию и следуют в Новороссийск Ближайшие выходы судов на первую половину июня практически закрыты. По направлениям Китай, Индия и ряду других маршрутов сохраняется овербукинг Свободные места сейчас доступны преимущественно на вторую половину июня, ориентировочно после 20 числа. По Владивостоку сохраняется дефицит мест на судах и высокий спрос на отгрузки В Новороссийске сохраняется дефицит автотранспорта для вывоза контейнеров из порта. При срочной подаче контейнеровозов и фур возможны дополнительные расходы Для перевозок из Европы продолжает работать действующий сервис.

Напомним, что с февраля 2026 года действует Постановление Правительства РФ № 87, которое дало Росаккредитации право приостанавливать действие сертификатов и деклараций ЕАЭС при выявлении системных нарушений (в частности, если не подтверждён факт ввоза образцов для испытаний). В стоп-лист добавились два органа: - ООО «НукураСерт» (KG417/КЦА.ОСП.049) - ООО «КСК Альянс» (KG417/КЦА.ОСП.033) Оба органа неоднократно (три и более раз за год) допускали нарушения, приводившие к приостановке выданных ими сертификатов – в том числе на детские игрушки, одежду, обувь. Теперь в стоп-листе 10 кыргызских органов (полный перечень приведён на здесь). По данным ведомства, именно на эти органы в 2025 году пришлось 67% всех выданных в Кыргызстане разрешительных документов ЕАЭС, а в первом квартале 2026-го – 45%. Следующий шаг - информационное взаимодействие между Росаккредитацией и Кыргызским центром аккредитации. Теперь российская сторона может напрямую и быстро проверять, действительно ли кыргызская лаборатория выдавала протокол испытаний, на основании которого оформлен сертификат или декларация. Раньше схема «бумажной» сертификации часто выглядела так: импортёр получал документ через страну ЕАЭС, в основе которого лежал протокол якобы проведённых испытаний. При этом реальных образцов могло и не быть. Теперь такой номер не пройдёт – контролёры легко установят, выдавался ли протокол на самом деле, и если нет – документ будет приостановлен. Главный риск – не на этапе получения сертификата, а позже, когда товар уже ввезён, продан или отгружен на маркетплейс. Если выяснится, что протокол испытаний фиктивный, документ приостанавливают. В результате: - товар нельзя легально продавать; - остатки на складах блокируются; - поставки останавливаются; - импортёр получает претензии от контролёров и теряет репутацию. Особенно опасно, когда сертификат оформлен через посредника (кыргызского или другого), а вы как импортёр полагаетесь на его слова.

Напомним, что с февраля 2026 года действует Постановление Правительства РФ № 87, которое дало Росаккредитации право приостанавливать действие сертификатов и деклараций ЕАЭС при выявлении системных нарушений (в частности, если не подтверждён факт ввоза образцов для испытаний). В стоп-лист добавились два органа: - ООО «НукураСерт» (KG417/КЦА.ОСП.049) - ООО «КСК Альянс» (KG417/КЦА.ОСП.033) Оба органа неоднократно (три и более раз за год) допускали нарушения, приводившие к приостановке выданных ими сертификатов – в том числе на детские игрушки, одежду, обувь. Теперь в стоп-листе 10 кыргызских органов (полный перечень приведён на здесь). По данным ведомства, именно на эти органы в 2025 году пришлось 67% всех выданных в Кыргызстане разрешительных документов ЕАЭС, а в первом квартале 2026-го – 45%. Следующий шаг - информационное взаимодействие между Росаккредитацией и Кыргызским центром аккредитации. Теперь российская сторона может напрямую и быстро проверять, действительно ли кыргызская лаборатория выдавала протокол испытаний, на основании которого оформлен сертификат или декларация. Раньше схема «бумажной» сертификации часто выглядела так: импортёр получал документ через страну ЕАЭС, в основе которого лежал протокол якобы проведённых испытаний. При этом реальных образцов могло и не быть. Теперь такой номер не пройдёт – контролёры легко установят, выдавался ли протокол на самом деле, и если нет – документ будет приостановлен. Главный риск – не на этапе получения сертификата, а позже, когда товар уже ввезён, продан или отгружен на маркетплейс. Если выяснится, что протокол испытаний фиктивный, документ приостанавливают. В результате: - товар нельзя легально продавать; - остатки на складах блокируются; - поставки останавливаются; - импортёр получает претензии от контролёров и теряет репутацию. Особенно опасно, когда сертификат оформлен через посредника (кыргызского или другого), а вы как импортёр полагаетесь на его слова.

Единые требования действуют на сети дорог общей протяжённостью более 14 тысяч километров, которые утверждает ЕЭК, - основных трансграничных маршрутах между Россией, Беларусью, Казахстаном, Арменией и Киргизией. Максимальная масса (для одиночных грузовиков): - двухосные – 18 тонн; - трёхосные – 25 тонн; - четырёхосные – 32 тонны; - пятиосные и более – 38 тонн. Для автопоездов: - трёхосные – 28 тонн; - четырёхосные – 36 тонн; - пятиосные – 40 тонн; - шестиосные и более – 44 тонны. Габариты: - длина одиночного грузовика или прицепа – не более 12 метров; - длина автопоезда – не более 20 метров; - ширина – 2,55 метра (для изотермических кузовов – 2,6 метра); - высота – 4 метра. Осевые нагрузки дифференцированы в зависимости от расстояния между осями и типа колёс (односкатные/двускатные). Основные ориентиры: - для одиночной оси (расстояние до соседней более 2,5 м) – 10,5 т (односкатные) и 11,5 т (двускатные); - для сдвоенных осей (расстояние до 1 м) – 11,5 и 12,5 т соответственно; - для сдвоенных осей (расстояние 1,3–1,8 м) – 17 и 18 т. Раньше из-за разницы национальных требований перевозчики на трансграничных маршрутах часто не могли использовать оптимальную загрузку. Приходилось либо делить партию товаров на несколько машин, либо получать дополнительные спецразрешения в каждой стране. Теперь на дорогах евразийских коридоров: - не нужно разделять груз и перемещать его часть на другой транспорт; - не требуется специальное разрешение, если вы не превышаете единые значения (разрешение нужно только при превышении этих единых норм); - сокращаются издержки и время на оформление. Соглашение прямо запрещает снижать допустимые массы и осевые нагрузки в периоды, когда из-за погодных условий падает несущая способность дорожного покрытия – например, во время весенней «просушки» или оттепелей. Это принципиальный момент. Раньше страны ЕАЭС вводили такие ограничения по-разному, и перевозчики постоянно сталкивались с неожиданными запретами. Теперь на согласованных коридорах сезонных «сюрпризов» не будет. Каждое государство-член ЕАЭС может устанавливать более жёсткие нормы для дорог общего пользования, но они не могут быть ниже согласованных значений. То есть единые цифры – это минимальный стандарт. Также страны вправе временно ограничивать или закрывать движение на отдельных участках (например, при ремонте), но обязаны организовать объезд и проинформировать перевозчиков. При этом никаких дискриминационных мер (например, в адрес иностранных перевозчиков) быть не должно. Соглашение не затрагивает производственные характеристики самих транспортных средств – только их допустимые параметры при движении по дорогам. Отдельно отмечу, что Минтранс России уже заявил: предельная масса грузового транспорта в 44 тонны (действует более 40 лет) остаётся безусловным приоритетом, и повышения не планируется.

Официальная статистика ЦБ РФ за 2024 год говорит, что криптовалюта занимает лишь 0,5% объёма российского ВЭД. Однако данные Chainalysis (международный блокчейн-аналитик) показывают, что Россия занимает половину всего европейского оборота криптовалют. Разрыв объясняется просто: большинство компаний не покупают крипту самостоятельно на биржах, а пользуются агентскими схемами. Агент получает рубли на свой российский счёт, сам покупает криптовалюту за рубежом и переводит поставщику. Доминирующий инструмент - стейблкоин USDT. Сейчас такие схемы находятся в серой зоне: прямого запрета нет, но нет и легального разрешения. Однако на весеннюю сессию 2026 года планируется принять новый закон о цифровой валюте (объёмом 250 листов), который заменит все существующие нормы. Ключевые изменения для ВЭД: - Бизнесу разрешат покупать криптовалюту через российскую финансовую инфраструктуру (внутри страны или за рубежом), но исключительно для оплаты по внешнеторговому контракту, где чётко прописаны условия платежа. - Агентские схемы окажутся под полным запретом. Использовать российскую финансовую инфраструктуру для покупки крипты за рубежом через посредника будет нельзя. - С 2027 года такие действия могут стать уголовно наказуемыми. Кроме того, закон вводит понятие «цифровой депозитарий», запрещает некостодиальные кошельки (где пользователь сам хранит ключи) и требует двойной подписи для перевода - и от владельца, и от депозитария. Эксперты отмечают, что это технически несовместимо с принципами блокчейна, но таков проект. Причина спешки - отчётность перед FATF в 2027 году. Если Россия не примет регулирование, она попадёт в чёрный список. Вторая большая проблема - налоговый статус стейблкоинов. Налоговый кодекс уже год содержит правила для цифровой валюты: майнеры платят налог с добытой крипты, затем налог с её продажи. При операциях с цифровой валютой НДС не начисляется. Однако стейблкоины (USDT) в НК РФ в явном виде не прописаны, потому что у эмитента есть «обязанное лицо». Минфин дважды давал разъяснения, уходя от прямого ответа. В результате налоговая инспекция может доначислить НДС на каждую трансграничную операцию, где использован USDT - от покупки запчастей до оплаты перевозки. Формально для бухгалтера такая операция выглядит как мена (сначала купили актив, потом продали его поставщику), и закон освобождает от НДС операции с цифровой валютой, но стейблкоины под это освобождение не подпадают однозначно. Хорошая новость: в новом законопроекте о крипторынке вводится понятие «иностранные цифровые права», которое технологически нейтрально и должно покрыть все стейблкоины. Их сквозным образом приравнивают к цифровой валюте и прямо освобождают от НДС. Также добавляется норма о мене, что важно для бартерного учёта. В рамках экспериментального правового режима (ЭПР) USDT уже признан цифровой валютой, но вне ЭПР сохраняется неопределённость. Окончательное решение - считать стейблкоин цифровым финансовым активом или более широким цифровым правом - остаётся за Центробанком и правительством. Криптовалюта остаётся востребованным инструментом для трансграничных расчётов, но регуляторный маятник качнулся в сторону жёсткого контроля.

Совет Евразийской экономической комиссии принял решение расширить перечень товаров, подлежащих маркировке по единым правилам во всех странах Союза (Россия, Беларусь, Казахстан, Армения, Киргизия). Согласно решению ЕЭК, унифицированные правила маркировки вводятся для следующих групп: - чай; - кофе; - какао; - лакокрасочная продукция; - детские игрушки; - строительные материалы. Это дополняет уже существующие маркируемые категории (молоко, лекарства, табак, обувь, шубы и др.). Обратите внимание: речь идёт о широкой номенклатуре – от бакалеи до стройматериалов. Если товар промаркирован в одной стране ЕАЭС (например, в Казахстане или Беларуси) по единой технологической модели, то при ввозе в Россию его не нужно перемаркировывать. Код Data Matrix, нанесённый в стране происхождения, действует на всей территории Союза. Это серьёзное упрощение. Раньше в некоторых случаях требовалась перемаркировка, что увеличивало расходы на логистику и складские операции. Теперь – единое окно. Базовая технологическая модель системы маркировки в ЕАЭС утверждена ещё в 2019 году. Используется защищённый двухмерный код Data Matrix. Каждая страна-участница: - самостоятельно определяет сроки введения обязательной маркировки на своей территории; - обязана уведомить ЕЭК не позднее чем за шесть месяцев до начала соответствующих мероприятий. Это значит, что бизнес должен следить за национальными актами каждой из стран Союза, чтобы знать точную дату старта. Например, Россия может ввести маркировку чая с одним сроком, а Казахстан – с другим. Но после введения код будет признаваться везде. Плюсы для бизнеса и рынка - Снижение издержек, т.к. отсутствие необходимости перемаркировки экономит время и деньги при пересечении границ внутри ЕАЭС. - Борьба с контрафактом. По оценкам, в сегменте игрушек и строительных материалов доля «серого» импорта и подделок может достигать 30%. Маркировка делает рынок прозрачным. - Повышение конкурентоспособности добросовестных участников. Как отметил министр по торговле ЕЭК Андрей Слепнев, система «вычищает» недобросовестных игроков. - Проверка качества. Потребитель (и бизнес-покупатель) через смартфон сможет проверить подлинность продукции.

Правительство РФ приняло постановление, которое устанавливает правила электронного обмена для транспортной железнодорожной накладной. Какие документы с 1 сентября становятся обязательными в электронном виде - транспортная железнодорожная накладная; - грузовая накладная (авиаперевозки); - транспортная накладная и заявка (автомобильные перевозки); - все экспедиторские документы (поручение экспедитору, экспедиторская и складская расписки). Правила электронного обмена для каждого из этих документов уже утверждены. Но форматы (техническая структура файлов) пока готовы только для автомобильных перевозок. Для ж/д и авиации форматы по-прежнему имеют статус проектов. Тем не менее, готовиться нужно уже сейчас. Согласно постановлению, электронная транспортная железнодорожная накладная состоит из четырёх обязательных и пяти опциональных файлов обмена. Обязательные файлы (будут в каждой перевозке): - файл грузоотправителя (сведения о грузе, отправителе, получателе, маршруте); - файл перевозчика с квитанцией о приёме груза (подтверждение, что груз принят); - файл перевозчика об уведомлении грузополучателя о прибытии груза; - файл грузополучателя с дорожной ведомостью (подтверждение получения). Опциональные файлы (если возникает ситуация): - переадресовка (новый грузополучатель или станция назначения); - составление акта (например, о недостаче, повреждении); - перегрузка в пути (в другой вагон, контейнер, замена локомотива, перегрузка излишков); - отцепка вагонов в пути следования; - изменение финансового состояния участников перевозки (результаты расчётов после доставки). Порядок обмена: 1. Грузоотправитель начинает – формирует свой файл. 2. Перевозчик отвечает парным файлом – квитанция о приёме груза. 3. При необходимости – опциональные файлы от перевозчика (переадресовка, акт, перегрузка, отцепка). 4. Груз прибывает на станцию назначения – перевозчик формирует уведомление о прибытии. 5. Грузополучатель подтверждает – своим файлом (дорожная ведомость). 6. Если были финансовые изменения – последний файл (изменение финансового состояния). Всё это идёт через ГИС ЭПД (государственную информационную систему электронных перевозочных документов) и операторов ЭДО. То есть участники обмениваются файлами не напрямую, а через оператора, который проверяет и направляет данные дальше. Бумажный вариант остаётся только в исключительных случаях. По закону, с 1 сентября бумажную ж/д накладную можно будет оформить лишь при: - перевозках воинских грузов; - режиме ЧС, чрезвычайного положения, повышенной готовности в регионе; - отсутствии технической возможности выхода в интернет у отправителя или перевозчика (форс-мажор). Все остальные обязаны перейти на электронный документооборот. Хотя правила обмена приняты, технический формат электронной ж/д накладной (структура XML-файлов и т.п.) ещё в проекте. До 1 сентября осталось четыре месяца – это вызывает риск, что система может быть не готова к массовому внедрению. Но откладывать подготовку не стоит. Для работы через ГИС ЭПД нужно заключить соглашение с одним из операторов, имеющих допуск Минтранса. На данный момент таких компаний 11 (список на сайте Минтранса). Крупные операторы уже готовы, но малому бизнесу стоит поторопиться с выбором. Внутренняя система РЖД (ЭТРАН) не отменяется, но должна интегрироваться с ГИС ЭПД. То есть те, кто привык работать в ЭТРАН, смогут продолжать, но юридически значимый документооборот пойдёт через государственную систему.

Авто Европа Польша — Беларусь: очередей нет; прохождение границы занимает около суток. Латвия — РФ: Гребнево — 187 автомобилей в очереди, ближайший слот на 03.06; Терехово — 278 автомобилей в очереди, ближайший слот на 04.06. Турция После окончания праздников ситуация стабилизируется Сроки доставки: через Грузию — 3–4 дня на оформление и выезд; через порт Туапсе — 1–4 дня; через Верхний Ларс — 3–4 дня. Рыночные ставки после праздничных колебаний постепенно возвращаются к стабильному уровню Китай Существенных изменений по рынку нет. Автотранспорт доступен Сроки через Маньчжурию и погранпереходы Казахстана практически сравнялись: оформление и выезд занимают в среднем 2–3 дня Массовых досмотров на казахстанских переходах сейчас не наблюдается. Сохраняются только единичные проверки. Авиа Завершились праздники Курбан-Байрам, все страны Ближнего Востока и Турция возвращаются к штатному режиму работы Из Дубая вылетел первый рейс «Аэрофлота» после трёхмесячного отсутствия российских перевозчиков на направлении. Возможности рейса сильно ограничены - доступная грузовая квота составляет около 250 кг на рейс Ожидается запуск очередного грузового чартера из Дубая ориентировочно 5–7 июня FlyDubai продолжает выполнять рейсы и может использоваться для небольших грузов По Китаю наблюдается умеренный рост ставок У одного из авиаперевозчиков возникли технические проблемы с воздушным судном, что привело к недельным переносам рейсов из Харбина. ЖД и мультимодальные перевозки На первую половину июня уже произошёл заметный рост ставок по контейнерным перевозкам. На вторую половину июня ожидается дополнительное повышение тарифов. Рекомендуем бронировать места заранее по текущим ставкам Ближайшие сборные отправки запланированы на: 17, 24 июня. Сроки прохождения границ: Забайкальск — около 9 дней; Эрлянь — около 12 дней; Алашанькоу — около 6 дней; Хоргос — около 10 дней. В Хоргосе продолжаются усиленные досмотры, направление по-прежнему рекомендуется избегать. По Алашанькоу досмотров сейчас нет, однако ситуация на казахстанском направлении остаётся чувствительной к изменениям. Море По большинству направлений фиксируются овербукинги. Начало июня уже практически полностью забронировано, новые бронирования в основном доступны на вторую половину месяца. Это касается прежде всего Китая и Индии По всем основным направлениям продолжается рост фрахтовых ставок: от 50 до 300 USD. По Новороссийску сохраняется небольшой дефицит автотранспорта на вывоз контейнеров из порта. При срочном вывозе стоимость перевозки будет выше Продолжается работа сервиса Эмираты - Турция (авто) - Новороссийск (море): маршрут успешно отработан. Расчёты выполняются индивидуально под каждый запрос Ориентировочный транзитный срок по маршруту через Мерсин: автодоставка до Мерсина — 8–10 дней; ожидание судна — до 1–2 недель; море Мерсин - Новороссийск — около 14 дней; общий срок доставки — порядка 30–35 дней.

В Госдуму внесён законопроект, который позволит надзорным органам останавливать реализацию некачественных маркированных товаров без решения суда. Если документ примут, механизм заработает с 1 сентября 2026 года. Как это будет: - Главный санитарный врач (или его заместители) выдаёт распоряжение о блокировке. - Распоряжение поступает напрямую в ГИС МТ («Честный знак»). - Система автоматически приостанавливает продажу конкретной партии (или целой категории товаров) у всех продавцов, у которых этот товар числится на остатках. Сейчас, если одному продавцу запрещают торговать опасной продукцией, она продолжает продаваться через другие точки. Новый механизм закрывает эту лазейку. Время изъятия опасного товара сокращается с нескольких месяцев до часов. Важные нюансы: - блокировка применяется только при угрозе жизни и здоровью; - после устранения причин товар можно вернуть в оборот через трое суток; - расширены основания для проверок: внезапные рейды, контроль без предупреждения. Бизнес относится к инициативе со сдержанным скепсисом. Основные риски: размытый механизм реабилитации товара, некомпенсируемые затраты на изъятие и уничтожение, отсутствие чёткой нормы об освобождении от ответственности добросовестных участников. Блокировка выдачи кодов маркировки при проблемах с сертификатами (с 6 июля 2026) Постановление Правительства № 526 от 7 мая 2026 года вводит новые основания для отказа в выдаче кодов маркировки. С 6 июля 2026 года, если сертификат соответствия в реестре Росаккредитации приостановлен или аннулирован, оператор «Честного знака» откажет в предоставлении кодов. Нет действующего сертификата - нет кодов - нет легального оборота товара. Изменения касаются категорий: - обувь; - товары лёгкой промышленности; - шины; - духи и туалетная вода; - биологически активные добавки (БАД). Новые основания для отказа: - производитель не подтвердил наличие производства в установленный срок или не согласился на проверку; - по итогам оценки оператор ГИС мониторинга установил отсутствие производства; - данные в заявке на коды не совпадают с типом участника оборота, указанным при регистрации в системе. Это прямой риск остановки поставок и продаж. Если ваш сертификат попал в реестр как приостановленный, вы не сможете получить коды для новой партии. А без кодов - ни отгрузить, ни реализовать.

Внешняя торговля По данным ФТС за январь–март 2026, внешнеторговый оборот составил $164,1 млрд, что на 2,5% больше, чем год назад. - Экспорт остался на уровне прошлого года $97,2 млрд. При этом география сдвигается: поставки в Европу снизились на 9,3% (до $13,6 млрд), в Азию выросли на 3,6% (до $76,9 млрд), в Африку упали на 11,7% (до $4,5 млрд), в Америку - на 26,7% (до $2,2 млрд). - Импорт вырос на 6,3%, достигнув $66,9 млрд. Рост идёт по всем регионам: из Европы +6,9% (до $17 млрд), из Азии +6,4% (до $45,1 млрд), из Америки +5,7% (до $3,7 млрд). Из Африки импорт не изменился ($1,1 млрд). Экспорт стагнирует, импорт уверенно растёт - внутренний спрос восстанавливается, несмотря на высокие ставки и логистические сложности. Китайское направление: двузначный рост Отношения с КНР продолжают укрепляться. По данным таможенного управления Китая, за январь–апрель 2026 товарооборот между Россией и Китаем вырос на 19,7% и достиг $85,24 млрд. - Российский импорт из Китая увеличился на 23,1% (до $37,83 млрд). Это говорит о высоком спросе на китайское оборудование, электронику, автокомпоненты и потребительские товары. - Российский экспорт в Китай вырос на 17% (до $47,40 млрд). Основу, как и прежде, составляют энергоносители, металлы, лес и сельхозпродукция. Китай остаётся главным торговым партнёром России, и темпы роста ускоряются. Железная дорога РЖД отчитались за апрель 2026: перевозки экспортных грузов в адрес морских терминалов выросли на 23,8% по сравнению с апрелем 2025 года, до 15,7 млн тонн. По бассейнам: - Дальний Восток - 9,5 млн тонн (+18,5%). Основной драйвер - переориентация грузопотоков на восток. - Юг - 2,3 млн тонн (+75,1%). Резкий скачок после просадки в начале года, вероятно, связан с восстановлением работы портов Азово-Черноморского бассейна. - Северо-Запад - 4 млн тонн (+16,8%). Стабильный рост, несмотря на санкционное давление. Это важный индикатор: экспортёры активно наращивают отгрузки через порты, выбирая кратчайшие логистические плечи. Морские порты: Ассоциация морских торговых портов (АСОП) подвела итоги января–апреля 2026. Грузооборот всех морских портов РФ составил 288,6 млн тонн, что на 2,6% больше, чем за аналогичный период 2025 года. Напомню: по итогам первого квартала рост был всего 0,6%, так что апрель дал хорошую динамику. Структура грузооборота: - Экспорт - 228,0 млн тонн (+2,8%). - Импорт - 13,6 млн тонн (-0,2%) - почти не изменился. - Транзит - 20,7 млн тонн (-14,6%) - продолжает падать из-за перенаправления потоков. - Каботаж - 26,3 млн тонн (+21,3%) - растёт за счёт перевозок между российскими портами. Сухогрузы (142,6 млн тонн) показали рост +6,0%. - Зерно - 18,8 млн тонн, рост на 53,7%. Это абсолютный рекорд. Урожай, экспортные пошлины, новые рынки - всё сыграло роль. - Руда - 4,7 млн тонн (+12,3%). - Уголь - 63,7 млн тонн (+4,4%) - стабильно. - Контейнеры (в тоннах) - 18,6 млн тонн (+1,8%) - небольшой, но всё же плюс. - Чёрные металлы - 7,4 млн тонн (-7,9%) - падение продолжается из-за санкций и переориентации рынков. - Удобрения - 15,1 млн тонн (-3,0%) - небольшой минус. Наливные грузы (146,0 млн тонн) снизились на 0,6% - почти стабильно, но всё же в минусе из-за колебаний нефтяного рынка и экспортных ограничений. По бассейнам: - Дальневосточный - 83,3 млн тонн (+9,8%) - уверенный рост. - Арктический - 32,6 млн тонн (+13,2%) - развивается Севморпуть. - Каспийский - 3,7 млн тонн (+61%) - но с малой базы. - Балтийский - 85,9 млн тонн (-5,2%) - снижение из-за санкций и перетока грузов на восток. - Азово-Черноморский - 83,1 млн тонн (-0,7%) - почти без изменений.

На рынке международных автоперевозок назревает серьёзный дисбаланс. По закону, китайские автоперевозчики не могут выполнять каботажные перевозки внутри России. Каботаж с марта 2025 года разрешён только перевозчикам из стран ЕАЭС: после международного рейса они могут в течение 7 дней выполнить до трёх внутренних перевозок. С Китаем такого соглашения нет. Но китайские компании нашли обходной манёвр: международный рейс оформляется с частичной разгрузкой в нескольких точках России. После этого водитель разгружается в первой точке, а затем берёт груз для перевозки по РФ уже как «внутренний». Формально это запрещено, но на практике доказать нарушения сложно. Почему контроль не работает: - требуется скоординированная работа таможни, Ространснадзора, ФСБ и ГИБДД; - трудно доказать, была ли полная выгрузка после международного рейса; - у китайского перевозчика часто нет юрлица, счетов и имущества в России; - штраф выписать можно, но взыскать его практически невозможно. И главное в текущей политической ситуации массовые облавы на граждан стратегического партнёра никто устраивать не будет. Российские перевозчики часто называют это демпингом. Но, по сути, это структурное преимущество: себестоимость у китайских компаний изначально ниже. - Лизинг: 3–5% годовых в КНР против 15–25% в РФ. - Техника: тягач в Китае стоит около 3,5–4,5 млн руб., в России — 6,5–7 млн руб. - Налоговая нагрузка: НДС 9% (вместо 22%), отсутствие или более низкий утильсбор, нет «Платона» и штрафов за перегруз. - Отсутствие издержек на соблюдение российских формальностей: не регистрируются в реестре, не платят сборы, не боятся взысканий. В итоге китайский перевозчик может предложить тариф на 30–40%, а в отдельных случаях до 50% ниже рыночного и при этом оставаться в плюсе. Ценовое давление для российского перевозчика колоссальное. Особенно страдают маршруты из Китая в Россию и обратно, а также внутренние перевозки, куда китайские машины заходят под видом «частичной разгрузки». Российская компания платит всё: утильсбор, пошлины, НДС, «Платон», кредиты под высокие ставки, штрафы (которые реально взыскиваются). При этом конкурировать с ценой, которая на 30–50% ниже, невозможно без убытков. Эксперты считают, что запретами и усилением контроля проблему не решить. Во-первых, контроль почти невозможен. Во-вторых, политически это невыгодно. Разумный подход в симметричных правилах. Если российский перевозчик сталкивается с барьерами при работе в Китае (разрешения, налоги, лицензии), то сопоставимые требования должны действовать и для китайских компаний в России. Не как защита от конкуренции, а как создание условий, где побеждает качество и эффективность, а не умение обходить правила. Также обсуждаются меры господдержки для российских перевозчиков: льготный лизинг, субсидирование процентных ставок, компенсация части затрат на «Платон». Но пока это только разговоры.

Аудиторская компания Kept представила исследование эффективности 30 портов: 13 крупнейших российских, 7 мировых бенчмарков и 10 международных аналогов. Главный вывод: российские порты работают по модели с низкими издержками. Они выигрывают за счёт низких затрат и высокой маржинальности, но уступают зарубежным хабам в отдаче на ресурс. Ключевые разрывы Выручка на 1 тонну - ниже, чем у международных конкурентов. Выручка на 1 сотрудника - отставание. Выручка на 1 метр причальной стенки - тоже ниже. Меньше доля цифровых и автоматизированных процессов. Слабее контейнерная и логистическая составляющая. Почему так произошло Российская портовая модель исторически заточена под сырьевой экспорт: нефть, уголь, удобрения, зерно, навалочные и наливные грузы. Это даёт стабильный поток и высокую маржу, но ограничивает глубину сервиса и доходность на единицу инфраструктуры. Цифры 2025 года Общий грузооборот портов России составил около 885 млн тонн, почти на уровне 2024 года (-0,4%). - Наливные грузы - 443 млн тонн. - Сухогрузы - 442 млн тонн. - Контейнерооборот - 5,4 млн TEU (-4,9%). Продолжается переориентация потоков с европейского направления на арктические, дальневосточные и азово-черноморские маршруты. Проблема не в общем дефиците мощностей: где-то мощности есть, а по отдельным грузам и бассейнам возникает нехватка. Дополнительно давят ограничения железнодорожной и автомобильной инфраструктуры на подходах к портам. Потенциал роста: - Увеличение доли контейнеризации. - Рост перевалки высокомаржинальных грузов. - Развитие портово-промышленных и логистических кластеров. - Автоматизация портовых операций. - Цифровая диспетчеризация флота, вагонов и автотранспорта. - Интеграция с железной дорогой, таможней и системой «единого окна». По оценке Kept, современные технологии и повышение эффективности могут увеличить удельную выручку российских портов до 80%, а показатели перевалки на 1 сотрудника и 1 метр причала - потенциально удвоить. Текущее преимущество в низких затратах постепенно сжимается. Зарплаты, энергоресурсы и требования к качеству сервиса растут. Одной low-cost‑модели (низкие издержки) станет недостаточно. Следующий этап конкуренции не просто больше переваливать, а быстрее обрабатывать груз, лучше стыковаться с железной дорогой и автотранспортом, давать клиенту цифровой сервис и зарабатывать больше на той же инфраструктуре.

ФТС сообщила о росте интереса бизнеса к эксперименту по таможенному мониторингу. На данный момент подано 4 уведомления, положительные решения приняты в отношении 3 компаний. До недавнего времени в эксперименте участвовали всего два уполномоченных экономических оператора - «Истра-Терминал» и «Проктер энд Гэмбл Дистрибьюторская Компания». Текущие цифры, хотя и кратные, остаются лабораторными. Массового движения бизнеса пока не наблюдается. Участникам эксперимента обещают, помимо прочих упрощений, отсрочку уплаты НДС при ввозе товаров в Россию - с 20 апреля 2026 года до 30 июня 2027 года. Таможенный мониторинг - это не «отсрочка без последствий». Участник предоставляет таможне полный доступ к своим учётным данным, процессам и документам. Упрощения даются в обмен на тотальную прозрачность. Схема рабочая, но подходит не всем. Она требует готовности бизнеса к открытости на уровне, сопоставимом с налоговым мониторингом. Пока компании присматриваются: четыре заявки - это рост, но до ажиотажа далеко.

Авто Европа Польша — Беларусь: очередей нет; прохождение границы занимает около суток Латвия — РФ: Гребнево — 223 автомобиля в очереди, ближайший слот на 28.05; Терехово — 315 автомобилей, ближайший слот также на 28.05. Турция Через Туапсе — 2–5 дней Через Азербайджан — 3–6 дней Через Верхний Ларс — 2–4 дня В связи с праздничной неделей в Турции возможны задержки в работе отправителей, перевозчиков и паромных сервисов Китай Казахстан и Маньчжурия: оформление, перегруз и выезд занимают 1–3 дня; массовых досмотров сейчас не наблюдается; погранпереходы Казахстана снова рекомендуются к использованию При наличии регулярных объёмов и графиков отгрузок перевозчики готовы предоставлять специальные тарифы. Авиа В ОАЭ и других странах региона продолжаются праздничные выходные, что может увеличивать сроки подтверждения броней и коммуникации с отправителями. Чартерная программа по Дубаю остаётся ограниченной. При этом с 1 июня ожидается увеличение количества рейсов узкофюзеляжных бортов «Аэрофлота», что позволит активнее использовать отправки коробочных грузов. Анталья продолжает активно наращивать объёмы авиаперевозок По Китаю ситуация остаётся стабильной. ЖД и мультимодальные перевозки В июне тарифы на контейнерные перевозки выросли в среднем на $600 за контейнер. Во второй половине июня участники рынка ожидают дальнейшее повышение ставок Несмотря на рост цен, спрос на железнодорожные перевозки остаётся очень высоким: места на поездах середины и конца июня активно выкупаются, на некоторых направлениях платформы уже практически распроданы Ближайшие даты сборных отправок: 13, 15, 17 июня Сроки прохождения погранпереходов: Забайкальск — около 12 дней; Эрлянь — около 12 дней; Алашанькоу — около 6 дней; Хоргос — около 20 дней. Хоргос по-прежнему остаётся рискованным направлением из-за большого количества досмотров ЖД-терминалы Московского узла работают в штатном режиме, перегрузки отсутствуют. Море По Владивостоку сохраняется овербукинг. Сроки вывоза из порта Владивосток сохраняются в диапазоне 3–10 дней. По Санкт-Петербургу ситуация остаётся стабильной: контейнеры букируются, линии работают, вывозы выполняются без существенных задержек. При этом сохраняется небольшой овербукинг По Новороссийску фиксируется высокая загрузка порта Судно через Оман задерживается до начала июня В качестве альтернативы используется маршрут: ОАЭ - Саудовская Аравия - Иордания - Сирия - Турция - далее морем через Мерсин. Маршрут уже используется клиентами как рабочая альтернатива ожиданию судна через Оман. По сервисам через Оман, Джедду и Мерсин отмечается отсутствие депозитов и банковских гарантий — стоимость предоставляется как финальная логистическая ставка До 30 мая в Турции, Саудовской Аравии и ОАЭ продолжаются праздничные выходные. Возможны задержки в обработке запросов, броней и отгрузок.

Беларусь и Россия договорились о пилотном проекте: систему маркировки «Честный знак» сопрягут с единым реестром сертификатов соответствия и деклараций. Проект реализуют Госстандарт Беларуси и Центр развития перспективных технологий (оператор маркировки в РФ). Сейчас код маркировки и сертификат на товар существуют отдельно. Проверка их связи - ручная и эпизодическая. После интеграции система сможет автоматически сопоставлять код маркировки с разрешительным документом. Товар без действующего сертификата или с расхождениями будет «подсвечиваться» автоматически. Для российских импортёров (поставки из/через Беларусь) Если товар подлежит обязательной маркировке, схема «код нанесли, а документы потом» перестанет работать. Придётся проверять не только наличие сертификата, но и его связь с конкретным товаром: код ТН ВЭД, производитель, заявитель, модель, состав. Любое несоответствие станет видно быстрее. Для российских экспортёров в Беларусь При чистых документах - плюс: подтверждение легальности упростится, ручных проверок станет меньше, споров с белорусскими контрагентами - тоже. Но любые неточности (расхождения в наименовании, коде, модели, производителе) «всплывут» оперативно. Цифровой контроль внутри ЕАЭС усиливается. Сопряжение маркировки и сертификатов сделает проверку происхождения и легальности товара более прозрачной. Параллельный импорт через Беларусь не исчезнет, но «серые» зоны будут сужаться. Ошибки в документах станут автоматически заметными. Сертификат «для галочки», не соответствующий реальной партии, производителю или характеристикам, превращается в источник проблем. Документ должен быть точен и подтверждён. Проект - ещё один шаг к сквозной цифровой проверке товаров в ЕАЭС: от кода маркировки до разрешительного документа. Для бизнеса это означает рост прозрачности и одновременно жёсткие требования к качеству сопроводительной документации.

Тема расчётов в ВЭД сейчас, пожалуй, самая болезненная. Рынок переполнен обещаниями «быстро и дёшево», а на практике мы видим зависшие платежи на недели и месяцы, скрытые комиссии, курсовые потери и даже полное исчезновение агентов. Большинство проблем начинается не с глобального форс-мажора, а с мелочей в документах и недоговорённостей. Типичные причины блокировки и потери: - Кириллица или русские имена в платёжных документах - банк может заблокировать перевод. - Вопросы к подтверждению перевозки - требуют инвойсы, контракты, транспортные документы. Малейшая нестыковка - задержка. - Скрытые комиссии на принимающей стороне (например, в Китае) - агент умалчивает о них, а они «съедают» всю экономию. - Завышенный курс конвертации - вместо дешёвого перевода получаете грабительскую комиссию. - Курсовая разница при возврате - если платёж разворачивают, деньги могут вернуться по другому курсу, и вы теряете ещё до возврата. Самый тяжёлый сценарий, безусловно, исчезновение агента или контрагента. Практика показывает: агент может «испариться» либо по злому умыслу, либо из-за того, что у него самого возникли проблемы с ликвидностью или с банками. Пример ситуации: три платежа прошли успешно, суммы наращивали. Четвёртый сложный платёж застрял. В этот момент произошёл «полумиллиардный шторм»: выросли курсы, изменились условия приёма денег банками, у агента возникли сложности. В итоге у компании и у агента оказались «разные вселенные» с цифрами взаимных обязательств, и вернуть деньги удалось с большим трудом и потерями. По сути договор с агентом - главная защита. Без качественного договора вы остаётесь без рычагов давления. Многие компании соглашаются на типовой договор агента на его условиях и это становится ловушкой. В договоре должны непременно быть: - Чёткое описание цепочки платежа (кто кому, через кого, в какой валюте, за что). - Гарантии успеха (агент отвечает за прохождение платежа). - Акты сверки, соответствующие реальности. - Ответственность за задержки и скрытые комиссии. - Механизм возврата денег при сбое. - Указание юрисдикции и активов, с которых можно взыскать долг. Эксперты выделяют прямые сигналы опасности: - Менеджеры по продажам обещают быстрые решения, не вникая в вашу проблематику. - Отказываются раскрывать цепочку и юридическую механику (отговорки про коммерческую тайну — уже не работают; схему надо знать, у каждого агента она своя и со своими издержками). - Предлагают схемы с криптовалютами без внятных гарантий. - Используют зарубежные почтовые сервисы и иностранные номера телефонов. - Не присылают подписанный договор или присылают его криво оформленным с установкой «начнём, потом разберёмся». - Имеют российский номер +7 или +900, но физически находятся за границей, и после личной встречи в московском Сити делают 50 шагов и исчезают из юрисдикции. При этом государство ужесточает контроль таможенной стоимости и налоговые проверки. Судебная практика по этому направлению достаточно репрезентативна. Если платёж проходит через непрозрачную цепочку, а декларация на товар подаётся от другого лица, риски вырастают многократно.

По данным Lloyd’s List Intelligence, Иран учредил государственное «Управление Персидского залива» (фактически – ООО «Ормуз»), которое начинает проверять и взимать сборы с судов, следующих через Ормузский пролив. Новое ведомство позиционирует себя как единственную легитимную инстанцию, уполномоченную выдавать разрешения на проход. Управление уже рассылает судовладельцам формы заявок. Иран фактически контролирует северную часть пролива у своей береговой линии и теперь формализует ранее размытую процедуру досмотра. Тегеран самостоятельно решает, каким судам разрешить проход, а на часть из них налагает налог на перевозимые грузы. Эксперты по морскому праву указывают, что требования Ирана противоречат Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS), которая гарантирует право мирного прохода иностранных судов через территориальные воды прибрежных государств. Администрация США приостановила операцию Пентагона Project Freedom по открытию безопасного коридора для коммерческих судов. За два дня существования маршрута через охраняемый проход прошло лишь два судна под американским флагом. Военные США сообщили об уничтожении шести иранских катеров, угрожавших гражданским судам. Саудовская Аравия не поддержала попытку силового открытия пролива. Эр-Рияд направил Тегерану сигнал о непричастности, приостановил доступ США к своему воздушному пространству и заявил, что Трамп не консультировался с союзником перед началом операции. Греческая компания Marisks ещё 18 апреля предупреждала о мошеннической схеме: неизвестные требуют от судовладельцев оплату фальшивого транзита в криптовалюте. В тот же день иранские подразделения открыли огонь по танкеру, капитан которого действовал на основании поддельного разрешения.