GRU|Аналитика и статистика авторынка

Ключевая ставка ушла на 14%: авторынок получил сигнал, но не дешевые деньги 24 июля Совет директоров Банка России снизил ключевую ставку на 0,25 процентного пункта, до 14% годовых. Новый уровень начинает действовать с 27 июля. Регулятор объяснил осторожность решения тем, что устойчивые показатели инфляции находятся в диапазоне 4–5% в годовом выражении, но общий прогноз инфляции на 2026 год повышен до 6–7%. Поэтому дальнейшее смягчение ДКП предполагается проводить плавно. Для авторынка это положительный, но пока преимущественно психологический сигнал. Стоимость денег постепенно уменьшается, но снижение ставки на четверть процентного пункта не способно само по себе заметно изменить ежемесячный платеж по автокредиту или лизинговому договору. Банкам нужно не только удешевление фондирования, но и снижение кредитных рисков, а покупателям — более доступная цена самого автомобиля. Текущее состояние сферы автокредитования показывает, насколько сильно рынок уже приспособился к дорогим деньгам. В мае средний размер выданного автокредита достиг 1,54 млн рублей, а средний срок приблизился к шести годам. Иными словами, сохранить приемлемый ежемесячный платеж удается во многом за счет увеличения срока договора, а не благодаря реальному удешевлению кредита. В июне доля отказов по заявкам на автокредиты составляла 70,1%, что также говорит о сохранении жесткого отбора заемщиков. И ожидать, что после решения ЦБ банки одновременно перепишут условия автокредитования, не стоит. Возможны точечные корректировки отдельных программ, прежде всего там, где ставка уже субсидируется автопроизводителем или дистрибьютором. Но для покупателя итоговая стоимость кредита зависит не только от ключевой ставки, а еще от первоначального взноса, страхования, кредитной истории, срока договора и той скидки, которую бренд готов профинансировать самостоятельно. Главным инструментом стимулирования продаж остаются специальные предложения: субсидированные кредиты, скидки за трейд-ин, прямые бонусы производителя и программы с уменьшенным платежом на первые месяцы. Именно они позволяют создать для покупателя ощутимую выгоду «здесь и сейчас», тогда как снижение ключевой ставки на 0,25 процентного пункта остается почти незаметным на уровне конкретного договора. Более того, осторожный шаг Банка России может дать рынку двойственный эффект. С одной стороны, он подтверждает продолжение цикла снижения ставки. С другой -часть покупателей может решить, что через несколько месяцев кредит станет еще дешевле, и отложить сделку. Банк России одновременно повысил прогноз средней ключевой ставки на 2026 год до 14,5–14,6%, а на оставшуюся часть года ожидает ее в диапазоне 13,7–14%. Это означает, что регулятор не обещает быстрого перехода к дешевым деньгам. Итак, снижение ставки до 14% улучшает направление движения, но пока не меняет правила игры. Массовое оживление автокредитования станет возможным только при дальнейшем снижении, более мягком одобрении заявок и сохранении финансовой поддержки со стороны производителей. До этого момента продажи будут зависеть прежде всего от того, насколько убедительную и конкретную выгоду дилеры смогут предложить покупателю сегодня. Заказать исследование/Разместить рекламу

Ключевая ставка ушла на 14%: авторынок получил сигнал, но не дешевые деньги 24 июля Совет директоров Банка России снизил ключевую ставку на 0,25 процентного пункта, до 14% годовых. Новый уровень начинает действовать с 27 июля. Регулятор объяснил осторожность решения тем, что устойчивые показатели инфляции находятся в диапазоне 4–5% в годовом выражении, но общий прогноз инфляции на 2026 год повышен до 6–7%. Поэтому дальнейшее смягчение ДКП предполагается проводить плавно. Для авторынка это положительный, но пока преимущественно психологический сигнал. Стоимость денег постепенно уменьшается, но снижение ставки на четверть процентного пункта не способно само по себе заметно изменить ежемесячный платеж по автокредиту или лизинговому договору. Банкам нужно не только удешевление фондирования, но и снижение кредитных рисков, а покупателям — более доступная цена самого автомобиля. Текущее состояние сферы автокредитования показывает, насколько сильно рынок уже приспособился к дорогим деньгам. В мае средний размер выданного автокредита достиг 1,54 млн рублей, а средний срок приблизился к шести годам. Иными словами, сохранить приемлемый ежемесячный платеж удается во многом за счет увеличения срока договора, а не благодаря реальному удешевлению кредита. В июне доля отказов по заявкам на автокредиты составляла 70,1%, что также говорит о сохранении жесткого отбора заемщиков. И ожидать, что после решения ЦБ банки одновременно перепишут условия автокредитования, не стоит. Возможны точечные корректировки отдельных программ, прежде всего там, где ставка уже субсидируется автопроизводителем или дистрибьютором. Но для покупателя итоговая стоимость кредита зависит не только от ключевой ставки, а еще от первоначального взноса, страхования, кредитной истории, срока договора и той скидки, которую бренд готов профинансировать самостоятельно. Главным инструментом стимулирования продаж остаются специальные предложения: субсидированные кредиты, скидки за трейд-ин, прямые бонусы производителя и программы с уменьшенным платежом на первые месяцы. Именно они позволяют создать для покупателя ощутимую выгоду «здесь и сейчас», тогда как снижение ключевой ставки на 0,25 процентного пункта остается почти незаметным на уровне конкретного договора. Более того, осторожный шаг Банка России может дать рынку двойственный эффект. С одной стороны, он подтверждает продолжение цикла снижения ставки. С другой -часть покупателей может решить, что через несколько месяцев кредит станет еще дешевле, и отложить сделку. Банк России одновременно повысил прогноз средней ключевой ставки на 2026 год до 14,5–14,6%, а на оставшуюся часть года ожидает ее в диапазоне 13,7–14%. Это означает, что регулятор не обещает быстрого перехода к дешевым деньгам. Итак, снижение ставки до 14% улучшает направление движения, но пока не меняет правила игры. Массовое оживление автокредитования станет возможным только при дальнейшем снижении, более мягком одобрении заявок и сохранении финансовой поддержки со стороны производителей. До этого момента продажи будут зависеть прежде всего от того, насколько убедительную и конкретную выгоду дилеры смогут предложить покупателю сегодня. Заказать исследование/Разместить рекламу

Renault Group сохранила продажи и ускорила электрификацию в Европе В первом полугодии 2026 года Renault Group реализовала по всему миру 1,17 млн автомобилей, на 0,4% меньше, чем годом ранее. В Европе продажи группы снизились на 1,3%, до 821 тыс. машин, однако доля гибридов и электромобилей продолжила расти. На электрифицированные модели пришлось 52% европейских продаж легковых автомобилей Renault Group - на 8,2 процентного пункта больше, чем год назад. Доля полностью электрических машин достигла 18,8%. Бренд Renault увеличил мировые продажи на 2,6%, до 829,5 тыс. автомобилей. В Европе электрифицированные модели сформировали 66,3% продаж марки, а доля электромобилей выросла до 26,6%. Реализация полностью электрических Renault увеличилась на 63,2%, одним из основных драйверов стал Renault 5 E-Tech electric. Продажи Dacia сократились на 8,1%, до 327,1 тыс. автомобилей. При этом спрос на гибридные модели марки вырос на 30,2%, а их доля достигла четверти общего объема. Alpine показал рост на 69,1%, до рекордных 8538 машин, более 80% продаж бренда пришлось на электромобили. Одновременно Renault Group продолжила сокращать зависимость от низкомаржинальных каналов. В пяти крупнейших странах Европы 60% легковых автомобилей группы были проданы частным покупателям. Продажи моделей C-сегмента выросли на 15,3%, до 164,2 тыс. единиц. При практически неизменном общем объеме Renault Group меняет структуру бизнеса: увеличивает долю электрифицированных моделей, укрепляет розничный канал и делает ставку на более прибыльные продажи. Для компании сейчас важнее не наращивание объемов любой ценой, а маржинальность и качество реализации. Заказать исследование/Разместить рекламу

США ужесточает ограничения для китайского автопрома Комитет Сената США по торговле одобрил законопроект, усиливающий ограничения на присутствие китайских автопроизводителей и связанных с Китаем автомобильных технологий на американском рынке. Формулировки документа оказались настолько широкими, что под его действие теоретически может попасть и Mercedes-Benz. Одна из норм запрещает продажу в США подключенных автомобилей производителей, более 15% капитала которых принадлежит китайским структурам. У Mercedes-Benz совокупная доля китайских инвесторов приближается к 20%, хотя речь идет о пассивном владении акциями, а не об операционном контроле над компанией. Председатель комитета, сенатор-республиканец Тед Круз, признал, что в нынешнем виде документ может привести к запрету продаж автомобилей Mercedes-Benz в США и поэтому нуждается в доработке. Он подчеркнул, что законодатели не ставят перед собой такую цель. Известно, что Mercedes-Benz предоставят срок до 2030 года для приведения структуры владения в соответствие с новыми требованиями. Кроме того, Министерство торговли США сможет выдавать компаниям исключения. Законопроект должен закрепить ограничения, введенные при администрации Джо Байдена. Они фактически закрывают китайским автопроизводителям доступ на американский рынок легковых автомобилей и ограничивают использование технологий, способных собирать данные о владельцах машин. Правила распространяются на программное и аппаратное обеспечение, связанное с Bluetooth, Wi-Fi, сотовой и некоторыми видами спутниковой связи. Американские власти объясняют меры рисками для национальной безопасности и необходимостью защиты собственной промышленной базы. Ужесточение регулирования уже влияет на производственные планы автокомпаний. General Motors намерена перенести выпуск Buick Envision из Китая в США начиная с 2028 модельного года, а Ford - локализовать производство автомобилей Lincoln, которые сейчас собираются в Китае. Сенатор также заявил, что подразделение Google по разработке беспилотных автомобилей Waymo рассматривает возможность работы с производителем из Детройта вместо поставок китайских платформ Geely. Вокруг законопроекта обострилась конкуренция между самими автопроизводителями. Сообщается, что General Motors якобы добивается сохранения нормы, способной ослабить позиции Mercedes-Benz и усилить Cadillac. В GM отвергли это мнение, отметив, что поддерживают меры по защите американского производства, а не ограничения против отдельной компании. Mercedes-Benz напомнила о значительном присутствии в США и поддержала инициативы, направленные на защиту национальной безопасности. При этом компания намерена добиваться такой редакции требований, которая не затронет ее деятельность, сотрудников, дилеров, поставщиков и клиентов. Законопроект пока не стал законом: ему еще предстоит рассмотрение полным составом Сената, а затем согласование с возможной версией Палаты представителей. Однако сама инициатива показывает, что американское регулирование постепенно выходит за рамки запрета автомобилей китайского производства. Заказать исследование/Разместить рекламу

Как пауза в размещении ОФЗ повлияет на автобизнес Минфин приостановил аукционы по размещению облигаций федерального займа. Ведомство объяснило решение необходимостью стабилизировать рыночную ситуацию и сообщило, что вернется к размещениям после улучшения конъюнктуры. Уточним, что речь идет только о первичных аукционах Минфина, тогда как торговля уже выпущенными ОФЗ продолжается. Цифры показывают масштаб проблемы. В третьем квартале Минфин планировал привлечь через ОФЗ около 1,5 трлн рублей, распределив размещения на 14 аукционных дней. Однако в июле состоялся только один результативный аукцион: 1 июля ведомство разместило бумаги номинальным объемом 10,4 млрд рублей и привлекло 9,126 млрд рублей. Аукцион 8 июля был отменен, а 15 июля признан несостоявшимся из-за отсутствия заявок по приемлемым ценам. То есть инвесторы были готовы покупать государственные бумаги только при более высокой доходности, чем устраивала Минфин. Продолжение крупных размещений на таких условиях могло еще сильнее давить на цены облигаций и закрепить дорогую стоимость долгосрочных заимствований. После объявления о паузе рынок отреагировал ростом: индекс государственных облигаций перешел в плюс. Логика понятна: сокращение предложения новых бумаг временно уменьшает давление на уже обращающиеся выпуски. Да, решение Минфина не определяет ставки по автокредитам и лизингу напрямую, но доходности государственных облигаций отражают стоимость долгосрочных денег и служат важным ориентиром для других рублевых долговых инструментов. Высокие доходности ОФЗ означают, что корпоративное финансирование и размещение облигаций также остаются дорогими. Банки формируют кредитные ставки с учетом ключевой ставки, стоимости привлеченных средств, рыночных ожиданий и риска конкретного заемщика. Банк России отмечает, что даже после смягчения ДКП фиксированные ставки по корпоративным кредитам остаются высокими, а полный эффект от изменения ключевой ставки проявляется не сразу. Поэтому ожидать быстрого удешевления автокредитов и лизинга пока не приходится. Даже дальнейшее снижение ставки не гарантирует немедленного и сопоставимого снижения стоимости финансирования для покупателей и компаний. Минфин не отказался от заимствований, а решил дождаться лучшей рыночной ситуации. В таких условиях период дорогого финансирования для автобизнеса еще не завершен, а управление запасами, оборачиваемостью и собственными программами поддержки продаж остается важнее надежд на быстрое снижение ставок. Заказать исследование/Разместить рекламу

Не только бензин: как топливный кризис повышает себестоимость автобизнеса К июлю спор о том, существует ли топливный кризис, во многом потерял смысл. Перебои уже затронули отдельные регионы, а правительство называет ситуацию напряженной и координирует дополнительные поставки. Но для автобизнеса более длительным последствием может стать не сам дефицит, а рост стоимости каждого километра -в перевозках, сервисе и эксплуатации автопарков. Главный сигнал поступает не с ценников АЗС, а с оптового рынка. За первое полугодие объем реализации нефтепродуктов на Петербургской бирже снизился на 6,7%, бензина -на 13,5%, дизельного топлива -на 9%. В июне падение ускорилось: общий объем торгов сократился на 24,5% год к году, продажи бензина -на 23,9%, дизеля -на 35,4%. Эти цифры не показывают масштаб физического дефицита напрямую, но говорят о сжатии биржевого предложения и росте рисков для закупок и логистики. В ответ правительство временно снизило обязательную долю биржевых продаж бензина с 15% до 10%, а предельный шаг роста цены на торгах ограничило 0,01% на сделку. Это дает производителям больше возможностей направлять топливо напрямую приоритетным потребителям и одновременно сдерживает котировки. Обратная сторона -снижение ликвидности и прозрачности биржевого ценообразования. Для автомобильной отрасли это выражается в формате каскадного давления на себестоимость. Сначала дорожает магистральная и региональная логистика, затем поставки запчастей и работа сервисных служб. Быстрее остальных эффект почувствуют такси, каршеринг, доставка, лизинговые и корпоративные парки: топливо занимает заметную долю их ежедневных расходов, а быстро переложить рост затрат в тариф удается не всегда. Банк России отдельно предупреждает, что подорожание топлива переносится в стоимость товаров и услуг через транспортные и производственные издержки, а также влияет на инфляционные ожидания. Для авторынка это особенно чувствительно на фоне дорогого кредита: покупатель оценивает уже не только цену машины и ежемесячный платеж, но и полную стоимость владения. Наиболее вероятный сценарий для автобизнеса - не одномоментный скачок цен, а постепенное ухудшение экономики: дороже доставка, меньше маржа, выше стоимость ремонта и осторожнее спрос. Преимущество получат более экономичные модели, автомобили с пробегом и компании, которые заранее пересчитают логистику, топливные оговорки и бюджеты автопарков. Кризис для отрасли начинается не тогда, когда на АЗС заканчивается бензин. Он начинается тогда, когда дорожает каждый километр. Заказать исследование/Разместить рекламу Gruzdev Analyze в ВК

💬 Volkswagen не просто сокращает расходы. Он, похоже, проверяет на прочность модель европейского автопрома По данным агентства Reuters, концерн Volkswagen рассматривает самый жесткий вариант реструктуризации в своей истории: до 100 тысяч сокращений и закрытие четырех заводов в Германии. В числе площадок, которые называют зарубежные СМИ, - Ганновер, Цвиккау, Эмден и завод Audi в Неккарзульме. Окончательного решения пока нет, обсуждение должно пройти еще на уровне наблюдательного совета. Но сам масштаб уже говорит о многом. Ранее Volkswagen уже заявлял о планах сократить около 50 тысяч рабочих мест в Германии к 2030 году. Новый сценарий фактически удваивает эту задачу. И это уже не «оптимизация», а настройка бизнеса под новую реальность и болезненный пересмотр всей конструкции: где производить, сколько людей держать в системе, какие активы сохранять, а от каких придется избавляться. Причины такого явления не сводятся только к теме электромобилей. На Volkswagen одновременно давят китайские конкуренты, а также такие факторы, как слабый спрос в Европе, тарифные риски в США, дорогая немецкая производственная база и высокая цена перехода на новые технологии. А китайские бренды уже конкурируют не только ценой, но и скоростью: быстрее выводят модели, агрессивнее работают с электрификацией, софтом и гибридными платформами. Для старого европейского гиганта это неприятная новость, которая говорит о том, что одной силы бренда уже недостаточно. Показательно, что сам Volkswagen, по сообщениям западных СМИ, признается в том, что прежняя логика «разрабатываем в Германии, производим в Европе, продаем миру» больше не работает как универсальная формула. Для Европы это почти символическая фраза. Volkswagen долго был не просто автомобильной компанией, а частью промышленной идентичности Германии. И если такой игрок вынужден обсуждать закрытие заводов на домашнем рынке, значит кризис уже не локальный, а системный. Но тут важно не драматизировать. Заводы еще не закрыты, 100 тысяч человек еще не уволены. Хотя и нельзя не признать, что рынок уже реагирует нервно, и акции Volkswagen подошли к минимумам, которых не видели много лет. Просто инвесторы считывают эту историю просто: автопром Европы входит в фазу, где прежний масштаб становится не преимуществом, а нагрузкой. Для Volkswagen это не история про слабость, а про то, что даже крупная и сильная компания уже не может делать вид, что рынок изменился где-то рядом, но не у нее внутри. Старую промышленную модель придется пересобирать. Вопрос только в том, успеет ли концерн сделать это сам, до того как рынок сделает это за него. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

✅HL Mando выходит из «тени» мирового автопрома и становится ближе к российским дилерам У многих крупных автокомпонентных компаний есть одна особенность: их продукция работает каждый день, но название бренда остается за кадром. HL Mando - как раз из таких игроков. Системы торможения, рулевого управления и подвески компании используются в автомобилях Hyundai, Kia, GM, VAG, Ford, Tesla и других производителей. По итогам прошлого года выручка HL Mando составила почти 650 млрд рублей, а сама компания входит в число крупнейших мировых производителей автокомпонентов. На российском рынке имя HL Mando еще несколько лет назад было известно в основном профессионалам. Компания работала как технологический «бэк-офис» автопрома: поставляла компоненты конвейерного уровня, но не была широко представлена в публичном поле. Сейчас ситуация меняется. HL Mando работает в России с 2021 года, имеет официальное представительство, складской комплекс в Чехове площадью 52 тыс. кв. м, 121 тыс. товарных позиций и сеть из 21 дистрибьютора. В 2026 году HL Mando стала официальным партнером РОАД - Российской ассоциации автодилеров, объединяющей дилерские центры по всей стране. Для дилерского бизнеса это означает расширение доступа к запчастям конвейерного уровня для корейских, японских и европейских автомобилей. На фоне сохраняющейся сложности с поставками и растущего внимания клиентов к качеству ремонта такие решения становятся особенно важны для сервиса, склада и клиентской лояльности.

▶️ Эффективное СТО: как получать больше записей и зарабатывать больше без увеличения рекламного бюджета Агентство FRANK, совместно с Союзом Автосервисов проводят бесплатный вебинар: «Эффективное СТО: как получать больше записей и зарабатывать больше без увеличения рекламного бюджета». Разберем, как автосервису усиливать цифровые каналы, получать больше записей через Яндекс Карты, отслеживать конверсию по источникам и не терять клиента на этапе первого звонка. В программе: 📍 как работать с карточкой СТО в геосервисах; 📍 какие метрики показывают реальную эффективность канала; 📍 почему звонки не всегда превращаются в запись; 📍 как расширять заказ-наряд на этапе звонка и заезда; 📍 как рекомендации помогают возвращать клиента в сервис; 📍 какие показатели стоит контролировать руководителю СТО. 🔈 Спикеры: Татьяна Акимова, тим-лид по направлению «Авто» агентства FRANK Алевтина Корниенко, директор по маркетингу SteadyControl 📍 Когда? 9 июня, 11:00 Участие бесплатное, нужна предварительная регистрация по ссылке. 💬 Мы в ТГ 💙 Мы в ВК 💬 Мы в Max

Банковский сектор в I квартале 2026 года По материалам аналитического обзора Банка России за май 2026 года По данным Банка России, I квартал 2026 года для банковского сектора стал сильным по финансовому результату, но более сдержанным по динамике кредитования. Чистая прибыль сектора выросла до 1,2 трлн руб. против 0,9 трлн руб. в IV квартале 2025 года и 0,7 трлн руб. годом ранее. В Центробанке связывают этот результат со снижением операционных расходов и резервов, а также с ростом неосновных доходов. При этом доходы от основной деятельности — чистый процентный и чистый комиссионный доход — по сравнению с предыдущим кварталом немного сократились. Банк России также повысил прогноз по прибыли сектора на 2026 год до 3,4–3,9 трлн руб. с прежнего диапазона 3,3–3,8 трлн руб. В обзоре регулятор подчеркивает, что чистая процентная маржа остается высокой — 5,1%, почти без изменений к IV кварталу 2025 года. Доходность активов и стоимость фондирования снижались сопоставимыми темпами, поэтому давления на маржу в начале года не произошло. В рознице наиболее заметным изменением стало охлаждение ипотеки. По данным Банка России, задолженность населения по ипотеке за квартал выросла на 1,4% после 5,0% в предыдущем квартале. Основная причина — завершение ажиотажного спроса перед ужесточением условий «Семейной ипотеки» с 1 февраля 2026 года. Объем выдач ипотеки сократился до 1,0 трлн руб. с 1,8 трлн руб. кварталом ранее. Доля программ с господдержкой в новых выдачах снизилась примерно до 70% после около 80% во второй половине 2025 года. Рыночная ипотека по-прежнему сдерживается высокими ставками: в марте 2026 года средневзвешенная ставка по выданным за месяц кредитам без господдержки составила 18,5%. Сегмент необеспеченного потребкредитования перестал сокращаться, но восстановление пока выглядит умеренным. Портфель необеспеченных потребительских ссуд в I квартале 2026 года прибавил 0,3% после снижения на 1,4% в IV квартале 2025 года. ЦБ объясняет это уменьшением объема досрочных погашений. Выдачи остались примерно на уровне предыдущего квартала — 2,7 трлн руб., причем основной объем по-прежнему пришелся на кредитные карты. Полная стоимость кредита в этом сегменте не изменилась и составила 38,5%. В автокредитовании рост также замедлился. По оценке Банка России, портфель автокредитов в I квартале увеличился на 1,6% после 6,2% в IV квартале 2025 года. Выдачи сократились на треть — до 342 млрд руб. с 491 млрд руб. Причинами регулятор называет как высокие цены на автомобили, так и значительный уровень ставок. При этом качество портфеля остается приемлемым: доля проблемных ссуд выросла до 4,3%, но такие кредиты хорошо покрыты резервами и залогами. Средства клиентов в I квартале практически не изменились — минус 0,02% после роста на 6,1% в IV квартале 2025 года. Средства населения выросли на 0,4% после 7,2% кварталом ранее, корпоративные средства сократились на 0,5% на фоне уплаты налогов за 2025 год и частичного погашения кредитов компаниями, получившими бюджетные средства. Покрытие клиентских средств рублевыми ликвидными активами на 1 апреля 2026 года составляло около 20,4%, а с учетом нерыночного обеспечения — 31,3%. У системно значимых банков, как отмечает Банк России, не возникало проблем с соблюдением норматива краткосрочной ликвидности. Показатель достаточности совокупного капитала Н1.0 по сектору вырос на 0,7 п.п., до 13,9%. В обновленном базовом прогнозе Банк России несколько скорректировал ожидания по 2026 году. Верхняя граница прогноза по требованиям к компаниям снижена до 11%, по ипотеке — до 10%, по прочей рознице — до 8%. Прогноз по средствам клиентов сохранен в диапазоне 5–10%. Регулятор исходит из того, что банковский сектор и дальше будет работать с высокой прибылью и достаточным запасом капитала, но темпы роста бизнеса в 2026 году будут более умеренными, чем в 2024–2025 годах.

▪️Исследование Т-Банка: самые крупные штрафы ГИБДД платят молодые водители Т-Банк в рамках проекта T-Data проанализировал, как россияне оплачивают штрафы за нарушение ПДД, и составил портрет среднестатистического нарушителя. По данным исследования, самый высокий средний чек штрафа зафиксирован у водителей в возрасте 18-22 лет: он на 8% выше среднего показателя по всем возрастным группам. При этом чаще всего штрафы оплачивают автомобилисты 33–37 лет - на них приходится около 17% всех таких транзакций. В целом более 60% оплат приходится на водителей в возрасте от 23 до 42 лет. Средний размер штрафа в 2025 году вырос в полтора раза и составил 1351 рубль против 838 рублей годом ранее. За первые четыре месяца 2026 года показатель увеличился еще на 4%, до 1390 рублей. Самым распространенным нарушением в 2024 и 2025 годах, а также в январе-апреле 2026 года, оставалось превышение скорости на 20-40 км/ч. Среди регионов по среднему чеку штрафов в 2025 году лидировала Республика Тыва с показателем 1672 рубля, а за первые четыре месяца 2026 года - 1719 рублей. Чеченская Республика третий год подряд входит в тройку лидеров по этому показателю. Наибольшая доля водителей, оплативших хотя бы один штраф, приходится на Москву, Московскую область и Санкт-Петербург. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

💬 «Золотая эра» китайского авторынка заканчивается Китайский авторынок, который долгие годы считался главным двигателем мировой индустрии, входит в новую фазу: рост все меньше похож на «расширение» и все больше напоминает борьбу за долю. Эту мысль на прошлой неделе публично зафиксировал глава NIO Уильям Ли: по его оценке, отрасль в Китае вряд ли вернется в «золотую эру», а восстановление внутреннего спроса по-прежнему не сформировалось. В интервью Reuters Ли привязал проблему не к одной модели или одному месяцу, а к структуре рынка. Эксперт уверен, что спад продаж на внутреннем рынке затянулся и продолжается в мае, при этом экспорт китайских производителей остается сильным, но не компенсирует слабость внутри страны. Отдельно он обозначил стратегию NIO: компания продолжит делать ставку на Китай как на главный рынок, потому что считает инвестиции в электромобили наиболее эффективными именно там. Международные продажи у NIO, несмотря на старт экспорта еще в 2021 году, по-прежнему остаются небольшими. Аналитики отмечают, что размер автопарка Китая составляет сейчас около 370 млн автомобилей. Логика Ли проста: при таком масштабе рынок становится насыщенным, и это уже не история про бесконечный прирост «новых покупателей», а история про переток спроса между брендами и про попытки удержать маржинальность в условиях жесткой конкуренции. Чтобы понять контекст, полезно посмотреть на «фон» по месячной динамике: По данным CPCA, в апреле 2026 продажи на внутреннем рынке Китая снизились седьмой месяц подряд. Это не отменяет экспортных успехов, но объясняет, почему внутри страны автопроизводители вынуждены искать новые точки опоры. Эксперты описывают общий ответ отрасли на стагнацию, связанную с тем, что компании усиливают технологическую повестку. На первый план выходят системы помощи водителю, «умное» вождение, расширение линейки моделей и вложения в вычисления/софт. NIO, в частности, заявляет о планах в 2026 году кратно увеличить расходы на вычислительные ресурсы для развития smart-driving. Но важно не перепутать причину и следствие. Технологии становятся инструментом конкуренции именно потому, что привычная «ценовая война» перестает давать прежний эффект: скидки и демпинг стимулируют спрос коротко, но быстро сжимают маржу и повышают риски по запасам. Для российской аудитории вывод здесь в первую очередь прикладной. Если китайский внутренний рынок действительно переходит в режим «насыщение + конкуренция за долю», то давление на бренды будет расти. А это обычно приводит к трем последствиям, которые мы увидим и у нас. Речь идет про ускорение обновления модельных рядов и упор на «ценность за деньги» (технологии, комплектации, ассистенты) как способ отличаться не только ценой, а также про усиление роли софта и «умных» функций в маркетинге и продажах и про рост значимости послепродажи, когда продукт сложнее, доверие к сервису и гарантийной рамке становится частью выбора. Отдельная ремарка Ли о том, что для глобальных рынков лучше подходят гибриды и ДВС, чем чистые электромобили, тоже важна. Это мнение совпадает с тем, как многие производители сейчас «пересобирают» линейки под разные страны, включая рынки с неоднородной инфраструктурой зарядки.

Рынок лизинга легковых автомобилей в январе-апреле снизился на 1,5% По данным Газпромбанк Автолизинга и НАПИ, за январь—апрель 2026 года бизнес оформил в лизинг 44,9 тыс. новых и подержанных легковых автомобилей, что на 1,5% меньше, чем годом ранее. При этом сегмент автомобилей с пробегом продолжил расти: за четыре месяца его объем увеличился на 32,5%, а доля в общей структуре лизинговых продаж выросла с 21% до 28%. На новые легковые автомобили пришлось 32,5 тыс. сделок, что на 10,3% меньше прошлогоднего результата, тогда как на машины с пробегом — 12,4 тыс. сделок. Доля лизинга в корпоративных продажах новых легковых автомобилей достигла 62,6%, а в сегменте подержанных машин — 31,8%. В апреле представители бизнеса оформили в лизинг 12,9 тыс. легковых автомобилей, что на 19,1% меньше, чем годом ранее. При этом месяц стал лучшим с начала 2026 года по количеству реализованных в лизинг легковых машин. На первичном рынке выдача сократилась на 26,2%, до 9,6 тыс. единиц, а на вторичном выросла на 13,3%, до 3,3 тыс. Лидером по выдаче в лизинг за январь—апрель стала LADA с долей 23,3%, далее следуют HAVAL, BELGEE, TENET и CHERY. Самыми востребованными моделями у корпоративных клиентов стали LADA Granta, BELGEE X50, LADA Largus, LADA Vesta и HAVAL Jolion.

Подготовка машины к продаже: почему важнее не регион, а возраст и имидж марки Дром недавно опубликовал результаты собственного опроса о том, как автовладельцы в России готовят машины к продаже. В исследовании приняли участие более 6 тысяч человек. По данным сервиса, 37% респондентов проводят основательную подготовку автомобиля перед продажей, 31% ограничиваются мелкими доработками, и еще 31% продают машину фактически «как есть». В релизе отдельно выделены и региональные различия: чаще всего о серьезной подготовке говорили жители Забайкалья — 47%, Хакасии, Якутии, Омской области и Краснодарского края — по 44%. В то же время в Санкт-Петербурге, по данным опроса, основательно готовят автомобиль к продаже только 26% владельцев, тогда как в Москве таких уже 41%. При этом в Петербурге 36% продавцов ограничиваются мелкой подготовкой, а в Москве так отвечали 27% опрошенных. Среди регионов, где чаще всего машину вообще не готовят к продаже, Дром назвал Томскую область — 39%, Санкт-Петербург — 38% и Кемеровскую область — 37%. В самом релизе Дром дополняет цифры комментариями пользователей. Один из участников из Новосибирска пишет, что машину важно привести в аккуратный вид: чистый кузов и салон, отсутствие лишних запахов, исправные лампочки и устраненные мелкие неисправности помогают продать автомобиль быстрее и зачастую дороже средней цены по рынку. Но в тех же комментариях есть и обратный пример: владелец премиального кроссовера Acura рассказал, что даже профессиональные фотографии, детейлинг и снижение цены не помогли быстро продать автомобиль. То есть сам первоисточник уже показывает, что одной только аккуратной подготовки не всегда достаточно: многое зависит от самой машины и того, как ее воспринимает рынок. Александр Груздев, глава Gruzdev Analyze, предлагает смотреть на эту историю шире и не сводить ее к простой региональной картинке. Потому что вопрос не только в том, где живет продавец, а прежде всего в том, что именно он продает. Первый ключевой фактор - это возраст автомобиля. Чем машина старше, тем выше вероятность, что ее придется «шаманить» перед продажей серьезнее: устранять заметные дефекты, приводить в порядок кузов, салон, технику. Иначе такую машину будет трудно продать вообще. Если автомобиль внешне уставший, с набором проблем, то без подготовки он рискует уйти не в нормальную сделку, а в категорию «на запчасти». Второй фактор — марка и модель, а точнее их рыночный имидж. Есть автомобили, по которым у покупателя уже давно сложилось устойчивое представление: Toyota, Volkswagen, Kia, Hyundai, LADA. У таких машин понятная репутация, понятный спрос и более или менее ясные ожидания по надежности. И совсем другое дело — редкие бренды, нишевые модели или автомобили тех марок, по которым у массового покупателя еще нет внятного образа. Здесь даже идеальное состояние не всегда работает в плюс. Наоборот, у покупателя может возникнуть дополнительный вопрос: если машина такая хорошая, зачем ее тогда продают? И это не обязательно проблема самой машины — это проблема доверия к марке, модели и к самому объекту продажи. Поэтому главный вывод Александра в том, что объяснять такие различия только регионом не совсем корректно. Гораздо важнее структура автопарка в этих регионах, возраст машин, имидж конкретных брендов и моделей, а также психология покупателя. Потому что один покупатель ожидает чистую, отмытую машину с детейлингом, химчисткой и полным баком, а для другого главное — чтобы автомобиль просто завелся с первого раза, не дымил и не производил впечатление откровенно уставшего. И именно эти ожидания в реальности влияют на подготовку машины к продаже сильнее, чем формальная география. Подписаться на Gruzdev Analyze Gruzdev Analyze в ВК

​​✅ Рынок послепродажного обслуживания меняется быстрее, чем кажется. И выигрывают не те, у кого больше данных, а те, кто понимает, что с ними делать. Gruzdev-Analyze открывает доступ к членской программе по рынку aftermarket для всех, которым важно видеть реальный спрос, работающие каналы продаж и точки роста для бренда. Внутри программы: ⏺ анализ «живого» автомобильного парка; ⏺ спрос со стороны водителей; ⏺ спрос со стороны профессионалов: СТО, дилеры, магазины, сети, шиномонтажи; ⏺ понимание, кто реально влияет на выбор продукта; данные для решений по ассортименту, цене, каналам и маркетингу. Это не отчет «в стол», а рабочая база для маркетинга, продаж, продукта и руководства. Хотите узнать, как программа может быть полезна именно вашей компании? Напишите 👉 нам: расскажем детали

📌Предлагаем вашему вниманию новый дайджест ключевых событий недели от Gruzdev Analyze — то, что происходит в российской экономике и на автомобильном рынке.

Коллеги, внимание, уже в понедельник (18 мая 12:00 МСК) мы проводим бесплатный вебинар Как автобрендам выигрывать в эпоху удорожания трафика. Поговорим о том, как как адаптироваться к новой реальности и начать зарабатывать на маркетинге больше, а не тратить больше и как зарабатывать больше с каждого клиента. Мероприятие проводится совместно с сервисом открытия рекламных кабинетов Clickise и рекламной платформой для работы с покупательскими намерениями аудитории Авито, Авито Реклама. Акцент на практические кейсы и результат. Кому будет полезен эфир? ➡ Маркетологам дилерских центров. Чтобы понять, как добавить Авито Рекламу в медиамикс и обосновать запуск перед руководством. ➡ Собственникам и коммерческим директорам. Чтобы разобраться, где искать дополнительный спрос, когда привычные каналы дорожают. ➡ Дилерам новых авто, авто с пробегом и мультибрендовым салонам. Чтобы увидеть, какие сценарии и форматы можно использовать под разные задачи. Регистрация бесплатна, регистрируйтесь и приглашайте коллег! Плюс всем зарегистрировавшимся — приятный бонус. ➡️Узнать больше и зарегистрироваться

"Сильная стартовая база и малопонятное имя. Есть ли у Esteo MX перспективы на российском рынке" - Авторская колонка на сайте "Китайские автомобили" с экспертным мнением от Gruzdev Analyze https://китайские-автомобили.рф/2026/05/15/esteo-mx-v-rossii/amp/

💬Налоговая революция в Индии По данным JATO Dynamics, налоговая реформа стала одним из ключевых факторов, меняющих автомобильный рынок Индии в 2026 году. Речь идет не только о корректировке налоговых ставок, а о масштабной перестройке всей системы ценообразования, которая уже влияет на спрос, стратегию автопроизводителей и структуру самого рынка. Реформа вступила в силу осенью 2025 года и фактически упростила сложную многоуровневую систему налогообложения. Вместо схемы с несколькими ставками и дополнительными сборами Индия перешла к трем основным уровням GST — 5%, 18% и 40%. Для автомобильной отрасли это стало особенно чувствительным изменением. Главным эффектом стало снижение налоговой нагрузки на компактные автомобили. Если ранее небольшие бензиновые, дизельные и CNG-модели облагались налогами на уровне 29–31%, то теперь ставка снижена до 18%. Для рынка, где фактор цены остается критическим, это стало серьезным стимулом. Крупные SUV и премиальные модели перевели на единую ставку 40%, убрав прежние сложные надбавки и дополнительные сборы. Электромобили сохранили льготную ставку в 5%. Результат оказался заметен практически сразу. Уже в четвертом квартале 2025 года продажи легковых автомобилей в Индии выросли на 19,3% в годовом выражении, а январь 2026-го продолжил рост еще на 12,7%. Особенно активно прибавил сегмент SUV, который обеспечил более половины всего прироста рынка. Продажи компактных кроссоверов длиной менее четырех метров выросли сразу на 24%, а среднеразмерных SUV — на 21%. Аналитики обращают внимание: рынок оживился не за счет агрессивных скидок, а благодаря реальному улучшению доступности автомобилей. Дилеры стали быстрее распродавать складские остатки, а зависимость от стимулирующих программ снизилась. Это важно, так как раньше индийский авторынок часто поддерживался именно масштабными скидками и акциями. Еще один важный эффект реформы - изменение стратегии автопроизводителей. Компактные SUV постепенно превращаются в главный источник прибыли для них. При этом традиционные хэтчбеки получили временную передышку благодаря снижению налогов, особенно в небольших городах Индии, где цена по-прежнему играет решающую роль. Однако долгосрочный тренд остается прежним: рынок продолжает смещаться в сторону кроссоверов. Интересно и то, что GST 2.0 фактически усилил позиции гибридных автомобилей и моделей на CNG. Разрыв в налоговой нагрузке между ДВС и электромобилями сократился, поэтому производители теперь делают ставку не только на EV, но и на промежуточные решения — прежде всего гибриды и газовые версии. Для Индии с ее пока еще ограниченной зарядной инфраструктурой это выглядит прагматичным сценарием. Реформа подталкивает производителей к локализации компонентов и развитию собственных цепочек поставок. Единая ставка налога на автокомпоненты в 18% делает более выгодными инвестиции в локальное производство батарей, гибридных систем и электронных компонентов. Эффект от реформы выходит далеко за пределы краткосрочного роста продаж. Она уже меняет структуру рынка, формирует новые ценовые сегменты и заставляет автопроизводителей пересматривать модельные линейки. Для индийского автопрома это может стать одним из самых масштабных структурных изменений за последнее десятилетие.