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"멈춰라 일방통행! 열어라 노정교섭!" 철도노조, 국회 앞 양대노총 공대위 릴레이 선전전 전개 철도노조가 6월 17일 국회 앞에서 열린 양대노총 공공부문 노동조합 공동대책위원회(양대노총 공대위) 릴레이 선전전에 참여해 실질적인 노정교섭 보장과 공공부문 정책 전환을 촉구했다. 이날 선전전에는 공공운수노조 소속 철도노조 조합원들이 참여해 무더운 날씨 속에서도 시민과 국회 관계자들을 대상으로 정부의 일방적인 공공정책 추진의 문제점을 알리며 힘찬 선전전을 펼쳤다. 자세히 보기 👉 https://bit.ly/4uQXbD2 ✅철도노조 미디어소통실

[주간 브리핑 - 6월 1호] 2026.06.09 ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ - "기억하는 자만이 역사를 바꿀 수 있다" - 철도노조 제주 4·3 평화기행 - “노래하고, 배우고, 잇다” 운수직종 3대 기획사업 추진 - 철도노조 자회사 지부 간부역량 강화 교육 개최 - 울림이 머무는 곳, 충청북도 이원역 철도순직위령원 ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ 자세히 보기👉 https://bit.ly/3ScNQYi ✅철도노조 미디어소통실

울림이 머무는 곳, 충청북도 이원역 철도순직위령원 철도에도 성스러운 공간이 있다. 이원역에 멈춘 열차는 보듬은 유족들을 내려놓는다. 기차도 발길을 멈추고 울분을 토하는 걸까. 울리는 기적소리가 처량하고 슬프다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4aygeua ✅철도노조 미디어소통실

[논평] 서소문 고가 붕괴가 남긴 경고: 철도 인프라 설계 실패의 예고된 결과다 2026년 5월 26일 오후 2시 31분, 서울 서대문구 서소문 고가차도 철거 현장에서 상판 일부가 무너져 내렸다. 3명이 목숨을 잃었고 3명이 다쳤다. 경의선 전차선이 단전되면서 서울역~신촌역 구간 열차 운행이 중단되고, KTX 행신~서울 구간이 멈췄다. 고가 철거와 복구 작업이 한창이었던 5월 29일에는 전체 운행률 73%, KTX는 70.5%까지로 추락했다. 전국철도노동조합은 이번 사고를 단순한 철거 현장의 안전관리 실패로 규정하지 않는다. 이번 사태는 수십 년에 걸쳐 누적된 철도 인프라 구조 설계의 실패가 한 순간에 드러난 결과다. 고가차도 하나가 무너졌을 뿐인데 수도권 광역 철도망 전체가 마비되는 취약성, 이것이 문제의 본질이다. 이번 사고에서 철도운행이 광범위하게 마비된 이유는 서울역-신촌역 경의선 구간이 막히자 이를 대체할 우회 경로가 존재하지 않았기 때문이다. 과거 이 구간에는 용산선이 존재했다. 용산역에서 가좌역을 연결하던 이 노선은 경의선 운행에 장애가 발생할 경우 사실상의 우회 경로로 기능할 수 있는 물리적 선로였다. 그러나 경의중앙선 지하화 사업이 진행되면서 용산선은 대체 경로로서의 기능을 사실상 상실했다. 이번 사고에서도 우회로로 활용하는 것은 불가능했다. 용산선을 통해 행신기지로 열차를 보내려면 경인선 급행열차가 고빈도로 운행하는 혼잡한 경부3선을 이용해 영등포역을 경유해야 한다. 고속 · 일반열차 입출고 시간이 출퇴근시간과 겹친다는 걸 감안하면, KTX와 1호선 급행열차의 선로간섭과 이로 인한 시민 불편은 피할 수 없다. 지하 철도는 급구배가 불가피하고, 구조 변경이 사실상 불가능하여 유연한 운영 계획을 세우기 어렵다. 유사시 여객 열차의 회복력에 악영향이 있을 수밖에 없다. 특히 물류 철도는 급구배에 약하고 측선을 활용한 입환을 필요로 한다. 철도 측선을 제거하고, 환적 시설에 쓸 수 있는 부지는 민간에 매각하며, 본선은 지하화하겠다는 철도지하화 계획은 곧 물류 포기다. 수송부문 탄소배출량의 1/3을 차지하는 화물의 모달시프트 없이 탄소 중립은 없으며, 중량 · 위험 화물의 모달시프트 없이 교통안전은 없다. 일각에서는 이번 사고를 계기로 수색~광명 지하 고속선 개통을 서둘러야 한다고 주장한다. 그러나 더 본질적인 과제는 특정 본선이 차단되더라도 일정 수준의 열차 운행을 유지할 수 있도록 철도망의 여유도(Redundancy)를 확보하는 일이다. 이를 위해서는 현행 경부1선·경의선과 향후 신설될 수색광명선 간의 긴밀한 연결성을 반드시 확보해야 한다. 서소문 사고의 교훈은 명확하다. 철도망의 구조를 링크 일부가 끊겨도 전체 기능이 유지되는 그물망 형태의 분산형 네트워크로 대전환해야 한다. 대한민국 고속도로망은 이미 이러한 격자형 구조를 갖추어 유연하게 대처하고 있으나, 철도망은 여전히 중앙집중식 취약 구조에서 벗어나지 못하고 있다. 전국철도노동조합은 현행 철도망의 활용도를 극대화하는 동시에, 그물 형태의 분산형 네트워크 건설을 통해 철도 병목 현상을 근본적으로 해소할 것을 강력히 요구한다. 취약한 망 구조의 변혁은 더 이상 미룰 수 없는 시대적 과제다. 2026년 6월 8일 전국철도노동조합

철도노조, 조합원 법률상담 지원 사업 운영 👉자세히 보기 bit.ly/4v2MEFm ✅철도노조 미디어소통실

“노래하고, 배우고, 잇다” 운수직종을 위한 3대 기획사업 시작 운수 직종을 위한 3대 기획사업(노가바 경연대회·러닝 크루·시니어 좌담회)이 6월 1일부터 9월 본선 공연까지 순차적으로 진행될 예정이다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4fJ2JLZ ✅철도노조 미디어소통실

기억하는 자만이 역사를 바꿀 수 있다 제주의 아픈 역사를 기억하고 미래를 이야기하는 철도노조 제주 4·3 평화기행이 지난 5월 27일부터 29일까지 2박 3일간 진행되었다. 👉자세히 보기 https://bit.ly/4vt3gGt ✅철도노조 미디어소통실

[주간 브리핑 - 5월 2호] 2026.05.29 ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ○ 철도노동자의 힘으로, 지역의 내일을 바꿉니다 ○ 철도노조, 11월 산별전환 향해 현장 소통 본격화 ○ 철도노조, 국가철도공단 교섭공고 거부에 노동위 시정신청 ○ 노동감시 논란 속 운전실 CCTV 관련 합의… 남은 과제는 ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ ㅡ 자세히 보기👉 https://bit.ly/4nZ8p6u

노동감시 논란 속 운전실 CCTV 관련 합의… 남은 과제는 - 운전실 CCTV 합의에 따른 성과와 과제 지난 22일 철도노조는 국토교통부, 한국철도공사, 국가철도공단과 함께 운전실 CCTV 운영과 관련한 협의서에 최종 서명했다. 이번 협의의 핵심은 철도노조가 지속적으로 제기해 온 상시적 노동감시의 부작용과 인권 침해 우려를 일부 반영해, 촬영 범위에서 팔과 손 등 신체 부위를 제외하기로 한 점이다. 자세히 보기 👉 https://bit.ly/4dKNyyX ✅철도노조 미디어소통실

철도노조, 국가철도공단 교섭공고 거부에 노동위 시정신청 "청도사고 전부터 이동통로 요구, 비 새는 차량기지도 못 고쳐" “진작 교섭했다면 철도사고 막을 수 있었다" 예산부터 근무 형태까지 쥐고 흔드는 공단, 진짜 사장으로서 교섭에 나와야 철도노조는 5월 26일, 국가철도공단(이하 공단)이 단체교섭 요구 사실을 일터에 공고하지 않은 전형적인 '교섭 거부 행위'에 대해 충남지방노동위원회에 시정신청서를 공식 제출했다. 지난 3월 23일 철도노조의 교섭 요구에 공단은 "우리는 직접 계약을 맺은 사장이 아니다"라는 유권해석만 늘어놓으며 교섭을 거부했고, 다른 노동조합이나 근로자들에게 교섭 사실을 알리는 기본적인 의무조차 지키지 않았다. 👉 자세히 보기 https://bit.ly/4tS4tFP

철도노조, 11월 산별전환 향해 현장 소통 본격화 - 강철 위원장 "재경부(기재부)가 임금과 인력 등을 일방적으로 결정하는 구조를 깨려면 공공운수노조 산별 체계 완성해야" - 5월 5개 지방본부 간담회 진행… 6월 토론회·대의원대회 거쳐 총회 시기 확정 철도노조는 오는 11월 산별노조 전환을 목표로, 지난 5월 15일 영주지방본부를 시작으로 19일 호남, 20일 대전, 21일 부산, 22일 서울지방본부 지부장 간담회를 진행하였다 👉 자세히 보기 https://bit.ly/3RtrIsu

[성명] 반도체 슈퍼사이클에 따른 초과세수를 사용할 최적의 방법은 ‘모달 시프트’다 최근 SK하이닉스 · 삼성전자가 누리는 막대한 영업이익으로 인해, 내년에 거의 100조 원에 달하는 법인세가 더 걷힐 것으로 예상되고 있다. 국가재정운용계획상에 제시된 올해 재정지출의 10%가 넘는 막대한 액수다. 김용범 정책실장이 페이스북을 통해 밝힌 바와 같이 초과 세수를 사회에 환원하는 방법에 대해 공적 논의가 필요하다. 초과세수를 국민 배당이나 보편 지급 방식으로 시민 개개인에게 돌려주자는 주장도 있지만, 개인에게 귀속된 소득은 결국 소비로 이어지며, 그 소비의 상당 부분은 에너지 집약적 방식으로 지출된다. 자동차 이용, 항공 여행, 냉난방 수요 증가 등이 그것이다. 반도체 산업이 만들어 낸 부가 다시 화석연료 소비를 촉진하는 아이러니가 발생한다. 재정의 논리로만 보면 '환원'이지만, 기후의 논리로 보면 '악화'다. 반면 초과세수를 철도·공공교통 인프라에 투입하면 전혀 다른 구조가 작동한다. 인프라 건설은 일자리와 산업 수요를 창출하고, 완성된 망은 시민의 이동 비용을 낮추며, 낮아진 이동 비용은 다시 지역 경제와 소비 여력을 키운다. 동시에 내연기관 이동을 전기 철도로 대체함으로써 탄소 배출 자체가 줄어드는 효과가 발생한다. 단순 소비로 소멸되는 것이 아니라, 투자가 인프라를 낳고, 인프라가 절감을 낳고, 절감이 다시 사회적 여력으로 환류되는 선순환 구조다. 이것이야말로 일시적 초과세수를 세대를 넘는 사회적 자산으로 전환하는 유일한 방법이다. 극한 기후, 극한 재난이 몰려오면, 지금까지 모두의 삶을 안정적으로 만들었던 모든 것이 위태로워진다. 그 원인인 이산화탄소 분자는 대기에 한 번 나오면 고체로 고정될 때까지 천 년이 걸린다. 지금 온실가스를 뿜으면, 앞으로 천 년 넘게 짐이 된다. 다른 모든 분야보다 교통의 화석연료 의존도는 압도적이다. 교통 에너지원의 97%가 화석연료이며, 이는 사실상 모두 석유다. 모두의 일상, 산업, 미래가 석유 위에 떠 있다. 이를 전환하려면 무탄소 전기를 사용하는 전기화된 이동 시스템이 절실하다. 철도는 전체 열차의 85%가 전기로 다닌다. 고속, 광역, 도시철도는 100% 전기 열차다. 아직 전체 차량의 4%인 전기차와 비교도 되지 않는다. 단위 수송량당 에너지 효율도 내연기관차의 10배, 전기차의 4배다. 발전원만 바뀐다면 철도는 곧 녹색이다. 내년 초과세수의 상당부분을 철도를 중심으로 하는 공공교통망 건설과 운영에 투입할 것을 적극 제안한다. 먼저 초과세수의 일부를 철도 부채를 탕감하는 데 사용하자. 철도공사는 공단 이자 비용을 지탱하기 위해 선로사용료로 들어가는 수천억 원의 비용을 절감할 수 있어 운임 인상 압박에서 벗어나고, 일반열차 · 광역철도 등 지역 실핏줄 열차에 투자할 여력도 커진다. 이렇게 비수도권 열차를 늘릴 재정 기반을 마련해야 지역균형발전도 가능하고, 아직 수도권에 집중된 K패스 등 대중교통 할인 제도 혜택도 전 국민에게 실질적으로 돌려줄 수 있다. 게다가 철도공단의 건설부채는 과거 박근혜 정권 당시 ㈜SR의 설립 이유로 지적되며, 철도산업구조개혁을 심화시키는 수평분리의 근거로 활용된 바 있다. 이를 탕감하면 굳이 ㈜SR을 만들어 선로사용료를 더 수취해야 했던 이유도 사라지며, 철도공단과 공사를 별도의 사업자로 관리하는 상하분리의 이유도 사라진다. 시대적 소명을 다한 수평 · 수직분리 구조를, 모달시프트를 위한 미래지향적인 구조로 바꾸기 위한 결심이 필요하다. 일각에서는 초과세수를 디지털 전환에 필요한 인프라에 대한 투자에 사용하거나, 에너지 전환에 필수적인 한전의 송배전망 투자를 촉진하기 위해 사용하자는 견해도 있다. 그런데 철도 역시 반도체를 비롯한 첨단 산업의 기반이다. 반도체 등 첨단 산업은 무엇보다 인재를 필요로 한다. 첨단 산업의 확산을 막는 것이 인재의 출퇴근 ‘남방 한계선’이라는 이야기도 있다. 이 한계선을 넓혀온 것이 철도다. 실제로 평택, 천안, 아산, 이천의 수많은 엔지니어들은 철도를 매일 이용중이고, 용인 반도체클러스터에도 철도가 필요하다. 충분한 철도 없이, 첨단 산업도 없다. 기후 위기라는 맥락 속에서, 이번 정부는 모두의 길, 철도와 공공교통망을 더욱 지속가능한 구조로 바꿔내야 한다. 제대로 건설된 철도는 백 년, 아니 천 년 뒤에도 충분히 활용할 수 있다. 지금의 이동 시스템을 내버려 두고 천 년 동안 모두에게 짐이 될 탄소를 시민들이 계속 뿜게 내버려 둘 것인가, 아니면 모달 시프트를 결심하여 천 년 동안 모두에게 힘이 될 인프라를 건설할 것인가. 거대한 초과 세수를 앞에 두고 한국사회가 가장 먼저 물어야 할 질문은 바로 이것이다. 2026년 5월 21일 전국철도노동조합

[성명] 이윤을 앞세운 민자철도의 구조적 부패, 이제는 끝내야 한다 - GTX-A 삼성역 철근 누락 사태에 부쳐 - 수도권 광역급행철도(GTX)-A노선 삼성역 복합환승센터 공사 현장에서 기둥 철근이 설계 기준의 절반밖에 시공되지 않은 초유의 부실 시공 사태가 드러났다. 지하 5층 기둥 80개에 두 줄로 배치되어야 할 주철근이 한 줄만 시공되었고, 준공 구조물 기준으로 80개 중 50개가 기준치 미달인 것으로 확인되었다. 수십만 시민이 매일 이용할 광역철도 핵심 거점의 구조 안전성이 근본에서부터 흔들린 것이다. 이번 사태는 단순한 시공 오류가 아니다. 철도 안전을 수익의 하위 개념으로 취급해 온 민자사업 구조가 빚어낸 필연적 귀결이다. 또한 이번 사태는 우연이 아니다. GTX-A노선은 민간투자사업(BTO) 방식으로 추진되어, 시공·운영의 수익성이 공공 안전보다 우선시되는 구조적 유인을 처음부터 내포하고 있었다. 민간 시행사가 비용 절감을 위해 자재와 시공 품질을 타협하고, 발주·감리·시공이 중층적으로 분리된 체계 속에서 책임 소재가 흐려지며, 공공 감독기관은 사업 일정 압박 앞에 형식적 감리에 머문다. 그 틈새에서 철근은 빠졌고, 그 사실은 6개월간 덮였다. 민자사업이 도입될 때마다 정부와 사업자가 내세우는 논거는 두 가지였다. 하나는 재정 투입 없이 사업을 빠르게 추진할 수 있다는 속도의 논리이고, 다른 하나는 민간의 효율성으로 건설·운영 비용을 절감한다는 비용절감의 논리다. 그러나 이번 GTX-A 삼성역 사태는 두 논거가 모두 허구임을 단적으로 증명했다. 속도를 보라. 철근 누락이 확인된 것은 지난해 11월이었지만, 그 사실이 6개월 동안 덮인 끝에 이제는 상반기 개통 일정조차 불투명해졌다. 국토부는 삼성역 무정차 통과 시기를 "추후 확정"하겠다고 밝혔다. 민자사업의 속도 이점이 부실 시공과 은폐의 시간으로 전환된 것이다. 비용을 보라. 시공사인 현대건설이 30억 원의 보강 공사비를 부담한다고 하지만, 이는 빙산의 일각이다. 구조 결함 재검증 비용, 감사 비용, 개통 지연에 따른 사회적 손실, 향후 유지보수 과정에서 발생할 추가 비용은 어느 누구도 지금 계산하지 않는다. 더 근본적으로, 민자사업은 건설 단계에서의 비용을 민간에 맡기는 대신 수십 년간의 운임 수익과 각종 수익 보장 구조를 통해 결국 국민과 이용자에게 전가한다. 처음부터 '비용절감'이 아니라 '비용 이연(移延)'이었던 것이다. 속도도 잃고, 비용 절감도 없었다. 남은 것은 부실 시공된 구조물과 은폐의 관행뿐이다. 이윤 동기가 안전 기준을 대체하는 구조에서, 이 결과는 예외적 사고가 아니라 구조적 필연이다. '강판 보강으로 해결'이라는 면죄부 발급을 허용하지 않는다 서울시는 기존 설계 이상의 강판 보강으로 안전성을 확보하겠다고 밝히고 있다. 그러나 애초에 설계대로 시공되지 않은 구조물을 보강 공사로 완전히 회복할 수 있는지에 대해 독립적이고 투명한 검증이 선행되어야 한다. 국토부 주관 공인기관 검증은 물론, 노동자·시민이 참여하는 독립적 안전 점검 체계 구성을 요구한다. 공사비 30억 원을 시공사가 부담한다는 사실이 이 사태의 본질적 책임을 씻어주지 못한다. GTX 확대 이전에 민자철도 안전 체계를 근본적으로 재설계하라. 정부는 GTX를 수도권 교통 혁신의 상징으로 내세우며 추가 노선 확대를 추진하고 있다. 그러나 기존 노선조차 이 지경이라면, 민자사업 방식의 철도 확대는 안전 위기의 확대에 다름 아니다. 정부와 국회는 민자철도 전반의 안전 실태를 전수 조사하고, 수익성 논리가 안전 기준을 잠식하지 못하도록 민자철도에 대한 공공 감독 체계를 전면 재설계해야 한다. 나아가 향후 추진될 민자 철도사업의 전면적 재검토하고, 재정사업으로 추진할 것을 촉구한다. 철도는 수익 창출의 도구가 아니라 시민의 생명을 실어 나르는 공공재다. 이윤 앞에 안전이 굴복하는 구조를 방치하는 한, 삼성역 철근 누락은 끝이 아니라 시작일 것이다. 2026년 5월 18일 전국철도노동조합