Семафор

Источник на операторском рынке о причинах массового списания вагонов в металлолом:

То есть ПС уходит в отстой, например (это один из способов ) под видом необходимости ремонта. И дальше уже оператор смотрит, собственно говоря, на свою рентабельность — платить ему за отстой, то есть за аренду путей необщего пользования, или же платить за ремонт вагона. И дальше он сравнивает, сколько он может заработать, если этот вагон вывести обратно на сеть. При текущих ценах, при существующих тарифах он понимает, что ему проще этот вагон отправить на металлолом, просто порезать. И это ему будет выгоднее, чем его держать. Сейчас уже темпы списания вагонов превышают плановые, по-моему, в этом месяце, что-то около 30%. Естественно, вагонов начинает не хватать. Их сначала в отстой загнали, потом ПС сложно из отстоя вывезти, потому что начинаются разного рода административные препятствия. То есть система сломалась, а новая не была предложена. Дальше эта ситуация, скорее всего, будет усугубляться.

В плане Минпромторга по стимулированию вагоностроения удивляет не то, что он, план, тайный и что возник как черт из табакерки -- при всей его противоречивости было бы удивительно, если бы он обсуждался публично. Удивляет скорее то, как быстро и ловко вагоностроители смогли его организовать: -- идея про переход на инновацию была озвучена в середине 2025 года. Может быть и раньше, конечно, но зафиксируем эту точку; -- признаки активного GR мы увидели в декабре, предупредив, что он выльется во что-то административно-принудительное. В марте GR приобрел очерченные формы и содержание; -- не прошло, как говорится, и полгода, и вот Минпромторг уже перешел в активную фазу, миновав стадию предварительных ухаживаний. Что будет дальше? GR у отрасли железнодорожных перевозок пока что так себе. Значит: -- владельцев подвижного состава обяжут инновацией; -- а если все-таки отобьются, то помогут вагоностроителям субсидиями (удивимся, если они параллельно не отнесли в правительство при всей их GR-сноровке и такой вариант). Возможно -- совместят.

Источник в крупной операторской компании о финансовых рисках и нерентабельности внедрения инновационных вагонов повышенной грузоподъемности на коротких плечах:

С экономической точки зрения массовый переход на инновацию требует от операторов значительных инвестиций, при том, что такие вагоны окупаются не на всех направлениях. Наиболее эффективно они работают на длинных плечах и при массовых экспортных отправках. На коротких плечах рентабельность ниже, потому что экономика перевозок в большей степени начинает зависеть от оборота вагона, технологии работы и стабильности грузовой базы. Кроме того, за последние годы существенно выросли цены на ПС, ремонт и комплектующие, а ремонт инновации в разы дороже типовых вагонов. А также увеличилась стоимость заёмного финансирования, при этом доходность операторского бизнеса по-прежнему ограничена волатильностью грузовой базы на фоне растущей тарифной нагрузки. И ключевой вопрос для реализации этой идеи — из каких источников будет финансироваться ускоренная замена парка: за счёт операторов, грузоотправителей (через рост ставки), либо за счёт предоставления тарифных и инвестиционных механизмов поддержки. Обновление парка с выводом из процесса типовых вагонов должно происходить поэтапно и с учётом экономической целесообразности на конкретных направлениях перевозок.

Евгений Семенов, исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей», о преимуществах обновления парка для инфраструктуры:

Применение системы «трейд-ин» помимо дополнительной загрузки вагоностроительных предприятий в условиях снижения спроса на грузовые вагоны позволит повысить темпы обновления эксплуатируемого парка полувагонов на инновационные модели и снизить объём профицита подвижного состава на инфраструктуре общего пользования. Отмечу при этом, что механизм «трейд-ин» поддерживается со стороны РЖД, как один из наиболее эффективных инструментов по повышению эффективности работы железнодорожного транспорта.

Канал «Грузопоток» о причинах возможной приостановки продажи Федеральной грузовой компании (ФГК):

Есть подозрение, что процесс поставят на паузу по двум причинам: 1. Инвестиционный план РЖД предполагает продажу непрофильных активов всего на 200 млрд рублей. Получается, его с запасом закроет один московский небоскреб. 2. Момент для продажи железнодорожного оператора крайне неподходящий.

Канал «Вокруг Каспия» о необходимости агрессивного продвижения МТК «Север — Юг» для привлечения мировых инвесторов:

Возникает ситуация, при которой МТК Север-Юг и Средний коридор становятся побратимы. У них одна и та же задача сухопутной евразийской связности. Разница в том, что "средний" более интернационален, там множество интересов и способов притянуть внимание. Это необходимо для любого международного маршрута - притягивать инвесторов всех уровней и массштабов инвестиций. Да, реальное состояние дел там, на "среднем коридоре" тоже нельзя назвать выдающимся, но способности региональных средних государств (Казахстан , Азербайджан, Узбекистан, Кыргызстан) притягивать внимание и рекламировать проект, этого не занимать. В известной степени МТК Север-Юг нужна похожая, в чем то агрессивная рекламная компания, для поддержания постоянного интереса множества потенциальных инвесторов, прежде всего, Азии. Но не только. Участки в Азербайджане, Казахстане, Туркменистане могут финансировать европейские инфраструктурные банки, и уже кстати это делается как вклад в развитие региональной магистральной сети в целом. Главное, правильно подать "бизнес план". В нем основным лейтмотивом будет звучать, то что прописано в этом докладе - сохранить доступ к ресурсам Ближнего востока: энергетическим, транспортным, финансовым, коммуникационным.. В конце концов это дороги для России, Европы и Китая, и всех в Евразии.

Судиться (с РЖД) стало проще, судиться стало веселее. Ну, нам так показалось по итогам последнего семинара «РЖД-Партнера» «Актуальные вопросы претензионной работы и судебной защиты на железнодорожном транспорте. Практикум». Ключевые тезисы из выступления Маргариты Русаковой, директора компании «ЖД Консалтинг»: Фактический грузополучатель (конечный получатель по цепочке, даже если в накладной указан посредник) получил право взыскивать пени за просрочку доставки. Верховный суд в декабре 2025 года подтвердил эту позицию. Главное — доказать реальную роль истца. (Мы писали об этом здесь). Плательщик тарифа (компания, с чьего единого лицевого счета списаны деньги за перевозку) тоже вправе взыскивать пени, даже если он не значится в накладной. Собственник груза (не указанный в накладной) теперь может получить право требования к перевозчику от грузоотправителя или грузополучателя. Если те отказываются или просто бездействуют, собственник после истечения срока исковой давности вправе взыскать убытки уже с них самих . Общий вывод: суды перестали смотреть только на формальные графы накладной. Они всё чаще выясняют, кто реально платил, кто реально получил груз и чьи интересы пострадали. Это расширяет круг лиц, которые могут защищать свои права в спорах с перевозчиком:

Хочу сказать, что все-таки я более положительно отношусь к тому, какая сейчас складывается судебная практика. То есть то, что суды начали все-таки неформально подходить к тому, как у нас устроена накладная… необходимо вот такими решениями, такими шагами постепенно-постепенно отстаивать свои права.»

И не только судами. Можно и ФАС позвать. Эта служба, оказывается, может не только тарифы повышать. Так, на днях Ставропольское УФАС выдало РЖД предписание за злоупотребление доминирующим положением: компания систематически задерживала уборку порожних цистерн с путей необщего пользования и отказывалась оформлять акты общей формы (ссылаясь на «внутреннее использование»), хотя закон обязывает выдавать их за 24 часа. Без этих документов пострадавший грузовладелец — ООО «Центр-КА» — не смог доказать вину РЖД в сверхнормативном простое, выплатил штрафы контрагентам и потерял возможность регресса. Если РЖД не устранит нарушения, антимонопольный орган грозит оборотным штрафом до 15% выручки на рынке. Мы все это написали, чтобы в очередной раз напомнить: если не тыкать в монополиста (любого) палочкой, то он шевелиться не будет -- ему просто незачем.

Канал «Логист» о том, что декларируемые плюсы от внедрения навигационных пломб для бизнеса так и остались декларируемыми:

Участники рынка отмечают, что внедрение пломб пока не привело к сокращению досмотров и простоев. На отдельных направлениях, включая границу Китая и Казахстана, ожидание проверки может достигать 2-3 недель. С июля 2026 года пломбы планируется распространить на все транзитные автоперевозки, а с мая 2027 года – на железнодорожный транзит.

Антон Корень, генеральный директор АО «Центр стратегических разработок в гражданской авиации», о рисках «цифрового удушья» автотранспортной отрасли и четырех мерах по спасению малого и среднего бизнеса: К началу 2026 года рынок автоперевозок столкнулся с падением рентабельности на десятки процентов: рост тарифов перестал покрывать удорожание ресурсов и дефицит кадров. В этих условиях российские компании стремительно теряют конкурентоспособность, а маржинальность бизнеса в ряде сегментов фактически обнулилась. Ситуацию критически осложняет одновременный запуск реестра экспедиторов, системы СПОТ и обязательного ЭДО. Форсированная цифровизация без адаптационных периодов делает логистику крайне уязвимой к техническим ошибкам. Любой программный сбой или неточность в данных теперь грозят участникам рынка прямыми убытками и остановкой поставок. Для спасения отрасли необходимо внедрить «право на ошибку»: расширить переходный период без штрафов, разнести сроки запуска систем и обеспечить возможность корректировки данных. Автоматическое освобождение от ответственности при системных сбоях — единственное условие, при котором административная нагрузка не приведет к массовому уходу малого и среднего бизнеса с рынка.

СРО Ассоциация «Промжелдортранс» об искажении экономических стимулов РЖД и рисках бесконтрольного роста бюджетных субсидий:

Как это устроено Государство устанавливает льготные тарифы (пассажиры, уголь, зерно, рыба), а затем компенсирует РЖД выпадающие доходы из бюджета. В 2024 году РЖД за счет госбюджета компенсировано — 74,8 млрд руб., в 2025-м — 81,2 млрд руб. Логика понятна: социальная поддержка, помощь экономике. Но на практике механизм приобрёл иные черты. 🔹 Субсидии как драйвер «бумажных» рекордов Когда государство говорит: «Везите по сниженной цене, а разницу мы возместим», — РЖД превращается в оператора по освоению бюджетных средств. Каждый льготный пассажир или тонна груза приносят не убыток, а гарантированную компенсацию. Монополия перестаёт нести экономические риски. Ей выгодно наращивать льготные перевозки — независимо от реальной эффективности. Методика расчёта компенсаций при этом может быть непрозрачной, что создаёт соблазн закладывать в неё не только затраты, но и прибыль.

Мария Никитина о сомнительной приоритетности беспилотных технологий в текущих реалиях:

Правда жизни, однако, в том – и об этом сказали и написали сотни экспертов – в ближайшее время организация грузовой беспилотной перевозки возможно только на закрытых производственных полигонах, и мы видим эффективные кейсы. Для запуска полноценного и экономически обоснованного сервиса необходима инфраструктура – дорожная и логистическая, на создание которой потребуются десятилетия и миллиарды капвложений. Не говоря уже, о массовом распространении пассажирских беспилотников в городской среде, что видится сейчас скорее из области желаемого, но вряд ли реализуемого. Вопросов нет – это очень и очень перспективная область для развития и инвестиций как государственных, так и частных средств. Но точно не это является приоритетом российской логистики сегодня. И не в этих обстоятельствах. Проектное развитие для накопления данных, опыта, законодательной базы – да. Уместно ли делать ли это флагманским проектом развития транспортной отрасли?! - вот наш вопрос.

#клиентговорит Мы занимаемся поставками бытовой химии по всей стране и даже в ближнее зарубежье. И уже несколько лет сталкиваемся с проблемой перевозки в южные регионы нашей страны. Я понимаю, что внутренний туризм у нас развивается, и пассажирских поездов становится все больше, но давайте как-то решать эту проблему. Там, на Юге, дорожная ситуация не очень сильно позволяет переключить поставка на автомобили. При соизмеримых расстояниях доставка на Восток занимает на семь-восемь дней меньше, а во-вторых и стоит процентов 60 меньше, чем на Юг. При этом ничего не могу сказать плохого о федеральных трассах, но фуры ведь создают дополнительную нагрузку не только на кошелек потребителя, но и на дорожное покрытие. Не говоря уже километровых очередях. Мы не просим для себя каких-то отдельных условий, слава богу, наша продукция не портится в дороге, но стоило бы как-то обсудить эту ситуацию с руководством РЖД. Мы можем отправлять хоть в шесть вечера, хоть в полночь, хоть в четыре утра. Уверен, не у нас одних такая проблема. Может доплачивать локомотивным бригадам и специалистам обслуживающей инфраструктуры, чтобы может быть все-таки сделать окно между пассажирскими поездами в удобное для РЖД время. Пока проблема только обостряется. Если я могу спокойно из Питера отправить нашу продукцию в Новосибирск по шоссе, то в Адлер и Анапу такой возможности практически нет. Хотелось бы отметить, что это вопрос даже не выпадения доходов для РЖД, это еще и социальный аспект. Если бы возили «Мерседесы», то это было бы проблемой нескольких десятков людей, но это же чистящие средства, шампуни и т.д. То, что не просто необходимо людям для поддержания личной гигиены, но и совершенно четко является необходимым условием функционирования того же туристического комплекса. (Свои реплики присылайте в сообщения канала)

На неделе в Петербурге состоялся I Международный транспортно-логистический форум (МТЛФ), младший брат, или даже пасынок, ПМЭФа. На организационных деталях останавливаться не будем, лишь поиронизируем, что у транспортного форума возникли неувязки непосредственно с... транспортом. Остановимся на новой конфигурации российского конгрессного рынка в сфере транспорта, на котором хронологически близкие «ТрансРоссия» и МТЛФ смотрятся как брат и сестра, а не бедные родственники. Когда впервые сообщили об идее МТЛФ, а сообщили об этом на ПМЭФ, возникли вопросы, для кого он и зачем. Да, надо показать, что Россия не находится в международной транспортной изоляции, но это и так очевидно. Особенно тем, кто с транспортом связан. Но тут случился ближневосточный конфликт, и выяснилось, что Трамп сыграл министру транспорта Андрею Никитина в масть. Перекрытие Ормузского пролива сделало тему сухопутных коридоров в Средней и Центральной Азии, на глобальном Юге (и примнувшего к ним Севморпути) не просто живой, а стратегически важной. Мы и так-то являемся свидетелями ренессанса крупных коридоров, которые и без "помощи" геостратегов переходят в фазу строительства, а тут еще и политическая нестабильность, из-за которой в ряде стран ценники на европейских заправках переписываются каждый день. В подобных условиях площадка, на которой могли бы собраться министры, эксперты и крупный бизнес, чтобы посмотреть друг другу в глаза и сверить часы насчет того, куда и когда тянуть новые ветки, прямо-таки напрашивалась. И надо же такому случиться, что как раз на это самое время, всего через месяц после начала операции в Иране, в России проводится форум с соотвествующей повесткой. Не знаем, кто сидел на «раздаче» дат для МТЛФ, но рука у него легкая. Поэтому мы и называем МТЛФ и «ТрансРоссию» братом и сестрой. На «ТрансРоссии», как мы писали, актуально обсуждать механику перевозок, которая сейчас быстро меняется. Инвойсы, платежи, банки, таможня, сертификация, маршруты -- все это сейчас строится на доверии больше, чем когда-либо, а для доверия нужен личный контакт. На МТЛФ будут (предполагаем про 2027-й) обсуждать коридоры, границы, госинвестиции, утряску сложных политических моментов. То же самое -- без личного контакта никуда. И судить об этом форуме надо не по тому, кто и что сказал с трибуны, а кто и что и кому сказал в буфете Мариинского театра, куда участников возили смотреть балет. «ТрансРоссия» для экспедиторов и их клиентов, это такое business2business в условиях быстро меняющихся, простите за игру слов, условий; МТЛФ -- для министров, что-то вроде government2government, в услових быстро меняющихся направлений грузопотоков. Это пока что главный видимый итог МТЛФ. Для первого мероприятия вполне пойдет.

Лариса Коршунова, директор по взаимодействию с органами государственной власти и международными организациями АО «ОТЛК ЕРА», о сложности задач цифровизации и стратегического планирования:

Сегодня задача цифровизации и стратегического планирования усложняется, потому что нужно не просто спланировать, а попытаться понять, что будет завтра, и обеспечить развитие инфраструктуры с заделом на будущие вызовы.

Даниил Алгульян, зампредседателя ВЭБ.РФ, о переходе к хабовой модели работы в Африке: 5–6 опорных точек вместо разрозненных проектов: • Необходим системный подход к сотрудничеству с Африкой, где проживает сейчас около 1,5 млрд жителей. Ключевая идея - сформировать 5-6 концентрированных точек входа (хабов), вокруг которых выстраиваются транспортно-логистическая инфраструктура и дальше распространяются проекты внутри стран. • Логистика должна быть связана со спросом: чтобы инфраструктура окупалась и инвестиции возвращались, нужен грузопоток, который проще формировать через российские промышленные и торговые проекты на месте. • Финансовые ресурсы ограничены, поэтому важны фокус и приоритизация - хабовый подход помогает аккумулировать инструменты поддержки и повышать устойчивость проектов. • Подготовлен новый инструмент по поручению Правительства: механизм квази-капитального участия в проектах российских инвесторов в Африке уже готов к применению, запускается пилотный проект. • Следующий шаг - организация кредитования на месте: через российские банки и/или мобилизацию внешних средств (в т.ч. Ближний Восток и локальные ресурсы) с использованием механизмов разделения рисков для привлечения соинвесторов. (Об этом же в комментарии говорит Александр Шаров, директор и владелец ООО «Нефтехимтранс», ГК «РусИранЭкспо», -- о том, что продавать в Африку и как именно продавать.)

Андрей Гречкин, генеральный директор компании «Дальрефтранс», о прогнозах на период активной лососевой путины:

Перспективы дальневосточной путины напрямую зависят от возможностей сдержать рекордный рост тарифов. Если вопрос с субсидированием не будет решен до пика сезона, операторы будут вынуждены закладывать все издержки в тариф, что может привести к затариванию складов на Дальнем Востоке из-за невозможности вывезти продукцию по экономически обоснованным для рынка ценам.

Андрей Гречкин, генеральный директор компании «Дальрефтранс», о переходе на полный ж\д тариф без госсубсидий:

Рефперевозки продуктов с апреля могут перейти на полный тариф, если правительство не возобновит действие льгот, отмененных с 1 января 2026 года. Сейчас мы находимся в «подвешенном» состоянии: старые лимиты выбраны, а новые не подтверждены. Это создает колоссальные риски для цепочек поставок рыбы с Дальнего Востока в центральные регионы страны.

Глава ОТЛК ЕРА Алексей Гром о росте транзитных перевозок контейнеров между Китаем и Европой через территорию Казахстана, России и Белоруссии в связи с ближневосточным кризисом:

В цифрах марта рост составляет 5%. В апреле, может быть, будет еще 5%. Железная дорога давно продемонстрировала свою конкурентоспособность и по цене, и, безусловно, по срокам и сохранности. И все думали, что рост напряженности и, соответственно, ставок на море приведет к тому, что конкурентоспособность станет еще очевиднее. Пока рост скорее умеренный. Ожидаем, что динамика перевозок в транзитном сообщении станет более выраженной.

РЖД подписали новые договоры с операторскими компаниями по управлению вагонами. Глава ЦД Михаил Глазков рад и позитивен, отмечая, что теперь договоренностями охвачено 58% парка. Вышел «Индекс уверенности железнодорожного рынка» за март, из которого следует, что рынок уверен только в одном: будет либо плохо, либо еще хуже, а если будет и лучше, то только потому, что грузов станет меньше и часть из них к тому же уйдет на реку. Ключевой вывод Индекса мы изложили здесь. Два события -- подписание и Индекс -- связаны между собой. В исследовании приведено много цитат участников рынка, и значительная их часть посвящена либо уже зафиксированному, либо ожидаемому дефициту вагонов. Обвиняют в дефиците политику РЖД по ущемлению парка. И вот получается интересная штука. В какой-то момент РЖД, допустим, охватит договорами процентов 70-80 имеющейся популяции вагонов. Случится дефицит, а он, как уверены респонденты, случится (не будем пересказывать, в короткой отчете все есть). И что тогда будет говорить РЖД? Получится ли как в феврале обвинить в нехватке подвижного состава «нерадивых» грузоотправителей, которые, видите ли, зачем-то грузят вагоны, несмотря на плохую погоду? Тот же Минтранс может сказать: вы вот бодро рапортуете про регулирование численности вагонов и про управление ими. А откуда же тогда, если теперь их бОльшая часть под вашим контролем, дефицит-то взялся?

Михаил Глазков, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», о результатах взаимодействия РЖД и операторов в управлении парком: На сегодняшний день более 58% всего российского парка грузовых вагонов охвачено прямыми договорными отношениями. Такая консолидация усилий позволяет РЖД оптимизировать логистику: существенно сокращается нерациональный пробег пустых вагонов и минимизируется лишняя маневровая работа на станциях.