Capt. Tymur Rudov

Летал снимал судно на якорной стоянке.

Брутальные моря и впечатляющие рилсы.

Учебка. ISM. Risk assessment.

История из жизни. Как-то вечером сидели с вторым помощником за бутылкой виски (я был ст.пом). Он рассказал мне драматическую историю как его отец в восьмидесятых заснул на вахте на мосту, проспал поворотную точку и заехал в бережок. Папу отправили на тюрьму. Он писал оттуда письма. Посидев еще немного я сказал мол давай спать, тебе на вахту через 3 часа. Просыпаюсь в 05:30, меня никто не поднял. Поднимаюсь на мост - картина маслом: коллега храпит в кресле будучи в полной отключке. Пароход с 22 людьми едет по морю на автопилоте. Все таки матроса надо ставить на вахту 00:00 -04:00. Он бы как минимум его разбудил.

Сегодня мне вспомнилось как президент Виктор Андреич Ющенко в одной из своих речей сказал: «Украина, должна стать великой морской державой».

Из недавнего: На судне загорелся грузовой офис. Пока собрались и приступили к действиям он полностью сгорел. Оказалось что закоротило в компрессоре бытового холодильника который там стоял.

Анекдот из жизни: Шел большой грузовой пароход через атлантический океан, и вдруг, посреди ночи у него отвалился пропеллер.

Пулемет Утес на борту гражданского судна, Аденский залив. 2008 год. Помню в то время коллеги радовались когда в качестве armed guards на судно садились морпехи РФ. Все дело в том что в отличие от солдат из других стран, россиянам давали двойной БК, часть которого полагалось расстрелять в рамках боевой подготовки. Морпехам очень нравилась обстановка на гражданских судах. Много места, очень комфортно, хорошо кормили и вообще. В благодарность за это, морпехи позволяли коллегам от души пострелять. Один мой товарищ рассказал как ему дали расстрелять целых три рожка.

Приношу извинения господа. Видео старое. С учений.

Раз речь зашла о расстреле гражданских судов во время боевых действий на море, вспомнился мне один случай который лежит темным пятном на биографии знаменитого советского подводника Лунина. 12 апреля его подлодка западнее острова Сенья обнаружила мачты мотоботов. Ранее во время второго и четвёртого походов К-21 мотоботы атаковали лодку глубинными бомбами (в частности, во время второго похода, 19 января 1942 года на К-21 было сброшено 85 глубинных бомб), поэтому Лунин принял решение всплыть и дать бой в надводном положении. Лодка всплыла вблизи целой флотилии норвежских рыболовных мотоботов, занятых промыслом (данный район, называемый Свенсгрунн, богат рыбой) и, как оказалось впоследствии, невооружённых. Норвежские рыбаки, подняв флаг, обозначили свою национальную принадлежность, что, тем не менее, не заставило Лунина отказаться от атаки. Первым было атаковано судно «Havegga» с экипажем из 7 человек; в результате обстрела огнём артиллерии и стрелкового оружия были убиты трое и ранено ещё трое норвежских рыбаков, а судно было серьёзно повреждено. Далее был атакован мотобот «Baren», пытавшийся покинуть район боя; К-21 ограничилась очередью из пулемёта и сигналом, который норвежские рыбаки восприняли как запрет на отход к берегу. Следующей целью К-21 стал мотобот «Øistein», атакованный с расстояния 100 метров (рыбаки посчитали, что лодка подошла, чтобы попросить свежей рыбы). Мотобот был сильно повреждён артиллерийским огнём с близкой дистанции, пять рыбаков погибли, один был ранен. Ещё с одного мотобота, «Skreien», был снят и переведён на подлодку экипаж в составе 7 человек. Последним был атакован мотобот «Frøy», который в результате полученных повреждений затонул (погиб один и был ранен ещё один человек). При атаке мотоботов, помимо артиллерии, применялось также стрелковое оружие (ручной пулемёт ДП, винтовки, пистолет-пулемёт ППШ, револьвер Наган), причём Лунин лично стрелял по рыбакам из ручного оружия. Согласно рапорту начальника политотдела бригады подводных лодок капитана 2-го ранга Болдырева (орфография авторская): Решение потопить рыболовецкие боты командир принял будучи в пьяном виде. Дальнейшие действия командира были нервозными. Командир потребовал вынести на мостик ППШ, сам начал стрелять по рыбакам, но т. к. ППШ было установлено не на автоматику, командир мог произвести один только выстрел, а перевести на автоматическую стрельбу Лунин был не в состоянии, то последовали на мостике со стороны командира по адресу комендоров нецензурные слова с упрёками: „За что вас хлебом кормят“ Во время стрельбы волной был смыт за борт лодки краснофлотец Алексей Лабутин, подносивший снаряды к орудию. Командир лодки не принял всех необходимых мер для его спасения, посчитав утонувшим. Лабутина подобрал мотобот «Baren» и доставил в норвежский посёлок, где он был передан немецким оккупационным властям и помещён ими в концлагерь. В 1944 году ему удалось бежать, пробраться в Швецию и оттуда — в СССР. Норвежские рыбаки были доставлены в Мурманск; после войны четверо из них вернулись в Норвегию, трое погибли в советских лагерях. Действия Лунина против мотоботов не были одобрены командованием, но никакого наказания он не понёс. По итогам боя Лунин заявил о потоплении четырёх мотоботов, по норвежским данным, был потоплен один мотобот и три серьёзно повреждены. Мне это было очень интересно почитать ведь я вырос на проспекте Лунина в Мариуполе, недалеко от той школы в которую ходил сам Лунин. Информация из википедии.

Судя по видео опубликованному выше - морские дроны могут маскировать под гражданские скоростные катера. Иначе зачем морскому дрону ходовые огни…

Очередная атака в Красном море. Вооруженная охрана одного их грузовых судов отражает попытку атаки, в этот раз используя трассирующие патроны.

Немного о юридической практике по расследованию столкновений в море. Последние опубликованные рекомендации включая «The International Chamber of Shipping Bridge Procedures Guide» и «The Maritime and Coastguard Agency (MGN 324)», указывают на важность полагаться в первую очередь на радар и ARPA как на основные электронные средства предотвращения столкновений. Использование радио УКВ, хотя и является общим средством связи, не рекомендуется, кроме как в самых крайних случаях. Такая осторожность обусловлена статистикой расследований столкновений которая показывает высокую вероятность потенциальной путаницы, неправильной идентификацией и недопониманием, которые могут значительно повысить риск морских аварий. Дополнительные мнения от Ведомства по расследованию морских аварий (MAIB - Marine Accident Investigation Branch) подчеркивают, что УКВ может отвлекать вахтенного офицера от управления безопасностью судна в критические моменты. Эту точку зрения поддерживают юридические мнения как Адмиралтейского суда, так и Апелляционного суда, которые выразили обеспокоенность по поводу неправильного использования УКВ при попытках избежания столкновений. Суды утверждают, что придерживание правил столкновений имеет приоритет над любыми договоренностями, сделанными через УКВ, подчеркивая, что в случае столкновения определяющим фактором при распределении ответственности будет навигационное решение вахтенного офицера, а не любое соглашение по УКВ. Учитывая юридическую практику, вахтенные офицеры судов должны отдавать приоритет исключительно соблюдению установленных правил предотвращения столкновений в море.

Война, ковид, глобальное потепление, бюрократия и отупение населения все это ужасно но… хочу поговорить о настоящих проблемах. Поделитесь опытом коллеги.

Когда речь идет о планах забункеровать судно, вся ответственность обычно ложится на плечи судовладельца, особенно если действует контракт, такой как voyage charter. Банкер-трейдеры часто пытаются найти рабочий имейл судоходной компании, чтобы попытаться наладить какие-либо начальные и в том числе долгосрочные отношения. На рабочие имейлы часто поступают предложения о встречах и визитах в офис для обсуждения условий долгосрочного сотрудничества. В ряде случаев они даже стремятся закрепить отношения через официальное подписание договоров и различных контрактов. Тем не менее, исходя из опыта можно сказать, что крупные судоходные компании могут иметь постоянные отношения с определёнными банкер-трейдерами на основании своих внутренних контрактов. Однако, в большинстве случаев, на этом рынке действует закон здоровой конкуренции, и выбор всегда остаётся за тем, кто предложит лучшую цену на момент подачи запроса. Цены на топливо могут сильно колебаться, особенно если судну предстоит длительный рейс и требуется большое количество топлива. В такой ситуации процент разницы в ставках, предложенных разными трейдерами, может оказать значительное влияние на итоговую стоимость и выгоду этого самого рейса. Цены зависят от множества факторов и могут изменяться как в положительную, так и в отрицательную сторону. Банкер-трейдеры, конкурируя друг с другом, стараются предложить наиболее выгодные условия для своих клиентов. По сути, они являются посредниками, чьи предложения зависят от их контрактов и связей на этом рынке. В итоге выбор всегда делает судовладелец, исходя из самых выгодных предложений. Рекомендую рассмотреть текущие ставки одного из таких трейдеров, которые могут быть полезны. Черное море: Констанца: VLSFO 580-585, MGO 680-685 (цены на OPL) Средиземное море: Стамбул: VLSFO 590-595, MGO 695-700 Пирей: VLSFO 605-610, MGO 705-710 Мальта: VLSFO 535-540, MGO 675-680 Сеута: VLSFO 555-560, MGO 700-705 Гибралтар / Альхесирас: VLSFO 545-550, MGO 685-690 Лас-Пальмас: VLSFO 555-560, MGO 695-700 Северо-Западная Европа: Роттердам / Амстердам / Флашинг: VLSFO 515-520, MGO 620-625 Скаген / Гетеборг: VLSFO 530-535, MGO 680-685 Персидский залив: Фуджейра / Хор-Факкан: VLSFO 570-575, MGO 780-785 Азия: Сингапур IPL: VLSFO 580-585, MGO 625-630

Чат GPT, переоценка возможностей.

Капитана вербуют на судно, брифинг с менеджментом, затем брифинг с представителем судовладельца (это тот человек который работает на тех кто нанял менеджмент который нанял крюинг чтобы нашли моряка которого наймет менеджмент). Примечательно то, что представитель судовладельца обращает внимание капитана на то, что он него ждут «активного управления судном, не просто выполнять указания а проявлять инициативу». Видите какое противоречие получается, стремление к тотальному контролю, формализация процессов которые характерны для морской отрасли (и корпоративной среды в целом) сегодня, привели к тому что капитан судна почувствовал себя на роли похожей на армейского сержанта. Тотальный контроль убивает мотивацию и ответственность. Зачем шевелиться если от тебя ничего не зависит? Однако, сколько систем и платформ не внедряй, похоже что менеджеры, не могут обеспечить эффективную экплуатацию и обслуживание на борту удаленно из своих гамбургов, лондонов, сингапуров и тем более мумбаев. Капитану напоминают о том, что он должен не только зачеркивать дни в календаре, но и быть лидером. Вот анализ транскрибирования онлайн брифинга с представителем судовладельца: Представитель судовладельца, судя по разговору, хочет от капитана нескольких ключевых вещей: Активное управление судном: Он ожидает, что капитан будет не просто выполнять указания, а проявлять инициативу. Важно следить за состоянием судна, своевременно сообщать о проблемах и принимать меры для их решения, а не оставлять их на самотёк​. Коммуникация с офисом: Представитель судовладельца подчёркивает важность открытой и честной коммуникации. Он хочет, чтобы капитан не боялся говорить о проблемах, особенно если действия или решения офисных сотрудников недостаточны или некорректны​. Осторожность в изменениях: При этом, он просит капитана быть внимательным, не менять сразу всё с первых минут на судне, а прислушиваться к коллегам и наблюдать за ситуацией​. Долгосрочное сотрудничество: Представитель судовладельца говорит, что его цель — нанимать капитанов на долгий срок, а не на один контракт, и он рассчитывает на долгосрочную работу с новым капитаном​. Безопасность и соблюдение законов: Он подчёркивает, что не хочет героизма на судне, а требует строгого соблюдения правил безопасности и законодательства​.

Спутниковые навигационные системы могут упасть. Но астрономический софт по прежнему будет доступен в оффлайн режиме. Коллеги кто пользуется подобным софтом для подбора светил для наблюдений?