Эхо транспорта🚊

Чехословакия, Восточнословацкий край, станция Татранска Ломница. Прислал 01-06, 1966 г.

США, штат Мэриленд, Музей железной дороги Балтимора и Огайо. Модель первого электровоза в США постройки заводов АLCO и GE в 1898 году. Автор: А. Белоусов, 5 октября 2008 г.

Škoda 8Tr9 № 494  Прага, На Пысках Спецрейсы в честь 90-летия пражского троллейбуса. Линия 51 имеет возможность переключения напряжения с 750 В на 600 В, что позволяет выпускать на маршрут исторический подвижной состав. Автор: Ústečák, 5 сентября 2026 г.

Красноярский край, перегон Сорокино — Красноярск-Восточный. Автор фото: NochkaBrave, 28 августа 2026 г.

3 сентября 1880 года в 12 часов дня в Санкт-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы (ныне — улица Моисеенко) и Дегтярного переулка состоялся показательный заезд на «вагоне, идущем по рельсам, двинутом электрической силою». Бывшему коночному вагону №114 было суждено стать первым в России электрическим трамваем. Летом 1880 года Федор Аполлонович Пироцкий переоборудовал рассчитанный на 40 пассажиров двухъярусный вагон конной дороги. Кузов весом 6,5 т изобретатель оснастил электромотором постоянного тока и редуктором. Первые эксперименты проводились на участке длиной 85 м. Вагон передвигался самостоятельно со скоростью 10–12 км/ч, мог ускоряться или замедляться, делать остановки и двигаться в обратном направлении. В отличие от современного трамвая, электроток на вагон передавался по рельсам. В тестовом режиме трамвай Пироцкого передвигался в течение месяца.

Пятигорск, Февральская улица Автор: Philips, 12 сентября 2018 г.

Санкт-Петербург, к/ст. "Порт" Когда-то это была крупная конечная станция трамвая, откуда можно было уехать практически в любой конец города. Здесь ежедневно работали маршруты сразу четырёх парков. Сейчас от станции остались только диспетчерская и характерная форма разворотного кольца. На её месте теперь заправка и автобусная остановка. Последняя трамвайная линия по Двинской улице была закрыта 5 апреля 2003 года. Станцию закрывали постепенно. Сначала ликвидировали одну из линий, проходившую через Рижский проспект, а спустя несколько лет закрыли и последнюю линию по Двинской. Причин было сразу несколько. Разбитые пути, отсутствие денег на их ремонт, рост популярности маршруток, автомобильные пробки и проблемы с организацией автобусного движения. Свою роль сыграл и крах Балтийского морского пароходства: пассажиропоток в этом районе заметно сократился. При этом вокруг закрытия станции ходили и более неприятные версии. Считалось, что землю могли заранее готовить под строительство заправки. Встречалась даже история о том, что её продали ещё до официального решения о закрытии, а один из чиновников позже заявил, что не знал о существовании здесь конечной. Подтвердить эту историю мне не удалось, поэтому оставим её именно как городскую легенду. Любопытно, что сегодня один из главных аргументов против трамвая здесь уже выглядит не столь убедительно. После строительства ЗСД и изменения организации движения ситуация с пробками на Двинской заметно изменилась. Но трамвай сюда, конечно, никто возвращать не стал. На фото справа вверху виден строящийся участок ЗСД. Сегодня дорога уже полностью готова и связывает Двинскую улицу с Васильевским островом через Канонерский. Автор: Dissident, 5 декабря 2015 г. Текст написан на основе комментариев под фотографией.

Василий Голубев. «Дождливый РВЗ», 2025. Источник

12 августа: 26 лет катастрофе АПРК «Курск» 12 августа 2000 года в Баренцевом море произошла одна из самых страшных трагедий в истории отечественного флота. Во время учений погиб атомный подводный ракетный крейсер К-141 «Курск» проекта 949А «Антей», унеся жизни 118 членов экипажа. С технической точки зрения трагедию запустил взрыв перекисной торпеды в первом отсеке, вызванный утечкой компонентов топлива. Это привело к детонации остального боекомплекта и мгновенному разрушению носовой части. Позже, когда лодку подняли, записки подводников доказали: 23 моряка в 9-м отсеке пережили страшные взрывы. Официальное следствие заявляет, что они погибли от угарного газа из-за вспышки кислородной пластины в первые 8 часов, однако независимые эксперты уверены — люди боролись за жизнь до нескольких суток. В полной темноте и ледяной воде они стучали по обшивке, надеясь на спасение, но так и не дождались его. Подвиг экипажа навсегда остался в истории, как и ответственность тех, кто затягивал операцию на суше. Мы обязаны помнить эти события без прикрас. Уроки безопасности на сложном транспорте и уроки честности перед обществом всегда пишутся самой дорогой ценой — человеческими жизнями. Вечная память и вечный покой экипажу «Курска»... Для тех, кто хочет детально разобраться в хронологии тех августовских дней, я рекомендую к просмотру документальный фильм-реконструкцию от проекта «Минута в минуту». Это, пожалуй, самый детальный и тяжелый поминутный разбор катастрофы и провальной спасательной операции, созданный на основе документов и воспоминаний очевидцев.

Электропаровозы Второй мировой: уникальный технический гибрид из Швейцарии В период Второй мировой войны в Швейцарии появился необычный тип локомотивов — электропаровозы. Это были стандартные паровые машины, которые модифицировали для нагрева воды от контактной сети с помощью мощных промышленных электронагревателей. Такая конструкция была вынужденной мерой: из-за войны доступ к каменному углю в стране оказался жестко ограничен. С другой стороны, развитая сеть электрифицированных железных дорог и обилие электроэнергии от гидроэлектростанций создали идеальные условия для того, чтобы перевести имеющийся паровозный парк на электрическую тягу. 13 января 1943 года из мастерских депо станции Ивердон-ле-Бен, что в 60 километрах от Берна, выехал необычный локомотив. Это был привычный маневровый паровоз, но на крыше его будки красовался пантограф. За основу пароэлектрического гибрида взяли серийный локомотив швейцарских федеральных железных дорог (SBB) серии Е 3/3 «Тигерли». В его котел вмонтировали испарительную систему электрообогрева, из-за чего локомотив тут же получил прозвище «tauchsieder» — «электрокипятильник». Ток от контактной сети шел через понижающий трансформатор к нагревательным элементам. На паровозе также стояла аккумуляторная батарея для питания циркуляционного насоса и внутренней низковольтной сети. В результате модернизации локомотив потяжелел на 7 тонн, из-за чего его максимальную скорость пришлось ограничить для снижения нагрузки на рессоры и экипажную часть. Благодаря использованию электроэнергии, экономия угля составляла до тонны в сутки, что в год позволяло сберечь более 300 тонн ценного сырья. Паровоз мог работать и на неэлектрифицированных участках пути, но не более 20 минут — ровно на столько хватало запаса пара в котле без подогрева. 11 февраля 1943 года на электропитание перевели второй паровоз типа Е 3/3 (№ 8522), однако он оказался последним: железные дороги получили полноценные маневровые электровозы.

Tatra T2SU в Ленинграде, 1959 год Известно, что в конце 1950-х годов в Ленинград поступило несколько трамвайных вагонов из Чехословакии. В некоторых источниках утверждается, что чешских Tatra T2 было четыре: № 1001 и № 1003 (поставка 1959 года), а также № 1002 и № 1004 (якобы прибывшие в 1960-м). Однако современными исследователями эта версия опровергнута: город получил всего два вагона. Путаница возникла из-за пропусков в нумерации. Дело в том, что в Ленинграде чётные бортовые номера традиционно присваивались прицепным вагонам, а нечётные — моторным. Поскольку обе чешские машины были моторными, номера 1002 и 1004 им физически не могли быть присвоены. Они работали в парке имени Смирнова на 28-м маршруте с 1960 по 1965 год. Затем их передали в город Волжский, где они бегали до начала 1970-х под местными номерами 50 и 51. К сожалению, до наших дней ленинградские машины не сохранились: после списания их кузова были полностью утилизированы. Фотографии из коллекции Владимира Валдина.

Грохочущая сталь над головой: почему метро Чикаго построили на эстакадах Чикагский метрополитен, открытый в 1892 году, считается одной из старейших и самых необычных транспортных систем планеты. В конце девятнадцатого века стремительно растущий мегаполис задыхался в транспортном коллапсе: уличные конные и кабельные трамваи двигались медленно и намертво застревали в пробках на перекрестках. Городу требовалась радикальная альтернатива, полностью изолированная от уличного движения. Однако инженеры уперлись в проблему: плотный болотистый грунт у побережья озера Мичиган и колоссальная стоимость выемки земли в центре города делали строительство классических подземных тоннелей экономически невыгодными. Решение приняли дерзкое: вместо того чтобы закапываться в землю, поезда пустили в воздух. Пути проложили прямо над городскими переулками, водрузив рельсы на мощные стальные эстакады. Так родилось знаменитое официальное прозвище системы — The L, сокращенное от elevated, то есть приподнятый. Центральным узлом и визитной карточкой города стала так называемая Петля (The Loop) — прямоугольное кольцо эстакад в самом сердце Даунтауна, где пересекаются сразу несколько линий метро. Чтобы не тратить огромные деньги на выкуп и снос дорогих зданий, эстакады встраивали строго в существующую уличную сетку, прокладывая их над общественными дорогами. Из-за этого инженерам пришлось заложить экстремально маленький радиус поворотов: на углах Петли он составляет всего около 27 метров. Поезда на этих участках сбавляют скорость до минимума, а колеса издают оглушительный скрежет. Плотная городская география определила и частоту остановок. Линии строились конкурирующими частными компаниями, каждая из которых стремилась перехватить пассажиров у каждого крупного универмага, отеля или офисного центра. В результате станции эстакадного метро прилегают друг к другу вплотную — расстояние между ними в Даунтауне порой составляет менее 300 метров. В некоторых кварталах поезда грохочут буквально в паре метров от окон, полностью перекрывая солнечный свет нижним этажам. Опоры эстакад установлены прямо на проезжей части или тротуарах, из-за чего водителям приходится маневрировать между массивными стальными столбами. Мало кто знает, но до середины двадцатого века Чикаго оставался одним из последних мегаполисов, где на линиях массово эксплуатировались дореволюционные деревянные пассажирские вагоны. Избавиться от них заставили жесткие обстоятельства. После череды крупных пожаров в депо и на путях в 1950-х годах, руководство созданной Транзитной администрации Чикаго (CTA) устроило масштабную утилизацию. Старые деревянные составы массово сгоняли на отдаленные полигоны, обливали горючим и попросту сжигали, чтобы быстро отделить ценный металлический лом и рамы от деревянной обшивки. Сегодня им на смену пришли полностью стальные поезда, но дух старой американской инженерии и уникальная надземная архитектура до сих пор делают Чикаго главным транспортным памятником под открытым небом.

Маньчжурский узел: как КВЖД вынесла на себе Русско-японскую войну В конце XIX века при проектировании Транссибирской магистрали перед Россией встал вопрос прокладки путей до Владивостока. Строительство ветки по своей территории вдоль русла Амура требовало огромных денег и обхода сложного рельефа. Министр финансов Сергей Витте предложил альтернативу — прорубить дорогу напрямую через китайскую Маньчжурию, что, по разным оценкам, сокращало путь более чем на 500 вёрст. В 1896 году страны подписали секретный договор, а в 1897-м началось масштабное строительство. Тысячи рабочих вручную укладывали русскую колею 1524 мм, пробивали тоннели в хребте Большой Хинган и возводили мосты через реку Сунгари, где инженеры параллельно основали узловой город Харбин. В 1898 году Россия арендовала Ляодунский полуостров с Порт-Артуром, и магистраль срочно достроили на юг, превратив КВЖД в огромную Т-образную систему. Едва открывшись в постоянную эксплуатацию, КВЖД внезапно превратилась в единственную транспортную артерию, связывавшую империю с театром Русско-японской войны 1904–1905 годов. Коммерческая магистраль сдавала экстремальный экзамен. Из-за отсутствия готовых путей на Транссибе вокруг Байкала, именно маньчжурские рельсы приняли на себя всю нагрузку. Русские инженеры и военные железнодорожники совершили техническое чудо, за несколько месяцев подняв пропускную способность КВЖД с 7 пар поездов до 18 пар в сутки. Поезда шли сплошным потоком, доставляя на фронт армейские корпуса, боеприпасы и тяжелую артиллерию. Именно здесь развернулась уникальная санитарная операция: Красный Крест сформировал более 20 госпиталей на рельсах. В вагонах КВЖД обустраивали стерильные операционные, аптеки и банные вагоны, спасая раненых прямо в пути. Главной базой стал Харбин, превратившийся в гигантский эвакуационный хаб, принявший десятки тысяч солдат. Самым опасным участком была Южно-Маньчжурская ветка к Порт-Артуру. Машинисты вели составы ночью без огней под угрозой обстрелов и диверсий со стороны японских подразделений. После поражения России этот южный отрезок пути со всеми станциями и угольными копями по Портсмутскому миру отошел Японии. КВЖД доказала, что исход современных войн XX века решается не только на полях сражений, но и на стрелках железнодорожных путей.

ЭР23 — проект советского экспериментального электропоезда постоянного тока, разработанный в первой половине 1960-х годов на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ). В научно-популярных источниках проекту часто ошибочно приписывают конструкционную скорость в 250 км/ч, однако в реальных проектных материалах того времени такой подтвержденный показатель отсутствовал. ЭР23 создавался прежде всего как экспериментальная платформа для исследования скоростного движения, поиска оптимальных аэродинамических форм и изучения перспективных материалов в вагоностроении. При проектировании поезда инженеры РВЗ опирались на опыт создания и испытаний передовой на тот момент серии ЭР22. ЭР23 не являлся прямой переделкой своего предшественника, но в его конструкции учитывали наработки по электрооборудованию и внутренней компоновке вагонов. При этом аэродинамику лобовой части разрабатывали полностью с нуля. Главной конструктивной особенностью стала кабина машиниста, приподнятая над уровнем крыши. Такое решение должно было значительно улучшить обзор пути и повысить безопасность локомотивной бригады. Сам кондиционируемый вагон проектировался повышенной комфортности и рассчитывался на 112 сидячих мест. В массовое производство электропоезд не пошел. Проект, получивший заводское обозначение 62-116, продвинулся до стадии постройки на РВЗ одного опытного кузова головного вагона. Это был исключительно статический металлический макет без ходовой части и электрооборудования, созданный для отработки геометрии кузова и технологии применения алюминиевых сплавов для снижения веса. Дальнейшая судьба этого образца документально не установлена. Официальных свидетельств его утилизации в цехах завода не сохранилось, но, по ряду косвенных данных, кузов был порезан в конце 1960-х или начале 1970-х годов. Несмотря на закрытие программы, эксперимент с ЭР23 стал важным этапом для отечественного транспортного машиностроения. Полученный опыт применения алюминиевых конструкций, компоновки кабин и аэродинамических решений был детально изучен профильными институтами. Впоследствии эти наработки и выводы помогли конструкторам при проектировании и создании полноценного советского скоростного экспресса нового поколения — ЭР200.

81-715.1 № 10003  Москва, электродепо "Красная Пресня" (ТЧ-4) Состав на испытаниях. Фотоальбом "Московское метро", изд-во "Московский рабочий", 1980 г. Прислал ЛВС-86К (8181)

ЛМ-2000 (71-135) № 0001  Петербургский трамвайно-механический завод (ПТМЗ). Автор фото: Владимир Валдин, апрель 2001 г.

Латвийская ССР, Рижский вагоностроительный завод. Фото из фондов Латвийского национального музея, 1952 г.

ЭР22-19 Казахстан, Акмолинская область, УЖДТ Степногорского ГХК, перегон разъезд 5 км — СПЗ. Автор: Andrey M., 11 июля 2026 г.

81-717 (ММЗ) № 0067  Мытищи, Мытищинский вагоностроительный завод Автор фото неизвестен, 2005 г. или позднее. Прислал KOROBKABRAYZSPB. В 2003 году вагон попал в аварию и был направлен на «Метровагонмаш», где его использовали как базу для монтажа экспериментальной маски кузова. Утилизирован в июле 2010 года на территории завода.

Канада, провинция Британская Колумбия, Ванкувер. Автор фото: Roger Puta, май 1986 г. Прислал DANA85NANA.